Ariana Afghan Airlines lot 701

Ariana Afghan Airlines lot 701
Ariana Afghan Airlines Boeing 727 Wallner-1.jpg
Boeing 727 podobny do Ariana Afghan Airlines Flight 701
Occurrence
Data 5 stycznia 1969
Streszczenie Kontrolowany lot w teren przy słabej widoczności
Strona
Fernhill Lane, Fernhill , niedaleko lotniska London Gatwick , Horley , Surrey, Anglia Współrzędne :
Całkowita liczba ofiar śmiertelnych 50 (2 na ziemi)
Całkowite obrażenia 15 (1 na ziemi)
Samolot
Typ samolotu Boeinga 727-113C
Operator Afgańskie Linie Lotnicze Ariana
Rejestracja YA-FAR
Początek lotu Międzynarodowe lotnisko w Kabulu , Afganistan
1. międzylądowanie Port lotniczy Kandahar , Afganistan
Drugi przystanek Port lotniczy Stambuł Atatürk , Turcja
Ostatni przystanek Lotnisko we Frankfurcie , Niemcy
Miejsce docelowe Port lotniczy Londyn-Gatwick , Anglia
Pasażerowie 54
Załoga 8
Ofiary śmiertelne 48
Urazy 14
Ocaleni 14
Ofiary naziemne
Ofiary śmiertelne na ziemi 2
Urazy ziemi 1

Ariana Afghan Airlines Flight 701 był lotem uczestniczącym w śmiertelnym wypadku lotniczym 5 stycznia 1969 r., Kiedy Boeing 727 z 62 osobami na pokładzie rozbił się w domu podczas zbliżania się do lotniska Gatwick w gęstej mgle. Z powodu błędu pilota klapy nie zostały wysunięte, aby utrzymać lot z końcową prędkością podejścia.

O godzinie 0135 w niedzielny poranek, kiedy obszar Gatwick był dotknięty plamami gęstej, marznącej mgły, Boeing 727 o numerze rejestracyjnym YA-FAR (jedyny taki samolot we flocie firmy) obniżył się poniżej właściwej ścieżki schodzenia, zbliżając się do lotniska z wschód. Przelatując nad wioską Fernhill na granicy Surrey i Sussex , uderzył w drzewa i dachy, zaczął się toczyć i uderzył w pole na południe od Fernhill Lane, 1 + 1 ⁄ 2 mil (2,4 km) od pasa startowego. Zderzył się z dużym domem jednorodzinnym, zburzył go i zapalił.

Czterdziestu ośmiu pasażerów i członków załogi zginęło, a dwóch dorosłych mieszkańców domu zginęło, gdy został zniszczony przez uderzenie. Dziecko w domu przeżyło z niewielkimi obrażeniami. Przeżyli także kapitan, pierwszy oficer, inżynier pokładowy i jedenastu pasażerów.

Lokalizacja

Fernhill to wioska położona około 1 + 1 ⁄ 2 mil (2,4 km) od wschodniego krańca pasa startowego lotniska Gatwick i w podobnej odległości na południe od najbliższego miasta, Horley . Dopóki zmiany granic nie przyniosły go w pełni do West Sussex (i gminy Crawley ) w 1990 r., Leżał okrakiem na granicy Sussex / Surrey i znajdował się w parafii Burstow . Dwie główne drogi, Peeks Brook Lane i Fernhill Road (w czasie wypadku nazywane Fernhill Lane), biegną odpowiednio z południa na północ i z zachodu na wschód.

Miejscem katastrofy było pole na zachód od Peeks Brook Lane, na południe od Fernhill Lane i na wschód od Balcombe Road, drogi B, która stanowi wschodnią granicę lotniska. Antlands Lane jest dalej na południe. Dom o nazwie Longfield na południe od Fernhill Lane został zniszczony przez uderzenie.

Wypadek

Samolot rozbił się bezpośrednio na południe od Fernhill Road, tuż za żywopłotem po lewej stronie.

Lot FG 701 z międzynarodowego lotniska w Kabulu na lotnisko Gatwick był cotygodniowym regularnym połączeniem, które zatrzymywało się pośrednio w Kandaharze , Stambule i Frankfurcie . Zmiana załogi miała również miejsce w Bejrucie , kiedy to dowództwo przejęli kapitan Nowroz, pierwszy oficer Attayee i inżynier pokładowy Formuly.

