Lioré i Olivier Leo 45

Lioré et Olivier, LeO 451.jpg
Lioré i Olivier Leo 451
Lioré i Olivier LeO 451
Rola Średni bombowiec
Producent SNCASE , SNCAO
Pierwszy lot 15 stycznia 1937 r
Wstęp 1938
Emerytowany 1957
Status Emerytowany
Główny użytkownik Francuskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1938–1942
Numer zbudowany 561

Lioré-et-Olivier LeO 45 był francuskim średnim bombowcem używanym podczas i po drugiej wojnie światowej . Został zaprojektowany dla nowej Armée de l'air jako nowoczesny średni bombowiec zdolny do wykonywania niezależnych operacji strategicznych, w przeciwieństwie do większości poprzednich francuskich bombowców.

LeO 45 był dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji, wyposażonym w chowane podwozie i napędzanym dwoma silnikami Gnome-Rhône 14N o mocy 1060 KM. Prototyp, który odbył swój dziewiczy lot 15 stycznia 1937 roku, był wyposażony w dwa silniki Hispano-Suiza o mocy 1100 KM. LeO 45 został opracowany jako nowoczesny i zaawansowany bombowiec dla nowej Armée de l'air , która uzyskała niepodległość 1 kwietnia 1933 roku. Wprowadzony do służby operacyjnej w 1938 roku, był bardzo skutecznym i zdolnym bombowcem.

Ponieważ tylko kilka samolotów zostało wprowadzonych do francuskich sił powietrznych przed wybuchem drugiej wojny światowej, LeO 45 było za późno, aby zapewnić znaczący wkład podczas bitwy o Francję w obliczu inwazji nazistowskich Niemiec . W wyniku zawieszenia broni z 22 czerwca 1940 r . ten typ był nadal produkowany i eksploatowany przez okupowaną Francję Vichy, podczas gdy siły Wolnej Francji obsługiwały ten samolot. LeO 45 brał udział w misjach bojowych przez pozostałą część wojny i był używany przez jakiś czas po jej zakończeniu przez powojenną armię. Francuskie Siły Powietrzne . Ostatnie egzemplarze w służbie czynnej przeszły na emeryturę we wrześniu 1957 roku.

Rozwój

Widok z przodu Leo 45.
Widok profilu LeO 45.

Tło

1 kwietnia 1933 r. Francuskie Siły Powietrzne zostały oficjalnie uznane za niezależną służbę wojskową. Zgodnie z tym nowym stanowiskiem, oprócz współpracy z operacjami lądowymi i morskimi, położono nowy nacisk na zdolność do prowadzenia samodzielnych operacji na poziomie strategicznym. Szybko ustalono, że istniejące samoloty nie będą w stanie pełnić tej ostatniej roli w wystarczającym stopniu, stąd program modernizacji, znany jako Plan I , została niezwłocznie wszczęta. Plan ten zakładał dostarczenie do końca 1936 roku 1010 nowoczesnych samolotów bojowych nadających się do służby na pierwszej linii; z nich 350 miało być bombowcami, podzielonymi dalej na 210 średnich bombowców , 120 dwusilnikowych ciężkich bombowców i 20 czterosilnikowych ciężkich bombowców.

Liczne samoloty wielomiejscowe, takie jak Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 i Farman F.221 zostały zakupione w latach 1933-1935, wiele z nich pochodziło z programy techniczne, które istniały przed uznaniem niezależności służby, a zatem nie zostały opracowane w celu spełnienia jej nowych ambicji strategicznych. Ponadto w wielu z tych samolotów szybko zidentyfikowano kilka niedociągnięć, w tym nieodpowiednie uzbrojenie obronne, bycie zbyt wolnym i stosunkowo niemożliwym do manewrowania, a przez to zbyt wrażliwym na opłacalne loty bojowe nad wrogim terytorium. W związku z tym oczywista była potrzeba ich wymiany. To było poza Plan I programu modernizacji, w którym sformułowano wymagania dla zaawansowanego średniego bombowca dla nowej służby.

