1943 Gibraltar Liberator AL523 katastrofa

1943 Katastrofa B-24 na Gibraltarze
SikorskiPlane 1943.jpg
Liberator Sikorskiego , leżący na plecach w morzu tuż przy Gibraltarze po
wypadku
Data 4 lipca 1943 ( 04.07.1943 )
Streszczenie Rozbił się podczas startu z powodu zacięcia sterowania
Strona
Współrzędne : lotniska Gibraltar
Samolot
Typ samolotu Skonsolidowany B-24 Liberator
Operator Dywizjon 511 Królewskich Sił Powietrznych
Rejestracja AL523
Ostatni przystanek Gibraltar
Miejsce docelowe Londyn
mieszkańcy 17 (zał.)
Pasażerowie 11 (szac.)
Załoga 6
Ofiary śmiertelne 16 (szac.)
Urazy 1
Ocaleni 1

Katastrofa Gibraltaru Liberator AL523 z 1943 roku była katastrofą lotniczą, w wyniku której zginął generał Władysław Sikorski , Naczelny Wódz Wojska Polskiego i premier polskiego rządu na uchodźstwie . Liberator II Sikorskiego rozbił się u wybrzeży Gibraltaru niemal natychmiast po starcie 4 lipca 1943 r. Zginęło szesnaście osób, w tym wielu innych wyższych rangą polskich dowódców wojskowych. Pilot samolotu jako jedyny przeżył.

Uznano, że katastrofa była wypadkiem, ale śmierć Sikorskiego pozostaje niewyjaśnioną zagadką. Katastrofa była punktem zwrotnym dla polskich wpływów na ich anglo-amerykańskich sojuszników podczas II wojny światowej .

Tło

Stosunki między Związkiem Radzieckim a Polską były co najmniej wątłe podczas II wojny światowej z różnych powodów, a stały się jeszcze bardziej po tym, jak w 1940 r. Wyszła na jaw masakra katyńska dokonana przez Sowietów na ponad 20 000 polskich żołnierzy. Jednak pragmatyczny generał Władysław Sikorski był nadal otwarty na jakąś formę normalizacji stosunków polsko-sowieckich, podczas gdy generał Władysław Anders był stanowczo przeciwny. Aby podnieść morale, Sikorski rozpoczął w maju 1943 r. wizytację wojsk polskich stacjonujących na Bliskim Wschodzie, zajmując się tam, gdzie było to konieczne, sprawami politycznymi.

Wypadek

4 lipca 1943 r., gdy Sikorski wracał do Londynu z inspekcji polskich sił rozmieszczonych na Bliskim Wschodzie, jego samolot Consolidated Liberator Królewskich Sił Powietrznych (RAF) o numerze seryjnym AL523 rozbił się w morzu 16 sekund po starcie z Lotnisko Gibraltar o 23:07.

Ten Liberator C II został zakupiony i przerobiony przez RAF do użytku jako transportowiec i obsługiwany przez 511 Dywizjon Dowództwa Transportu RAF podczas lotów dalekiego zasięgu między Wielką Brytanią a Gibraltarem. [ potrzebne źródło ]

W 1972 roku pilot porucznik lotu Eduard Prchal opisał wydarzenia: „Dostałem zielone światło z wieży i rozpoczęliśmy rozbieg. Odciągnąłem drążek i samolot zaczął się wznosić. Kiedy byłem na wysokości 150 stóp Przesunąłem stery samolotu do przodu, aby nabrać prędkości. Nagle odkryłem, że nie jestem w stanie cofnąć drążka. Mechanizm sterowy był zablokowany lub zablokowany. Następnie samolot szybko stracił wysokość. Prchal zamknął cztery przepustnice i ostrzegł pozostałych przez interkom „Uwaga, awaria” . Samolot runął do morza.