Pogoda w rejonie Gatwick w nocy z 4 na 5 stycznia 1969 r. była kiepska. Była gęsta, marznąca mgła, chociaż lotnisko było otwarte. (Międzynarodowe przepisy wymagają, aby w nagłych wypadkach lotniska były otwarte niezależnie od warunków gruntowych). Mgła utrzymywała się od poprzedniego dnia i chociaż oczyściła większość południowo-wschodniej Anglii, niektóre łaty pozostały na Gatwick na wysokości nie większej niż 250 stóp (76 m). Kapitan otrzymał raporty pogodowe, które wskazywały, że widoczność wahała się od 50 metrów (160 stóp) do 500 metrów (1600 stóp), temperatura powietrza wynosiła -3 ° C (27 ° F) i dominowała marznąca mgła. Raporty z londyńskiego lotniska Stansted (wyznaczonego alternatywnego miejsca docelowego dla tego lotu) i londyńskiego lotniska Heathrow wskazywały na znacznie wyraźniejsze warunki, a lot mógł również wrócić do Frankfurtu, ponieważ przewieziono wystarczającą ilość paliwa. (Raport z wypadku wykazał, że po katastrofie samolotu pozostało około 9 000 kilogramów (20 000 funtów).)

Gdy samolot zbliżał się do Fernhill i znajdował się w odległości 1 + 1 / 2 mil (2,4 km) od pasa startowego Gatwick, przyciął wierzchołki niektórych dębów w ogrodzie domu o nazwie Twinyards na Peeks Brook Lane. Było to około 500 jardów (1500 stóp; 460 m) od punktu uderzenia w ziemię. Następnie pozostawił ślady opon na dachu sąsiedniego domu i strącił kominy z domu naprzeciwko, kolejne 264 stóp (80 m) dalej. W tym momencie samolot znajdował się zaledwie 40 stóp (12 m) nad ziemią. Następnie złapał antenę telewizyjną i inną grupę drzew, uszkadzając elementy na prawym skrzydle. Gdy zaczął się toczyć, koła samolotu na chwilę dotknęły ziemi i ponownie zaczął się wznosić. Nie udało się oczyścić Longfield , wolnostojącego domu należącego do Williama i Ann Jonesów, który stał 300 jardów (900 stóp; 270 m) dalej na zachód, i całkowicie go zniszczył. Jeden silnik wylądował we wraku domu wraz z tylną częścią kadłuba, podczas gdy przednia część samolotu rozpadła się na 1395-stopowym (465 jardów; 425 m) szlaku. Paliwo rozlało się i natychmiast zapaliło, pochłaniając kadłub i wrak domu. Jonesowie zginęli, ale ich dziecko przeżyło z niewielkimi obrażeniami: boki jej łóżeczka zapadły się do wewnątrz, „tworząc ochronny namiot pod jednym z silników”.

Mieszkańcy Peeks Brook Lane jako pierwsi przybyli na miejsce katastrofy i skontaktowali się ze służbami ratunkowymi. Pierwsze zgłoszenie zostało odebrane o godzinie 0138 w dyspozytorni policji w Surrey , a funkcjonariusze zostali wysłani z posterunku policji w Horley. Pierwsi funkcjonariusze przybyli siedem minut później, a wkrótce potem PC Keith Simmonds z posterunku Oxted , który tej nocy pełnił służbę drogową i uratował ranne dziecko z rozbitego domu. Straż pożarna została również wezwana o godzinie 0138, a pojazdy przybywały od godziny 0156. Straż pożarna Surrey i Sussex wysłała na miejsce zdarzenia 20 pojazdów, a kolejne zostały dostarczone z lotniska przez British Airports Authority . Na miejsce zdarzenia udali się również śledczy z Komisji ds. Wypadków Handlowych pod przewodnictwem George'a Kelly'ego. Pomimo znacznej obecności policji, ich wysiłki zostały zakłócone przez gapiów blokujących ich na wąskich pasach. Bloki policyjne zostały ustawione na obu końcach Fernhill Lane, a inni funkcjonariusze stacjonowali na Antlands Lane, kierując ruch z dala od Balcombe Road.

Samolot

Boeing 727 miał mniej niż rok w chwili wypadku i był jedynym takim samolotem Ariany. YA-FAR został zbudowany w lutym 1968 roku i 25 marca 1968 roku otrzymał amerykańskie świadectwo zdatności do lotu . 29 kwietnia 1968 roku uzyskał rejestrację w Afganistanie, a kraj ten wydał własne świadectwo zdatności do lotu 14 maja 1968 roku. , samolot zanotował 1715 godzin czasu lotu.

Badacze wypadków z Board of Trade zabrali wrak do hangaru na lotnisku Farnborough w celu analizy. W śledztwie uczestniczyli również urzędnicy ze Stanów Zjednoczonych i Afganistanu. Wstępne oświadczenie zostało wydane 17 stycznia 1969 r., A pełny raport z wypadku ukazał się w czerwcu 1970 r.