17 listopada 1934 r. Service Technique Aéronautique wypuściło program ciężkich bombowców B5 i zbliżyło się do wszystkich głównych francuskich producentów samolotów. Różne wymagania określały pięciomiejscowy bombowiec o maksymalnej prędkości 400 km / h (215 węzłów, 250 mil / h) na wysokości 4000 m (13125 stóp) i promieniu bojowym 700 km (435 mil), przewożący wewnętrznie przewożony ładunek 1200 kg (2650 funtów). Nowe bombowce musiałyby być zdolne do działania w dzień iw nocy, z wieżyczkami obronnymi, przy czym jednostka przednia byłaby przymocowana do kadłuba, a pozycja brzuszna miała być elastyczna. Pod koniec 1935 roku Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier i Bloch przedstawili makiety swoich zgłoszeń.

W drugiej połowie 1935 roku Service Technique Aéronautique zdecydowało się wprowadzić kilka zmian w niektórych określonych wymaganiach; obejmowały one rewizję układu tylnej i dolnej wieży oraz zmniejszenie załogi z pięciu do czterech, ponieważ sądzono, że drugi pilot może również służyć jako nawigator i celownik bombowy. Aby odzwierciedlić zmianę załogi, program został ponownie wyznaczony z B5 na B4 . We wrześniu 1936 roku wymagania przewidywanego bombowca zostały zmienione, aby uwzględnić rozwój silników klasy 1000 KM (746 kW); odpowiednio prędkość przelotowa wzrosła do 470 km / h (255 węzłów, 290 mil / h). W tym momencie powstał plan I został odwołany na rzecz Planu II , który wymagał zaopatrzenia francuskich sił powietrznych w jeszcze większe i bardziej wydajne siły bombowe; w ramach tego planu przewidziano powstanie łącznie 41 jednostek, każda wyposażona w 12 samolotów typu B4.

Wśród wielu producentów, którzy złożyli propozycje do programu B4, był Lioré et Olivier, który miał zostać wkrótce znacjonalizowany w ramach SNCASE . Lioré et Olivier był wieloletnim dostawcą Armée de l'air , dostarczając samoloty, takie jak LeO 20 i inne mniej znane bombowce dwupłatowe. Dzięki temu firma zyskała reputację firmy niezawodnej, ale była stosunkowo tradycyjna i konserwatywna pod względem projektu. Program z 1934 roku został powierzony Pierre'owi Mercierowi, młodszemu inżynierowi, który miał doświadczenie w konstrukcjach wspornikowych płatowce. To z pracy Merciera wyłonił się nowy projekt, który wkrótce został ochrzczony jako LeO 45 .

Próby w locie

16 stycznia 1937 roku prototyp LeO 45-01 , napędzany parą silników gwiazdowych Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 o mocy 1120 KM (835 kW) każdy, odbył pierwszy lot. Pomimo problemów związanych z niestabilnością wzdłużną, niezawodnością silnika i przegrzaniem, samolot wykazywał doskonałe ogólne osiągi. Podczas testów w locie prototyp był w stanie osiągnąć prędkość 480 km/h (260 węzłów, 300 mil/h) na wysokości 4000 m i 624 km/h (337 węzłów, 388 mil/h) w płytkim nurkowaniu.

We wrześniu 1937 roku prototyp został dostarczony do Centre d'Essais de Matériels Aériens w Villacoublay do oficjalnej oceny typu. W dniu 6 grudnia 1937 r. Brał udział w incydencie z przymusowym lądowaniem w wyniku jednoczesnej awarii obu silników w trakcie lotu; pilot Jean Doumerc był w stanie wylądować bez żadnych uszkodzeń. Prototyp został niezwłocznie zwrócony producentowi w celu wprowadzenia poprawek przed wznowieniem lotów próbnych. W lipcu 1938 roku prototyp, wyposażony w nowe osłony zaprojektowane przez Mercier, osiągnął prędkość 500 km/h (270 węzłów, 311 mph). Wcześniejsze problemy ze stabilnością zostały częściowo rozwiązane poprzez zastosowanie przeprojektowanych podwójnych płetw i sterów na ogonie.

