Kolej Birmańska

Birma Railway
Birma Railway
	Most kolejowy nad rzeką Khwae Yai w prowincji Kanchanaburi w Tajlandii .
Przegląd
Inne nazwy)	; ; ; Death Railway Nam Tok Line Siam-Birma Railway Thai-Birma Railway
Imię ojczyste	泰緬連接鉄道 ( japoński )
Widownia	Ban Pong w Tajlandii do Thanbyuzayat w Birmie
Termini	Węzeł Nong Pladuk; Nam Tok Sai Yok Noi;
Dawne połączenia	Nam Tok Sai Yok Noi – Thanbyuzayat
Praca
Typ	Ciężka kolej
Operator(zy)	Kolej Państwowa Tajlandii
Historia
Rozpoczęty	1942–1947
Otwierany	25 października 1943
Zbudowane przez	Jeńcy wojenni
Zamknięte	1 lutego 1947
Ponownie otwarte	1 lipca 1958 (Nong Pladuk – Nam Tok)
Techniczny
Długość linii	415 km (258 mil)
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) miernik
Mapa trasy
	Legenda
	Przełęcz Trzech Pagód
	Tajlandia – Birma granica

Birma Railway , znana również jako Siam-Birma Railway , Thai-Birma Railway i podobne nazwy lub jako Death Railway , to 415 km (258 mil) linia kolejowa między Ban Pong w Tajlandii a Thanbyuzayat w Birmie (obecnie Myanmar ) . Został zbudowany w latach 1940-1943 przez robotników cywilnych pod wrażeniem lub rekrutowanych przez Japończyków i jeńców wojennych wziętych przez Japończyków, aby dostarczać wojsko i broń w kampanii birmańskiej podczas II wojny światowej . Ukończył połączenie kolejowe między Bangkokiem w Tajlandii a Rangunem w Birmie. Nazwa używana przez rząd japoński brzmiała Tai-Men Rensetsu Tetsudō ( 泰緬連接鉄道 ), co oznacza Tajlandia-Birma-Link-Railway.

Podczas budowy przymusowej pracy poddano od 180 000 do 250 000 cywilów z Azji Południowo-Wschodniej i ponad 60 000 alianckich jeńców wojennych . Zginęło około 90 000 cywilów, podobnie jak ponad 12 000 jeńców alianckich.

Większość linii kolejowej została rozebrana wkrótce po wojnie. Pozostało tylko pierwsze 130 kilometrów (81 mil) linii w Tajlandii, a pociągi nadal kursują tak daleko na północ, jak Nam Tok .

Historia

Mapa kolei birmańskiej

Trasa kolejowa między Birmą a Tajlandią, przecinająca Przełęcz Trzech Pagód i biegnąca doliną rzeki Khwae Noi w Tajlandii, była badana przez brytyjski rząd Birmy już w 1885 r., ale proponowany przebieg linii – przez pagórkowaty teren dżungli podzielonych wieloma rzekami – uznano za zbyt trudne do podjęcia.

Tajlandia była krajem neutralnym na początku II wojny światowej. 8 grudnia 1941 r. Japonia zaatakowała Tajlandię , która szybko się poddała. Tajlandia została zmuszona do przyjęcia sojuszu i została wykorzystana jako punkt wypadowy do ataku na Singapur .

Na początku 1942 roku siły japońskie zaatakowały Birmę i przejęły kontrolę nad kolonią Wielkiej Brytanii . Aby zaopatrywać swoje siły w Birmie, Japończycy polegali na morzu, sprowadzając zaopatrzenie i wojsko do Birmy wokół Półwyspu Malajskiego oraz przez Cieśninę Malakka i Morze Andamańskie . Trasa ta była narażona na ataki alianckich okrętów podwodnych, zwłaszcza po klęsce Japonii w bitwie o Midway w czerwcu 1942 r. Aby uniknąć niebezpiecznej podróży morskiej o długości 2000 mil (3200 km) wokół Półwyspu Malajskiego, linia kolejowa z Bangkoku do Rangunu wydawała się wykonalna alternatywa. Japończycy rozpoczęli ten projekt w czerwcu 1942 roku.