Załoga i pasażerowie

Kapitan Rahim Nowroz, pierwszy oficer i drugi pilot Abdul Zahir Attayee i inżynier lotu Mohammed Hussain Furmuly zostali ranni, ale przeżyli. Zginęło pięciu stewardów. Kapitan Nowroz zakwalifikował się jako pilot w 1956 roku, w następnym roku został zatrudniony przez Arianę jako drugi pilot i od tego czasu wylatał 10 400 godzin - w tym 512 na samolocie Boeing 727, którym zakwalifikował się do latania po przeszkoleniu w 1968 roku.

Na pokładzie było 54 pasażerów, z których 43 zginęło. Pozostałych 11 odniosło poważne obrażenia; przeważnie siedzieli w przedniej części samolotu. Poza jedną dziewczyną ze Stanów Zjednoczonych wszystkie pochodziły z Afganistanu, Pakistanu i Indii (zwłaszcza z regionu Pendżab ). Była mieszanka mieszkańców Wielkiej Brytanii powracających po odwiedzeniu swoich rodzin i nowych imigrantów .

Następstwa

Na zewnątrz Yew Tree Cottage utworzono centrum ratunkowe.

Służby ratownicze utworzyły tymczasowe centrum segregacji i ratownictwa poza Yew Tree Cottage, a później pokój incydentów na posterunku policji w Horley. Ci, którzy przeżyli, zostali zabrani do Fernhill House przed przeniesieniem do szpitala Redhill General Hospital lub, w przypadku pięciu ciężko poparzonych osób, do McIndoe Burns Unit w East Grinstead Hospital. Dwóch pasażerów zginęło w drodze do Redhill General. Dziecko, które przeżyło we wraku domu, również zostało tam przewiezione z „poważnymi siniakami i lekkimi skaleczeniami”.

Ciała ofiar przeniesiono do St. John Ambulance Hall przy Massetts Road w Horley, gdzie utworzono tymczasową kostnicę . Następnie zabrano tam krewnych w celu ich identyfikacji. Niektóre ciała były tak mocno spalone, że do potwierdzenia tożsamości ofiary trzeba było użyć rzeczy osobistych. Inne ciała zostały później przeniesione do firmy pogrzebowej Kenyona w Londynie. Dochodzenie w sprawie 50 zgonów rozpoczęło się w ciągu kilku dni: pierwsze dochodzenie dotyczyło Williama i Ann Jones, które odbyło się w Reigate od 10 stycznia 1969 r.

Królowa Elżbieta II przekazała wiadomość kondolencyjną królowi Afganistanu Mohammedowi Zahirowi Szahowi . Pięciu funkcjonariuszy policji, w tym PC Simmonds, otrzymało odznaczenie królowej za odważne zachowanie za „służbę przekraczającą granice obowiązków” na miejscu katastrofy. Nagrodę tę otrzymało również pięciu lokalnych mieszkańców i pasażer samolotu, którzy wrócili do piekła, aby uratować członków rodziny, a także ugasić płomienie na ubraniach innego pasażera.

Pod względem ofiar śmiertelnych wypadek był (i pozostaje od 2023 r.) Najgorszy w okolicach lotniska Gatwick. Był to pierwszy poważny incydent na lotnisku od czasu katastrofy w lutym 1959 r ., kiedy samolot Vickers Viscount obsługiwany przez Turkish Airlines spadł na zalesiony obszar między Rusper i Newdigate , również na granicy Surrey/Sussex, zabijając 14 pasażerów i raniąc tureckiego premiera Adnana Menderesa .

Dochodzenie i przyczyna

Samolot znajdował się znacznie poniżej swojej ścieżki schodzenia, kiedy przelatywał nad tymi domami w Peeks Brook Lane w Fernhill, uderzając w drzewa, kominy i anteny telewizyjne.

Śledczy ustalili, że przyczyną katastrofy był błąd pilota popełniony przez kapitana. Jego decyzja o wylądowaniu na Gatwick była „błędem w ocenie” spowodowanym „zwodniczym charakterem” warunków pogodowych, które były bardzo trudne - chociaż samo to nie spowodowało wypadku. Zamiast tego, niepowodzenie wysuwania klap we właściwej kolejności i przy odpowiedniej prędkości spowodowało, że samolot spadł poniżej swojej ścieżki schodzenia, przechylił się w prawo z wysoko uniesionym dziobem i rozbił się.

W raporcie z wypadku odnotowano, że YA-FAR miał pełną i „sprawną” tablicę przyrządów, działający dookólny system radiowy VHF (VOR) oraz sprzęt do lądowania według wskazań przyrządów (ILS). Odnotowano „zadowalającą i rutynową” komunikację między kontrolą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz odzyskano rejestrator rozmów w kokpicie . W tylnej części kadłuba znajdował się również rejestrator lotu , który wydobyto 6 stycznia i przeanalizowano jego zawartość.