Wystąpiły różne problemy z kłopotliwymi silnikami Hispano-Suiza, co zaowocowało wprowadzeniem kilku zmian w prototypie, takich jak zastosowanie szerszych, bardziej wydajnych wlotów powietrza do chłodnic oleju, co z kolei zmniejszyło przypadki przegrzania silnika. W dniu 29 sierpnia 1938 r. Zdecydowano o zastąpieniu istniejących silników Hispano-Suiza Gnome-Rhône 14N 20/21 , z których każdy był w stanie wytworzyć 1030 KM (768 kW); w wyniku tych zmian samolot został przemianowany na LeO 451-01 . Po zakończeniu przebudowy wznowiono program prób w locie, który trwał od 21 października 1938 do lutego 1939. Pomimo nieco mniejszej mocy nowych silników, prędkość i ogólne osiągi prototypu pozostały na względnie niezmienionym poziomie.

Produkcja

Produkcja LeO 45 w fabryce SNCASE, 1938 r.

W maju 1937 Armée de l'Air złożyła wstępne zamówienie przedprodukcyjne na parę samolotów LeO 450, z których jeden był wyposażony w silniki Hispano-Suiza AA 06/07, a drugi w silniki Hispano-Suiza 14 AA 12/13 . 29 listopada 1937 r. Otrzymano zamówienie na 20 maszyn produkcyjnych, z których pierwsza miała zostać dostarczona w maju 1938 r. 26 marca 1938 r. Zamówiono kolejne 20 LeO 450 zgodnie z nowo przyjętym Planem V francuskiego Ministerstwa Lotnictwa , który wezwał do ponownego wyposażenia 22 jednostek bombowych. Aby sprostać francuskim ambicjom, które uważano za wymagające 449 samolotów frontowych i 185 samolotów rezerwowych, do kwietnia 1940 r. Wydano również oficjalne kontrakty na samoloty Bloch 131 i Amiot 350 jako środki zatrzymujące lukę, a także zamówiono kolejne 100 samolotów LeO 45 15 czerwca 1938 r.

W dniu 21 października 1938 roku określono, że wszystkie produkowane samoloty LeO 45 miały być wyposażone w silniki Gnome-Rhône zamiast pierwotnie przewidzianych silników Hispano-Suiza. Jednak w wyniku tego zapotrzebowania doszło do znacznych opóźnień w dostawie pierwszego samolotu produkcyjnego. Pod koniec listopada 1938 roku pierwszy LeO 45 był wystawiany statycznie na paryskim pokazie lotniczym ; wykonał swój dziewiczy lot 24 marca 1939 r. 28 kwietnia 1939 r. drugi samolot produkcyjny wykonał swój pierwszy lot. Napotkano dalsze problemy produkcyjne w wyniku problemów z dostawami silników Gnome-Rhone i powiązanych śmigieł; w rezultacie zdecydowano się zamiast tego wyposażyć ten typ w śmigła zbudowane przez Ratiera, co zmniejszyło maksymalną prędkość z 500 km / h do 470 km / h.

Na początku 1939 roku, gdy stawało się oczywiste, że sytuacja międzynarodowa się pogarsza i że mocarstwa europejskie będą coraz bardziej zaangażowane w poważną wojnę, Armée de l'Air wyraźnie zażądała od SNCASE, aby firma nie opóźniała produkcji poprzez uchwalenie wszelkie dalsze ulepszenia; mandat został wydany pomimo znanych początkowych problemów z typem, który był daleki od oczyszczenia. W tym samym czasie wymagania Planu V zostały podniesione do 1188 bombowców B4, z czego 396 to samoloty pierwszej linii. W związku z tym 20 lutego 1939 r. Potwierdzono wstępne zamówienie na 100 samolotów; 18 kwietnia 1939 r. otrzymano duże zamówienie na kolejne 480 bombowców LeO 45.