Sikorski, jego córka Zofia Leśniowska (jego szefowa sztabu ) i ośmiu innych pasażerów zginęło. Chociaż oficjalna liczba ofiar śmiertelnych obejmowała 11 ofiar śmiertelnych, dokładna liczba pasażerów nie była znana. Z sześciu członków załogi na pokładzie przeżył tylko Prchal.

Prchal był później kilkakrotnie przesłuchiwany na temat katastrofy. [ potrzebne źródło ]

Pasażerowie i załoga

Jedynym ocalałym z wypadku był pilot porucznik lotu Eduard Prchal, jeden z sześciu członków załogi samolotu. Wśród 11 zabitych pasażerów byli:

Następstwa

Ciało Sikorskiego zostało zabrane przez niszczyciel Polskiej Marynarki Wojennej ORP Orkan i przetransportowane do Wielkiej Brytanii. Następnie został pochowany w wyłożonym cegłą grobie na Polskim Cmentarzu Wojennym w Newark-on-Trent w Anglii, 16 lipca tego samego roku. Winston Churchill wygłosił pochwałę na jego pogrzebie. Nie znaleziono ciał córki Sikorskiego oraz czterech innych pasażerów i załogi.

Śmierć Sikorskiego była punktem zwrotnym dla polskich wpływów wśród sojuszników anglo-amerykańskich. Był najbardziej prestiżowym przywódcą polskich zesłańców i było to poważnym niepowodzeniem dla sprawy polskiej, ponieważ żaden Polak po nim nie miałby większego wpływu na polityków alianckich.

Dochodzenie w sprawie incydentu i kontrowersje

Główny artykuł: Kontrowersje wokół śmierci Sikorskiego

Brytyjskie śledztwo z 1943 r

Brytyjski sąd śledczy zebrał się 7 lipca 1943 r. W celu zbadania katastrofy, zgodnie z zarządzeniem marszałka lotnictwa Sir Johna Slessora z 5 lipca 1943 r. 25 lipca 1943 r. Trybunał stwierdził, że wypadek był spowodowany „zablokowaniem elementów sterujących windą”, które doprowadziło do utraty kontroli nad samolotem po starcie. W raporcie zauważono, że „nie można było ustalić, w jaki sposób doszło do zagłuszania”, chociaż wykluczono sabotaż. Slessor nie był usatysfakcjonowany raportem i 28 lipca nakazał Sądowi kontynuowanie dochodzenia w celu ustalenia, czy kontrole rzeczywiście się zacięły, czy nie, a jeśli tak, to z jakiego powodu. Mimo dalszego postępowania Sąd nie był w stanie rozwiać wątpliwości Slessora. Polski rząd odmówił zatwierdzenia tego raportu ze względu na cytowane w nim sprzeczności i brak rozstrzygających ustaleń.

„Wnioski

a) Liberator AL 523, ważący łącznie 54 608 funtów, wystartował z Gibraltaru o godzinie 23:07 w dniu 4 lipca 1943 r., kierując się do Wielkiej Brytanii. Pogoda dopisała, wiatr słaby, bez chmur, widoczność 10 mil. Samolot wzbił się w powietrze po przebyciu około 1100 jardów, wzniósł się na wysokość około 150 stóp w całkowicie normalny sposób, a następnie stopniowo tracił wysokość, uderzając w morze równym kilem około 1200 jardów po oderwaniu się od ziemi. Dowody sugerują, że pilot cofnął przepustnicę chwilę przed uderzeniem i że jego silniki pracowały normalnie do tego czasu. Pilot został odzyskany przez ponton ratowniczy Stacji w ciągu sześciu minut od katastrofy i był jedynym ocalałym.

b) Zdaniem Trybunału przyczyną wypadku był brak kontroli nad statkiem powietrznym z przyczyn, których nie można ustalić. Pilot, po zwolnieniu kolumny sterującej do przodu, aby zwiększyć prędkość po starcie, stwierdził, że w ogóle nie jest w stanie przesunąć jej z powrotem, ponieważ elementy sterujące sterami wysokości praktycznie zacięły się gdzieś w systemie. Na podstawie dostępnych dowodów i badania wraku nie można podać żadnego konkretnego powodu, dla którego system windy miałby się zaciąć”.