Rząd brytyjski sprzedał tajski odcinek kolei birmańskiej rządowi Tajlandii za łącznie 50 milionów bahtów

Opuszczony odcinek kolei birmańskiej w Thanbyuzayat , Myanmar (Birma)

Projekt miał na celu połączenie Ban Pong w Tajlandii z Thanbyuzayat w Birmie, łącząc się z istniejącymi liniami kolejowymi w obu miejscach. Jego trasa wiodła przez Przełęcz Trzech Pagód na granicy Tajlandii i Birmy. 69 mil (111 km) linii kolejowej znajdowało się w Birmie, a pozostałe 189 mil (304 km) w Tajlandii. Ruch jeńców wojennych na północ z więzienia Changi w Singapurze i innych obozów jenieckich w Azji Południowo-Wschodniej rozpoczął się w maju 1942 r. 23 czerwca 1942 r. 600 brytyjskich żołnierzy przybyło do Camp Nong Pladuk w Tajlandii, aby zbudować obóz, który miał służyć jako obóz przejściowy dla pracy obozy wzdłuż linii kolejowej. Po wstępnych pracach na lotniskach i infrastrukturze, 16 września 1942 r. rozpoczęto budowę linii kolejowej w Birmie i Tajlandii. Przewidywana data zakończenia to grudzień 1943 r. Znaczna część materiałów budowlanych, w tym tory i podkłady, została przywieziona z zdemontowanych oddziałów malajskiej Federacji Malajskiej Sieć kolei stanowych i różne sieci kolejowe Indii Wschodnich .

Wiadukt Wang Pho zbudowany przez rōmusha i jeńców wojennych na kolei

Kolej została ukończona przed terminem. 17 października 1943 r. gangi budowlane wywodzące się z Birmy pracujące na południu spotkały się z gangami budowlanymi wywodzącymi się z Tajlandii pracującymi na północy. Dwa odcinki linii spotkały się na 263 kilometrze, około 18 km (11 mil) na południe od Przełęczy Trzech Pagód w Konkoita (obecnie: Kaeng Khoi Tha, dystrykt Sangkhla Buri , prowincja Kanchanaburi ). Na 25 października ogłoszono święto, które wybrano jako uroczyste otwarcie linii. Japoński personel miał podróżować pociągiem C56 31 z Nong Pladuk w Tajlandii do Thanbyuzayat w Birmie. W miejscu spotkania dowódca generała Eiguma Ishida wbił miedziany kolec i odsłonięto tablicę pamiątkową.

Jak powiedział amerykański inżynier po obejrzeniu projektu: „To, co sprawia, że jest to wyczyn inżynieryjny, to całokształt, nagromadzenie czynników. Całkowita długość mil, całkowita liczba mostów – ponad 600, w tym od sześciu do ośmiu o dużej rozpiętości mosty – łączna liczba osób, które były zaangażowane (jedna czwarta miliona), bardzo krótki czas, w jakim udało im się to osiągnąć, oraz ekstremalne warunki, w jakich to zrobili. Mieli bardzo mało transportu, aby zabrać rzeczy i od robotników, nie mieli prawie żadnych leków, nie mogli zdobyć żywności, nie mówiąc już o materiałach, nie mieli żadnych narzędzi do pracy poza podstawowymi rzeczami, takimi jak łopaty i młoty, i pracowali w ekstremalnie trudnych warunkach – w dżungli z jej upałem i wilgoć. Wszystko to sprawia, że ta kolej jest niezwykłym osiągnięciem”.

Armia japońska przetransportowała koleją 500 000 ton ładunku ^{[ potrzebne źródło ] , zanim wpadła ona w ręce aliantów.}

Powojenny

16 stycznia 1946 r. Brytyjczycy nakazali japońskim jeńcom usunięcie czterokilometrowego odcinka linii kolejowej między Nikki (Ni Thea) a Sonkrai . Połączenie kolejowe między Tajlandią a Birmą miało zostać ponownie rozdzielone w celu ochrony brytyjskich interesów w Singapurze. Następnie sekwencyjnie usunięto birmański odcinek kolei, zebrano szyny w Mawlamyine , a koryto zwrócono do dżungli.

W październiku 1946 roku tajski odcinek linii został sprzedany rządowi Tajlandii za 1 250 000 funtów (50 milionów bahtów). Pieniądze zostały wykorzystane do zrekompensowania sąsiednim krajom i koloniom materiałów skradzionych przez Japonię podczas budowy kolei. W dniu 1 lutego 1947 r. Dwie osoby, w tym Momluang Kri Dechatiwong [ th ] , tajski minister transportu , zginęły podczas inspekcji, ponieważ zawalił się most w pobliżu Konkoita . Po wypadku zdecydowano się zakończyć linię w Nam Tok i ponownie wykorzystać pozostałą część do renowacji linii.