Do września 1939 roku, w przededniu wybuchu II wojny światowej, zamówiono łącznie 749 samolotów LeO 45; obejmowało to kilka różnych wariantów tego typu, takich jak przewidywany model do dużych wysokości, samoloty wyposażone w silniki Wright GR-2600-A5B produkcji amerykańskiej oraz 12 samolotów zamówionych dla greckich sił powietrznych . W tym samym momencie we francuskich siłach powietrznych znajdowało się tylko 10 bombowców LeO 451, podczas gdy kolejne 22 były w trakcie dostawy. W tym momencie wydano lawinę dodatkowych zleceń produkcyjnych na czas wojny, wzywając do wyprodukowania setek kolejnych samolotów, w sumie około 1549 samolotów LeO 45 różnych modeli. Chociaż utworzono dodatkowe linie produkcyjne w celu wyprodukowania większej liczby samolotów, znaczna część tych dodatkowych mocy produkcyjnych pojawiła się dopiero na kilka miesięcy przed katastrofalną bitwą o Francję , dzięki czemu ich wkład w przebieg wojny był minimalny.

Projekt

Lioré et Olivier LeO 45 był dwusilnikowym średnim bombowcem , który został opracowany w celu wyprodukowania odpowiednio zaawansowanego bombowca do wyposażenia francuskich sił powietrznych. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, które polegały na karabinach maszynowych do samoobrony, nacisk położono na szybki rejs na dużej wysokości. Oczekiwano, że duża prędkość zmusi wrogie myśliwce do ataków w pogoni za ogonami iw tym celu samolot został zaprojektowany z działem strzelającym do tyłu, które miało niezakłócony tylny łuk ognia dzięki konstrukcji podwójnych płetw ogonowych.

LeO 45 miał całkowicie metalową konstrukcję i samonośny kadłub; konstrukcja składała się z 60 pojedynczych stałych ram przymocowanych do podłużnic i była pokryta nitowanymi panelami z lekkiego stopu . W związku z określonymi wymaganiami programu dotyczącymi prędkości, wiele wysiłku włożono w zmniejszenie oporu pasożytniczego . Przekrój kadłuba został zmniejszony poprzez zastosowanie nie głównej komory bombowej kadłuba połączonej z mniejszymi komorami bombowymi, które znajdowały się w korzeniach skrzydeł. Niski wspornik skrzydło, które wykorzystywało konstrukcję zaprojektowaną i opatentowaną przez Mercier, zostało zbudowane z czterech oddzielnych sekcji. W szczególności sekcja wewnętrzna została zbudowana wokół dwóch drzewców wyposażonych w stalowe wysięgniki, między którymi było wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić bombę klasy 200 kg i duże samouszczelniające się zbiorniki paliwa ; drzewce nie sięgały do ​​końcówki skrzydła, ale ustąpiły miejsca konstrukcji skrzynkowej. Skrzydła były wyposażone w duże dzielone klapy szczelinowe , które były sterowane elektronicznie, oraz lotki szczelinowe o wysokim współczynniku kształtu , z których te ostatnie były wciśnięte podczas startu.

Kadłub mieścił czteroosobową załogę samolotu; bombardier, który zgodnie z francuską tradycją był również dowódcą, znajdował się w prawie całkowicie przeszklonym nosie z przodu samolotu, przed pilotem, iz tego miejsca wykonywał obserwację i celowanie bombowe. Za pilotem radiooperator mógł obsłużyć obronny karabin maszynowy M.1934 kal. 7,5 mm (500 nabojów) z wysuwanej pod brzuchem „gondoli”. Korytarz wzdłuż głównej komory bombowej prowadził do stanowiska strzelca grzbietowego, na którym znajdowało się zasilane mocowanie armaty 20 mm Hispano-Suiza HS.404 , ze 120 nabojami; wieżę można było schować. W nosie zainstalowano kolejny karabin maszynowy 7,5 mm M.1934 (z 300 nabojami). Leo 45 miał centralną komorę bombową , w którym znajdowała się większość uzbrojenia samolotu. Łącznie na uzbrojenie samolotu składało się: 120 nabojów 20 mm, 800 nabojów 7,5 mm, do siedmiu bomb 200 kg lub innych kombinacji (1–2 bomby 500 kg w brzuchu plus dwie 200 kg w skrzydłach). Podczas lotu z maksymalną ładownością zmniejszyło to odpowiedni ładunek paliwa do zaledwie 1000 litrów. W skrzydłach umieszczono również zbiorniki paliwa, które składały się z pary 880-litrowych zbiorników w skrzydłach wewnętrznych) wraz z kolejnymi dwiema parami 330 i 410 litrów umieszczonymi w skrzydłach zewnętrznych.