„... Ustalenia Trybunału i uwagi funkcjonariuszy, których obowiązkiem jest przegląd i komentowanie tych ustaleń, zostały rozważone i oczywiste jest, że wypadek był spowodowany zablokowaniem sterów windy krótko po starcie w wyniku czego samolot stał się niekontrolowany.

Po najdokładniejszym zbadaniu wszystkich dostępnych dowodów, w tym pilota, nie udało się ustalić, w jaki sposób doszło do zagłuszenia, ale ustalono, że nie doszło do sabotażu.

Oczywiste jest również, że kapitan samolotu, który jest pilotem o dużym doświadczeniu i wyjątkowych umiejętnościach, nie był w żaden sposób winny.

W całym postępowaniu uczestniczył oficer Sił Powietrznych RP”.

Teorie spiskowe

Polityczny kontekst wydarzenia, w połączeniu z różnymi ciekawymi okolicznościami, od razu zrodził spekulacje, że śmierć Sikorskiego nie była wypadkiem, a mogła być bezpośrednim wynikiem sowieckiego, brytyjskiego, a nawet polskiego spisku. Niektóre współczesne źródła nadal zauważają, że wypadek nie został w pełni wyjaśniony; na przykład Jerzy Jan Lerski w swoim Słowniku historycznym Polski (1996), hasło „Gibraltar, katastrofa”, zauważył, że „istnieje kilka teorii wyjaśniających to wydarzenie, ale tajemnica nigdy nie została do końca rozwiązana”. Jednak, jak Roman Wapiński we wpisie biograficznym o Sikorskim w Polskim Słowniku Biograficznym w 1997 r., Nie znaleziono rozstrzygających dowodów na jakiekolwiek wykroczenie, a oficjalną przyczyną śmierci Sikorskiego był wypadek.

Polskie śledztwo z 2008 roku

W 2008 roku w Polsce zostało wszczęte śledztwo przez Komisję Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu Instytutu Pamięci Narodowej . Sikorski został ekshumowany, a jego szczątki zbadali polscy biegli sądowi, którzy w 2009 roku stwierdzili, że zmarł w wyniku licznych obrażeń odpowiadających katastrofie lotniczej i prawdopodobnie utonięcia jako dodatkowej przyczyny. Do obrażeń doszło za życia Sikorskiego. Możliwość, że Sikorski został postrzelony, uduszony lub dźgnięty, została odrzucona. Ekshumowano także Tadeusza Klimeckiego, Andrzeja Mareckiego i Józefa Ponikiewskiego, a ich obrażenia miały podobny charakter. Tym samym wykluczono teorie, że polska delegacja została zamordowana przed incydentem. Nie wykluczyli jednak możliwości sabotażu , który wciąż był badany. W dniu 30 grudnia 2013 r. IPN umorzył śledztwo, uznając, że zebrane dowody nie pozwalają ani potwierdzić, ani wykluczyć sabotażu.