Po wojnie kolej była w złym stanie i wymagała odbudowy do użytku przez system Royal Thai Railway . 24 czerwca 1949 r. Ukończono odcinek od Kanchanaburi do Nong Pla Duk ( tajski หนองปลาดุก); 1 kwietnia 1952 r. ukończono następny odcinek do Wang Pho (Wangpo). Dwa zakrzywione przęsła mostu, które zawaliły się w wyniku brytyjskiego ataku powietrznego, zostały zastąpione kątowymi przęsłami kratownicowymi dostarczonymi przez Japonię w ramach powojennych reparacji, tworząc w ten sposób kultowy most, który można dziś oglądać. Ostatecznie, 1 lipca 1958 r., Ukończono linię kolejową do Nam Tok ( tajski น้ำตก, „wodospad”, odnoszący się do pobliskiego wodospadu Sai Yok Noi ). Obecnie używana część ma około 130 km (81 mil) długości. Linia została porzucona za Nam Tok Sai Yok Noi ; stalowe szyny zostały odzyskane w celu ponownego wykorzystania w rozbudowie stacji kolejowej Bang Sue , wzmocnieniu podwójnego toru Bangkok – Ban Phachi Junction , renowacji toru od Thung Song Junction do Trang oraz budowie zarówno Nong Pla Duk – Suphan Buri , jak i Ban Thung Pho – Linie oddziałów Khiri Rat Nikhom . Fragmenty opuszczonej trasy zostały przekształcone w szlak spacerowy .

Pierwsza lokomotywa używana do transportu towarów Koleją Śmierci na wystawie w Thanbyuzayat w Birmie

Od lat 90. pojawiały się różne propozycje przebudowy całej linii kolejowej, ale od 2021 r. Plany te nie zostały zrealizowane. Ponieważ górna część doliny Khwae jest obecnie zalana przez zaporę Vajiralongkorn , a otaczający ją teren jest górzysty, ponowne połączenie koleją Tajlandii z Birmą wymagałoby rozległych tuneli.

Punkt startowy w Birmie

robotnicy

język japoński

Żołnierze japońscy, w tym 12 000, w tym 800 Koreańczyków, byli zatrudnieni na kolei jako inżynierowie, strażnicy i nadzorcy robotników jeńców wojennych i rōmusha . Chociaż warunki pracy były znacznie lepsze dla Japończyków niż jeńcy wojenni i rōmusha , około 1000 (osiem procent) z nich zginęło podczas budowy. Wielu pamięta japońskich żołnierzy jako okrutnych i obojętnych na los alianckich jeńców wojennych i azjatyckich rōmusha . Wielu mężczyzn pracujących na kolei ponosiło ciężar bezlitosnych lub obojętnych strażników. Okrucieństwo może przybierać różne formy, od skrajnej przemocy i tortur po drobne akty kar fizycznych, upokorzenia i zaniedbania.

Robotnicy cywilni

Szacuje się, że liczba pracowników z Azji Południowo-Wschodniej rekrutowanych lub pod wrażeniem pracy na kolei w Birmie wynosiła ponad 180 000 robotników cywilnych z Azji Południowo-Wschodniej ( rōmusha ). Jawajczycy, malajscy Tamilowie pochodzenia indyjskiego, Birmańczycy, Chińczycy, Tajowie i inni mieszkańcy Azji Południowo-Wschodniej, przymusowo wcieleni przez Cesarską Armię Japońską do pracy na kolei, zginęli podczas jej budowy. Na początkowych etapach budowy kolei Birmańczycy i Tajowie byli zatrudnieni w swoich krajach, ale w szczególności tajlandzcy pracownicy prawdopodobnie uciekli z projektu, a liczba zatrudnionych birmańskich pracowników była niewystarczająca. Birmańczycy z zadowoleniem przyjęli inwazję Japonii i współpracowali z Japonią w rekrutacji pracowników.

Na początku 1943 roku Japończycy ogłaszali pracowników na Malajach, Singapurze i Holenderskich Indiach Wschodnich, obiecując dobre zarobki, krótkie kontrakty i mieszkania dla rodzin. Kiedy to nie przyciągnęło wystarczającej liczby pracowników, uciekli się do bardziej przymusowych metod, zabierając robotników i robiąc na nich wrażenie, zwłaszcza na Malajach. Na kolei pracowało około 90 000 Birmańczyków i 75 000 Malajów. Inne narodowości i grupy etniczne pracujące na kolei to Tamilowie, Chińczycy, Karenowie, Jawajczycy i Singapurczycy. Inne dokumenty sugerują, że do projektu przywieziono ponad 100 000 malajskich Tamilów, a około 60 000 zginęło.