LeO 45 z osłonami NACA w 1938 roku.

Mercier użył również swojego opatentowanego typu owiewek do silników promieniowych LeO 45. W przeciwieństwie do typowych osłon NACA , regulacja przepływu nie była zapewniona przez klapy, ale przez przedni pierścień, który poruszał się tam iz powrotem, odpowiednio zmniejszając lub zwiększając przepływ, bez zmiany oporu. Podobnie jak wiele innych francuskich dwusilnikowych samolotów tamtej epoki, śmigła obracały się w przeciwnych kierunkach, aby wyeliminować niepożądane skutki momentu obrotowego śmigła . Podwozie było w pełni chowane; posiadał niezwykle skomplikowany mechanizm kół głównych w celu zmniejszenia rozmiaru gondoli silnika. Dwie poziome powierzchnie jednostki ogonowej zostały zbudowane z dwóch oddzielnych połówek i przykręcone do krótkiej części środkowej przymocowanej do górnego kadłuba; bliźniacze płetwy i stery, które były wyposażone w klapki trymujące , zostały przymocowane na skrajnych krawędziach statecznika poziomego.

Historia operacyjna

LeO 45, który wylądował na francuskiej wsi w grudniu 1937 roku.

W momencie wybuchu II wojny światowej tylko dziesięć LeO 45 zostało formalnie przyjętych przez francuskie siły powietrzne. Samoloty te zostały wydane jednostce frontowej w celu eksperymentowania z nowym typem w terenie i wykonały kilka lotów rozpoznawczych nad Niemcami, co zakończyło się pierwszą stratą bojową tego typu.

Na początku bitwy o Francję 10 maja 1940 r. Tylko 54 z 222 dostarczonych LeO 451 uznano za gotowe do walki, a pozostałą część wykorzystano do szkolenia, części zamiennych, modyfikacji i napraw lub zaginęła. Pierwszy lot bojowy kampanii wykonało dziesięć samolotów z Groupes de bombardement (eskadry bombowców, w skrócie GB) I/12 i II/12 w dniu 11 maja. Lecąc na małej wysokości, bombowce ucierpiały z powodu ciężkiego ostrzału naziemnego, w wyniku którego jeden samolot został zestrzelony, a osiem poważnie uszkodzonych. W ciągu następnych ośmiu dni wiele z nich zostało zestrzelonych, na przykład ten pilotowany przez sierżanta-kucharza Hervé Bougaulta niedaleko Floyon, podczas misji bombowej nad wojskami niemieckimi. Do zawieszenia broni z 25 czerwca 1940 r. LeO 451 z Groupement de bombardement 6 (skrzydło bombowca) wykonał około 400 misji bojowych, zrzucając 320 ton bomb kosztem 31 samolotów zestrzelonych przez ogień wroga, 40 odpisanych z powodu uszkodzeń i pięciu utraconych w wypadkach. Inne statystyki podają, że zginęło około 47 bombowców: 26 z powodu myśliwców, 21 z powodu ognia przeciwlotniczego.