Próby wyjaśnień katastrofy lotniczej

W 2012 r. Jerzy Zięborak ponownie zapoznał się z materiałem dowodowym zgromadzonym przez Sąd Śledczy w 1943 r. oraz innymi materiałami, które dotychczas zostały udostępnione. Doszedł do wniosku, że wypadek był wynikiem splotu czynników. Po pierwsze, samolot był przeciążony, a jego środek ciężkości przesunięty poza dopuszczalną granicę. Po drugie, prędkość samolotu przy starcie była zbyt niska z powodu nadmiernej masy. Ostatecznie autopilot został włączony zaraz po starcie – wbrew instrukcji użytkowania w locie – co spowodowało efekt podobny do zacinania się sterów widziany przez drugiego pilota . Znaleziono dowody na to, że ocalały pilot Eduard Prchal wykonywał podczas startu obowiązki drugiego pilota , czego nie ujawnił w czasie śledztwa. Zięborak odrzuca opinię generała Nöela Masona-MacFarlane'a , że ​​przyczyną wypadku był stan psychiczny Prchala podczas startu. Następnie porównuje artykuł Prchala napisany dziesięć lat po wypadku z odpowiednimi dokumentami z wypadku. Prchal nie tylko napisał nieprawdziwy opis wypadku, ale pominął niektóre szczegóły, o których wspominał wcześniej podczas spotkań z pilotami. Różnice dotyczyły szczegółów jego obrażeń, o których mowa w artykule, oraz tych zgłoszonych w badaniu lekarskim po wypadku. Autor rozważał, czy to możliwe, aby Prchal zupełnie zapomniał o takich szczegółach wypadku, jak na przykład liczba ofiar. Przyczyna tych różnic, tj. czy Prchal świadomie kłamał w swoim artykule, czy też w wyniku urazu doznał pewnego rodzaju częściowej amnezji , nie jest dyskutowana. Zięborak uważa jednak, że Prchal celowo skłamał w sprawie kamizelki ratunkowej Mae West . Pomimo braków w raporcie, wyniki dochodzeń Trybunału zostały ostatecznie zaakceptowane. Autor doszedł do wniosku, że było to wygodne rozwiązanie zarówno dla rządu brytyjskiego, jak i polskiego, ponieważ szczegóły VIP -ów nie mogły zostać opublikowane w raporcie Trybunału w czasie wojny.

W 2016 roku pilot Mieczysław Jan Różycki podjął się także analizy katastrofy gibraltarskiej i okoliczności jej towarzyszących. Zgodził się, że samolot był przeciążony, a jego masa startowa znacznie przekraczała limit ustalony przez producenta i Dowództwo Transportu RAF. Naruszenie przepisów dotyczących wagi było jednak tolerowane ze względu na wojenne trudności transportowe, a pilotów zachęcano do wzięcia odpowiedzialności za loty przeciążonymi samolotami. Ponadto powszechny był drobny przemyt rzadkich towarów przez personel latający, a bagaż ważnych pasażerów w ogóle nie był sprawdzany ani ważony. Dlatego piloci musieli oszacować wagę samolotu. W dochodzeniu założono, na podstawie formularza RAF, że masa ładunku wraz z pasażerami wynosiła 5324 funtów, co doprowadziło do ich wniosku dotyczącego masy startowej. Zdaniem M. Różyckiego istnieją jednak mocne przesłanki, że formularz zawierający tę wagę został sfabrykowany przez komisję w celu wykazania, że ​​samolot nie był nadmiernie przeciążony. Według tego autora, na podstawie szacunków i danych porównawczych, rzeczywista masa startowa samolotu wynosiła około 63 000 funtów, a do startu potrzebowałby ponad 1600 jardów, podczas gdy pas startowy na Gibraltarze miał wówczas zaledwie 1530 jardów długości. Dopiero w sierpniu 1943 roku ukończono budowę nowego pasa startowego o długości 1800 jardów. Co więcej, głównym problemem na tym lotnisku były złe warunki pogodowe ze względu na górzyste środowisko, wpływy morza i wiatry oraz często dochodziło do wypadków, w tym dwóch z udziałem innych Liberatorów w 1942 i 1943 roku.