Malajscy Tamilowie podczas budowy linii kolejowej od czerwca 1942 do października 1943

Niektórych pracowników przyciągały stosunkowo wysokie płace, ale warunki pracy dla rōmusha były zabójcze. Brytyjski lekarz Robert Hardie napisał:

„Warunki panujące w obozach kulisów w dole rzeki są okropne”, mówi Basil, „są odizolowani od obozów japońskich i brytyjskich. Nie mają latryn. Specjalne brytyjscy więźniowie w Kinsaiyok grzebią około 20 kulisów dziennie. z Malajów pod fałszywym pretekstem – „łatwa praca, dobra płaca, dobre domy!” Niektórzy przywieźli nawet żony i dzieci. Teraz są porzuceni w tych kostnicach , pędzeni i brutalnie potrącani przez strażników japońskich i koreańskich, nie mogąc kupić dodatkowego jedzenia, oszołomieni, chorzy, przestraszeni. Jednak wielu z nich wykazało niezwykłą życzliwość chorym więźniom brytyjskim przechodzącym w dół rzeki, dając im cukier i pomagając wsiąść do wagonów kolejowych w Tarsao ”.

Jeńcy wojenni

Pierwsi jeńcy wojenni, 3000 Australijczyków, którzy udali się do Birmy, opuścili więzienie Changi w Singapurze 14 maja 1942 r. I udali się drogą morską w pobliże Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် w języku birmańskim ; po angielsku „Tin Shelter”), północny koniec linii kolejowej . Pracowali na lotniskach i innej infrastrukturze, początkowo przed rozpoczęciem budowy linii kolejowej w październiku 1942 r. Pierwsi jeńcy wojenni do pracy w Tajlandii, 3000 żołnierzy brytyjskich, opuścili pociągiem Changi w czerwcu 1942 r. Do Ban Pong, południowego końca linii kolejowej . W miarę postępu budowy importowano więcej jeńców wojennych z Singapuru i Holenderskich Indii Wschodnich. Obozy budowlane, w których znajdowało się co najmniej 1000 pracowników, powstawały co 5–10 mil (8–17 km) trasy. W razie potrzeby pracownicy byli przenoszeni w górę iw dół linii kolejowej.

Obozy budowlane składały się z otwartych baraków zbudowanych z bambusowych słupów i krytych strzechą. Baraki miały około 60 m (66 jardów) długości z platformami sypialnymi uniesionymi nad ziemią po obu stronach ziemnej podłogi. W każdym baraku umieszczono dwustu ludzi, dając każdemu z nich szeroką na dwie stopy przestrzeń do życia i spania. Obozy były zwykle nazywane od kilometra, w którym się znajdowały.

Okrucieństwa

Warunki w trakcie budowy

Portret jeńca wojennego „Dusty” Rhodes; trzyminutowy szkic Ashleya George'a Olda namalowany w Tajlandii w 1944 roku

Jeńcy wojenni „znaleźli się na dnie systemu społecznego, który był surowy, represyjny, fanatyczny i często śmiertelny”. Warunki życia i pracy na kolei birmańskiej były często opisywane jako „przerażające”, ze złym traktowaniem, chorobami i głodem. Szacunkowa liczba robotników cywilnych i jeńców wojennych, którzy zginęli podczas budowy, znacznie się różni, ale dane rządu australijskiego sugerują, że spośród 330 000 osób, które pracowały na linii (w tym 250 000 robotników azjatyckich i 61 000 jeńców alianckich), około 90 000 robotników i około 16 000 alianckich więźniowie zginęli.

Życie w obozach jenieckich było rejestrowane z wielkim ryzykiem przez artystów takich jak Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old i Ronald Searle . Ludzkie włosy były często używane do pędzli, soków roślinnych i krwi do farb, a papier toaletowy jako „płótno”. Niektóre z ich prac zostały wykorzystane jako dowód w procesach japońskich zbrodniarzy wojennych. Wiele z nich jest obecnie w posiadaniu Australian War Memorial , State Library of Victoria i Imperial War Museum w Londynie.