Chociaż LeO były zwykle szybsze niż wiele myśliwców, a także szybsze niż prawie wszystkie inne typy bombowców, Luftwaffe była wyposażona w myśliwce, które były jeszcze szybsze (takie jak Bf-109 i Bf-110). Prędkość przelotowa do 420 km/h (7 km/min) była jedną z mocnych stron LeO i utrudniała ich przechwycenie. Prędkości nurkowania i wznoszenia były również bardzo dobre (włoski SM.79 potrzebował 17 minut, aby osiągnąć 5000 m, w porównaniu do 14 w przypadku LeO), nawet jeśli nie było to zbyt przydatne dla bombowca. LeO zostały zoptymalizowane do operacji na średnich wysokościach (5000 m), ale były zmuszone zejść znacznie niżej, aby szukać i niszczyć cele taktyczne, rzadko nawet z podstawową eskortą myśliwców (H-75, D.520). LeO nie były nieuzbrojone, a niemieckie myśliwce musiały uważać na ich tylną wieżę: 6 czerwca 1940 r. sierżant strzelec Grandchamp GB II/11 zestrzelił dwa Bf 110C działem Hispano. Niemieckie myśliwce przybyły, aby uniknąć tego niebezpieczeństwa, atakując od dołu, zmuszając LeO do rozstawienia wysuwanej wieży, co ich spowolniło.

Inny problem spowodował początkowy atak Niemców. Groupement 6 miał 50 LeO, ale te samoloty nie zostały rozproszone, a nawet brakowało im zdolnej obrony przeciwlotniczej na swoich lotniskach. Kiedy Luftwaffe zaatakowało, zginęło łącznie 40 bombowców. Mimo to Groupement 6 kontynuował walkę, ponieważ LeO były produkowane w szybkim tempie (około 4–5 dziennie, ponad 200 zbudowanych w ciągu 45 dni), co pozwoliło im na ponowne wyposażenie. Straty pozostały wysokie, a podczas misji 13 LeO zostało przechwyconych, a cztery zestrzelone przez myśliwce Luftwaffe. Grupa 6 ponieśli łącznie około 70 strat zarówno w powietrzu, jak i na ziemi, ale nadal walczyli do końca.

Po przystąpieniu Włoch do wojny po stronie Osi, LeO zaatakowały Livorno, Novi Ligure, Vado i Palermo w porannej misji czterech samolotów. Przeciwko siłom włoskim Leo byli w stanie działać bez większych trudności. Turyn (fabryki Fiata) znajdował się blisko granicy i był łatwo dostępny, podczas gdy Włochy nie posiadały systemu radarowego, a radia nie były powszechnie używane we włoskich myśliwcach. Jednak na drugim froncie zarówno naziemny ogień przeciwlotniczy, jak i myśliwce Luftwaffe mocno odbiły się na tym typie.

W sumie zbudowano wtedy 452 samoloty, 373 przyjęto do służby (w tym 13 dla marynarki wojennej Aéronautique ), a około 130 zaginęło w akcji w Europie.

Po zawieszeniu broni samoloty LeO 451 nadal latały pod rządami rządu Vichy . Modyfikacje w służbie Vichy obejmowały wyposażenie samolotu w większe stery i dwa dodatkowe karabiny maszynowe kal. 7,5 mm w tylnej wieży. Dodatkowa broń została dodana ze względu na ograniczoną pojemność magazynków dział oraz fakt, że zmiana ich w locie była niezwykle trudna. Produkcja samolotów została wstrzymana wraz z okupacją niemiecką, ale porozumienie z 1941 r. Zezwoliło władzom Vichy na zbudowanie ograniczonej liczby samolotów wojskowych i złożono zamówienia na 225 nowo zbudowanych Leo 451. W celu przyspieszenia produkcji w znacznym stopniu wykorzystano komponenty zbudowane w 1940 roku i przechowywane w strefie okupacji niemieckiej. Pierwszy z nowo wyprodukowanych samolotów oblatano 30 kwietnia 1942 r., a do czasu niemieckiej okupacji południowej Francji po Operacja Torch zakończyła produkcję, zbudowano 102 LeO dla Vichy. W 1942 roku LeO 451-359 został wyposażony w eksperymentalną rozmagnesowującą do zdalnego detonowania min morskich (niektóre brytyjskie Vickers Wellingtony i niemieckie Junkersy Ju 52 również miały podobne urządzenie).