Decyzja kapitana, by polecieć do Londynu zamiast pozostać we Frankfurcie, nie spotkała się z krytyką: mógł wylądować na Heathrow i Stansted, gdzie pogoda była czysta, zamiast na Gatwick, gdyby uznał, że warunki są zbyt złe, a samolot mógłby nawet wrócić do Niemiec Jeśli to konieczne. Kiedy samolot zbliżył się do Gatwick, zasięg widzenia pasa startowego wynosił 100 metrów (330 stóp), zgodnie z najnowszym raportem pogodowym z 4 stycznia o godzinie 23:50 i nie spodziewano się poprawy tej nocy; ponadto odczyt ten został potwierdzony o godzinie 0123 i 0127. W tamtym czasie samoloty zarejestrowane w Wielkiej Brytanii nie mogły lądować na lotnisku w czasie, gdy jego zasięg widzialności na pasie startowym był niższy niż „deklarowane minimum” (Gatwick miał 1 ⁄ 2 mili (0,80 km)), ale zagraniczne samoloty miały swoje własne zasady i nie podlegały ustawodawstwu brytyjskiemu. Piloci Ariana Afghan Airlines zostali poinstruowani, aby nie lądować, gdy widzialność na pasie startowym jest mniejsza niż deklarowane minimum lotniska (chociaż nie było to zabronione przez prawo), ale mogli wykorzystać swoją ocenę, czy zejść na wysokość krytyczną (200 stóp (61 m) ) dla tego samolotu), a następnie spróbuj wylądować.

Kapitan Nowroz „zdecydował, że skoro niejednolita mgła szybko się zmienia, podejdzie z zamiarem lądowania na Gatwick”. W raporcie z wypadku stwierdzono, że ponieważ podchodząc do lądowania polegał głównie na wskazówkach wizualnych, mógł zostać odciągnięty od swoich obowiązków w kabinie załogi; i niejednolita mgła w skądinąd przejrzystych warunkach poważnie wpływa na obserwację odniesień wizualnych, czasami prowadząc do „katastrofalnych błędów w ocenie”.

Niemniej jednak decyzja kapitana Nowroza o zbliżeniu się do Gatwick w celu wylądowania tam nie stanowiła „niezbędnego ryzyka” i nie spowodowała wypadku. Zamiast tego stwierdzono, że przyczyną była seria zmian ustawień prędkości, mocy i klap , które nie były zgodne z procedurami operacyjnymi linii lotniczej i które miały miejsce na ostatnich 15 mil (24 km) podejścia. O godzinie 0128 samolot odebrał wiązkę lokalizatora ILS i klapy zostały opuszczone w trzech etapach w miarę zmniejszania się prędkości samolotu. Wkrótce potem, gdy zbliżał się do wiązki ścieżki schodzenia ILS, jego wysokość i prędkość zostały jeszcze bardziej zmniejszone, a podwozie zostało wysunięte. Potem kapitan zobaczył światło, które wziął za światło na drugim końcu pasa startowego - w rzeczywistości znajdowało się na wzgórzu za lotniskiem - i zapaliła się lampka ostrzegawcza „ statecznik nie trymowany”. To było wadliwe wcześniej podczas lotu, a kapitan wyłączył autopilota i automatyczny śledzący ścieżkę schodzenia. O godzinie 0133 kąt klapy został zwiększony; następnie samolot zaczął spadać poniżej nachylenia podejścia i leciał szybciej, niż myślała załoga. Dopiero gdy osiągnął wysokość 400 stóp (120 m), podjęto próbę zdobycia wysokości, ale stało się to za późno.

Pierwsze trzy regulacje klap odbyły się przy prędkościach wyższych niż zalecane w procedurach linii lotniczej, choć nie przekraczały limitów Boeinga 727. Podwozie zostało wysunięte przy zbyt dużej prędkości, a następna regulacja klap powinna była odbyć się w dwóch etapach. Nagła zmiana kąta spowodowała opuszczenie dziobu w dół i opuszczenie samolotu szybciej, niż było to właściwe w danych warunkach. Kapitan i inni członkowie załogi nie reagowali jednak na to przez około 45 sekund, dopóki na wysokości około 300 stóp (91 m) nad ziemią nie zastosowali pełnej mocy i pełnej windy, aby spróbować podnieść samolot . W raporcie z wypadku stwierdza się, że w tym 45-sekundowym okresie mogli być zajęci szukaniem wizualnego potwierdzenia swojej pozycji, takiego jak światła pasa startowego.

Ustawodawstwo zabraniające brytyjskim samolotom lądowania, gdy zasięg widzialności na pasie startowym był zbyt krótki, zostało rozszerzone we wrześniu 1969 r., Aby objąć samoloty ze wszystkich innych krajów podczas lotów na lotniska w dowolnym miejscu w Wielkiej Brytanii.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ariana_Afghan_Airlines_Flight_701&oldid=1142353960 ”