Sam Eduard Prchal był przeciętnym pilotem, aw szczególności nie był doświadczonym pilotem ciężkich maszyn transportowych. Najpierw był pilotem myśliwskim, a szkolenie na Liberatorze rozpoczął dopiero 22 grudnia 1942 roku. W chwili wypadku miał 292 godziny i 10 minut nalotu na tym typie samolotu. Drugi pilot Stanley Herring, chociaż był doświadczonym pilotem bombowca, nie miał doświadczenia w samodzielnym pilotowaniu Liberatora. Samoloty Liberator były trudne w pilotażu i nie tolerowały błędów, co skutkowało dużą wypadkowością podczas szkolenia. Ponadto samoloty dwóch pierwszych serii produkcyjnych Liberatora AL i AM miały indywidualne dziwactwa w locie. Prchal i Herring nie znali dobrze swojego samolotu AL523, a wcześniej wykonali na nim tylko jeden dzienny start i lot. Sam Prchal nie był osobistym pilotem Sikorskiego. Sikorski leciał z nim po raz pierwszy z Anglii do Kairu i wyraził życzenie, aby Prchal pilotował jego samolot także w drodze powrotnej. W rezultacie Prchal został przydzielony do Liberatora AL523, który miał odbyć podróż powrotną. Sikorski planował wykorzystać swoje zaufanie do czechosłowackiego pilota do celów propagandowych, poprawy szorstkich stosunków między rządami Polski i Czechosłowacji na uchodźstwie. Po zbyt wczesnym starcie samolot zaczął tracić wysokość, a Prchal mógł odnieść wrażenie, że windy są zablokowane przez podmuch wiatru. Następnie samolot zatrzymał się i rozbił się w ciągu dwunastu sekund od startu. Podsumowując, wypadek, zdaniem M. Różyckiego, był zwykłą katastrofą spowodowaną startem przy niesprzyjającej pogodzie, ze zbyt krótkiego pasa startowego, przeciążonym samolotem - przy charakterystykach lotu Liberatora, zwiększonej trudności nocnego startu- wyłączony, ograniczone doświadczenie pilota i brak znajomości charakterystyk tego konkretnego statku powietrznego jako czynniki przyczyniające się do tego.

Według M. Różyckiego nadrzędnym celem brytyjskiego sądu śledczego było zbadanie możliwości dywersji na Gibraltarze, co miało istotne znaczenie dla innych dowódców i polityków alianckich. Sprawę tę zbadano najdokładniej i wykluczono sabotaż. Później ustalenie rzeczywistej przyczyny wypadku uznano za mniej ważne. Zdaniem M. Różyckiego ostatecznym wnioskiem (że przyczyną wypadku było zacinanie się sterów windy z niewiadomej przyczyny) było celowe niedopowiedzenie, wybrane w celu uniknięcia nadwyrężania stosunków Polski z Czechosłowacją poprzez obwinianie pilota – oraz uniknięcia ujawnienia zaniedbań w szkolenia i procedury pilotów transportowych, za które odpowiada RAF.


Zobacz też

Bibliografia
  •   Jerzego Zięboraka (2012). Studium katastrofy Liberatora AL 523 Gibraltar 1943 (w języku polskim). Wydawnictwa Naukowego Instytutu Lotnictwa. ISBN 978-83-63539-03-0 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2 października 2013 r . . Źródło 27 września 2013 r .
  •   Różycki, Mieczysław Jan (2016). "Katastrofa Gibraltarska. Droga do tragedii. Część I" [Katastrofa Gibraltarska. Droga do tragedii. Część I]. Lotnictwo (w języku polskim). Tom. XIX, nr. 177 (1/2016). Magnum-X (opublikowany w styczniu 2016 r.). s. 88–98. ISSN 1732-5323 .
  •   Różycki, Mieczysław Jan (2016). "Katastrofa Gibraltarska. Śledztwo. Część I" [Katastrofa Gibraltarska. Dochodzenie. Część druga]. Lotnictwo (w języku polskim). Tom. XIX, nr. 178 (2/2016). Magnum-X (opublikowany w lutym 2016 r.). s. 88–98. ISSN 1732-5323 .

Dalsza lektura

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1943_Gibraltar_Liberator_AL523_crash&oldid=1140509194 ”