W dniu 24 października 1940 r. Francuskie samoloty Vichy LeO 451 przeprowadziły nalot na Gibraltar w odwecie za atak Wolnych Francuzów na Dakar , tracąc jeden ze swoich egzemplarzy w wyniku ostrzału brytyjskiej artylerii przeciwlotniczej. Dwie jednostki bombowe wyposażone w LeO 451, GB I/12 i GB I/31 stacjonowały w Syrii , kiedy siły alianckie zaatakowały 8 czerwca 1941 r., Na początku kampanii syryjsko-libańskiej . Zostały one uzupełnione przez GB I/25, który został wysłany z Tunezji . Podczas tej kampanii LeO 451 wykonały łącznie 855 lotów bojowych , tracąc przy tym 29 LeO 451. Po Operacja Torch , która rozpoczęła się 8 listopada 1942 r., Ocalałe francuskie LeO 451 w Afryce Północnej były używane głównie do przewozów towarowych, chociaż wykonały kilka misji bombowych przeciwko siłom Osi podczas kampanii tunezyjskiej . Zostały one zastąpione Handley-Page Halifax i B-26 Marauder .

Niemcy nie byli szczególnie zainteresowani tym typem, ale 21 maja 1943 roku Luftwaffe zwróciła się do Regia Aeronautica o przekazanie 39 LeO 451 przechwyconych przez wojska włoskie w fabryce SNCASE w Ambérieu-en - Bugey ( Lyon ) . Luftwaffe, twierdząc, że wcześniej kupiła LeO, dała w zamian zapas 30 Dewoitine D.520 . Modele 451 zostały przekształcone w samoloty transportowe na paliwo i żołnierzy. Inne LeO zostały dostarczone do Regia Aeronautica , a 12 trafiło do służby w jednostce ataku naziemnego, chociaż prawie nie widziały aktywnej służby.

Po wojnie 67 ocalałych samolotów służyło głównie jako samoloty szkoleniowe i transportowe. LeO 451 przeszedł na emeryturę we wrześniu 1957 roku, co czyni go ostatnim przedwojennym francuskim projektem, który opuścił czynną służbę.

Warianty

Leo 451 w Afryce Północnej, styczeń 1943 r
LeO 45.01
Pierwszy prototyp, napędzany dwoma promieniowymi silnikami tłokowymi Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 .
LeO 451.01
Pierwszy prototyp LeO 45.01 został przeprojektowany i wyposażony w dwa silniki Gnome-Rhone 14R.
LeO 451
Wersja produkcyjna różnie wyposażona w silniki Gnome- 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 lub Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 lub Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47 LeO
Rhône
451GS
Leo 451C
Dwanaście samolotów LeO 451T zostało przemianowanych, używanych jako samoloty do transportu poczty dla Air France .
LeO 451E2
Powojenne latające laboratorium, 11 zmodyfikowanych.
LeO 451M
LeO 451T
Zdobyte przez Niemców bombowce zmodyfikowane do przewozu towarów, mogące pomieścić do 17 żołnierzy. Zmodyfikowano około 50 samolotów.
LeO 452
LeO 453
Powojenna konwersja na szybki samolot transportowy i poszukiwawczo-ratowniczy, napędzany dwoma 895 kW (1200 KM) Pratt & Whitney R-1830-67 silniki, siedzenia dla 6 pasażerów, zasięg 3500 km (1890 mil morskich, 2175 mil) przy prędkości przelotowej 400 km / h (215 węzłów, 250 mil / h), 40 zmodyfikowanych. Silniki
LeO 454
Bristol Hercules II , jeden prototyp pozostał niedokończony.
LeO 455
Wersja do dużych wysokości z turbodoładowanymi silnikami Gnome-Rhône 14R o mocy 1375 KM (1025 kW) każdy, zamówiono 400 sztuk, zbudowano jeden prototyp. Samolot odbył lot 12 marca 1939 r., ale później został zniszczony na ziemi.
LeO 455Ph
Powojenny wariant foto-rozpoznawczy, napędzany dwoma 1600 KM (1195 kW) SNECMA 14R silniki. Pięć LeO 451 zostało zmodyfikowanych i było używanych przez Institut Géographique National .
LeO 456 (LeO 451M)
Wersja morska dla francuskiej marynarki wojennej , zamówiono 68 sztuk. Znany również jako LeO 451M .
Wright GR-2600-A5B , dziesięć zamówionych Silniki
LeO 457
LeO 458
LeO 459

Operatorzy

 Francja
France Vichy France
  Niemcy
  • Luftwaffe obsługiwała kilka przechwyconych samolotów.
  Włochy
  Stany Zjednoczone

Dane techniczne (LeO 451)

3 widoki Leo 45

Dane z serii Lioré et Olivier LeO 45 (samolot w profilu 173)

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 4
  • Długość: 17,17 m (56 stóp 4 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 22,52 m (73 stopy 11 cali)
  • Wysokość: 5,24 m (17 stóp 2 cale)
  • Powierzchnia skrzydła: 66 m 2 (710 stóp kwadratowych)
  • Masa własna: 7530 kg (16601 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 11398 kg (25128 funtów)
  • Pojemność paliwa: 3235 l (855 galonów amerykańskich; 712 galonów IMP)
  • Silnik: 1 × Gnome-Rhône 14N-48 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy, 790 kW (1060 KM) obrót w lewo (lub -38 lub -46)
  • Silnik: 1 × Gnome-Rhône 14N-49 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy, 790 kW (1060 KM) obroty w prawo (lub -39 lub -47)
  • Śmigła: 3-łopatkowe śmigła o stałej prędkości (obrót w lewo i w prawo)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 495 km / h (308 mil / h, 267 węzłów) na 4000 m (13123 stóp)
  • Prędkość przelotowa: 420 kilometrów na godzinę (260 mph, 230 PLN)
  • Zasięg: 2900 km (1800 mil, 1600 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 9000 m (30000 stóp)

Uzbrojenie

  • Pistolety: ** 1 × 20 mm działo Hispano-Suiza HS.404 w wieży grzbietowej, 120 nabojów
    • 1 x 7,5 mm (0,295 cala) MAC 1934 stały karabin maszynowy strzelający do przodu, 300 nabojów
    • 1 × 7,5 mm MAC 1934 w wysuwanej wieżyczce brzusznej „kosza na śmieci”, 500 nabojów
  • Bomby: do 1568 kg (3457 funtów) bomb w kadłubie i komorach na korzenie skrzydeł
    • 7 bomb 200 kg (rzeczywista waga bomby: 224 kg lub 494 funty)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Bibliografia

  • Angelucci, Enzo i Paolo Matricardi. Samoloty świata: II wojna światowa, tom I (Sampson Low Guides). Maidenhead, Wielka Brytania: Sampson Low, 1978.
  •   Capello, R. (czerwiec 2000). „Courrier des Lecteurs” [Listy czytelników]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (87): 2. ISSN 1243-8650 .
  • Danel, Rajmund. Seria Lioré et Olivier LeO 45 (samolot w profilu 173) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Danel, Raymond and Cuny, Jean LeO 45, Amiot 350 et autre B4 (Docavia n°23) (w języku francuskim). Wydania Larivière.
  • Danel, Raymond i Cuny, Jean L'aviation française de bombardement et de renseignement 1918–1940 (Docavia nr 12) (po francusku). Wydania Larivière.
  • Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Roma, Edizioni Bizzarri, 1972
  • Ehrengardt, Christian-Jacques "Le bombardowanie français, tom I: 1939/1940". Aéro-Journal Hors-Série nr 5 (w języku francuskim)
  • „Bombowiec LeO 45: duma francuskich sił bombowych” . Lot , 16 maja 1940, t. XXXVII, nr 1636. s. 452c – d, 453.
  • „Liore-et-Olivier 45… Studium elegancji ”. Air International , październik 1985, tom 29 nr 4. s. 179–189. ISSN 0306-5634.
  •   Marchand, Patrick i Takamori, Junko. Loiré et Olivier LeO 45 (w języku francuskim). Le Muy, Francja: Editions d'Along, 2004. ISBN 2-914403-21-6 .
  • Uwaga opisowa et d'utilisation de l'avion LeO. 451 à moteurs Gnome et Rhône 14N , SNCASE, 1939

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lioré_et_Olivier_LeO_45&oldid=1129161389 ”