Australijscy i holenderscy jeńcy wojenni cierpiący na beri-beri w Tarsau w Tajlandii w 1943 r

Railroad of Death byłego jeńca wojennego Johna Coasta , opublikowana po raz pierwszy w 1946 roku i wznowiona w nowym wydaniu w 2014 roku. człowieczeństwo innych. Opisuje również warunki życia i pracy jeńców, a także kulturę tajlandzkich miasteczek i wsi, które stały się domami wielu jeńców wojennych po opuszczeniu Singapuru wraz z grupami roboczymi wysłanymi na kolej. Coast szczegółowo opisuje również koleżeństwo, rozrywki i humor jeńców wojennych w obliczu przeciwności losu.

W swojej książce Last Man Out , H. Robert Charles, amerykański żołnierz piechoty morskiej, który przeżył zatonięcie USS Houston , szczegółowo opisuje holenderskiego lekarza, Henriego Hekkinga , współwięźnia wojennego, który prawdopodobnie uratował życie wielu osobom pracującym na kolei . W przedmowie do książki Charlesa James D. Hornfischer podsumowuje: „Dr Henri Hekking był wieżą psychologicznej i emocjonalnej siły, niemal szamańską w swojej mocy znajdowania i improwizowania lekarstw z dzikiego więzienia w dżungli”. Hekking zmarł w 1994 roku. Karol zmarł w grudniu 2009 roku.

Z wyjątkiem najgorszych miesięcy budowy, znanych jako „Speedo” (od połowy wiosny do połowy października 1943 r.), jednym ze sposobów, w jaki alianccy jeńcy wojenni podtrzymywali się na duchu, było poproszenie jednego z muzyków pośród nich o zagranie jego gitarę lub akordeon, poprowadzić ich do wspólnego śpiewania lub poprosić ich komików o opowiedzenie kawałów lub przedstawienie skeczu.

Po ukończeniu budowy linii kolejowej jeńcy mieli jeszcze prawie dwa lata do wyzwolenia. W tym czasie większość jeńców została przeniesiona do szpitali i obozów relokacyjnych, gdzie mogli być dostępni dla ekip konserwacyjnych lub wysłana do Japonii w celu złagodzenia tamtejszego niedoboru siły roboczej. W tych obozach rozrywka kwitła jako istotna część ich rehabilitacji. Zbudowano teatry z bambusa i attap (liści palmowych), opracowano scenografię, oświetlenie, kostiumy i charakteryzację, a także wyprodukowano szereg rozrywek, w tym sale muzyczne, programy rozrywkowe, kabarety, sztuki teatralne i komedie muzyczne - a nawet pantomimy . Działania te angażowały wielu jeńców wojennych jako aktorów, piosenkarzy, muzyków, projektantów, techników i odtwórców ról.

Jeńcy wojenni i robotnicy azjatyccy byli również wykorzystywani do budowy kolei Kra Isthmus z Chumphon do Kra Buri oraz kolei Sumatra lub Palembang z Pekanbaru do Muaro .

Budowa kolei birmańskiej jest liczona jako zbrodnia wojenna popełniona przez Japonię w Azji.

Po ukończeniu kolei ponad 10 000 jeńców przewieziono następnie do Japonii. Ci, którzy zostali, aby utrzymać linię, nadal cierpieli z powodu przerażających warunków życia, a także nasilających się nalotów alianckich.

Śmiertelność i przyczyny

**Więzień robotników wojennych i zgony na kolei birmańskiej w latach 1942–1945**
Kraj pochodzenia	jeńcy wojenni	Liczba zgonów	Śmiertelność
Wielka Brytania, Indie Brytyjskie lub kolonia koronna	30131	6904	23%
Holandia czy Holenderskie Indie Wschodnie	17 990	2782	15%
Australia	13 004	2802	22%
Stany Zjednoczone	686	133	19%
Całkowity	61811	12621	20%

Oprócz niedożywienia i przemocy fizycznej, malaria , cholera , czerwonka i wrzody tropikalne były częstymi czynnikami przyczyniającymi się do śmierci pracowników kolei birmańskiej.

Szacunki dotyczące zgonów wśród cywilów z Azji Południowo-Wschodniej podlegających pracy przymusowej, często znanej jako rōmusha , są bardzo zróżnicowane, ponieważ statystyki są niekompletne i fragmentaryczne. Jednak władze zgadzają się, że odsetek zgonów wśród rōmusha był znacznie wyższy niż wśród alianckiego personelu wojskowego. Całkowita liczba rōmusha pracujących na kolei mogła sięgać 300 000, a według niektórych szacunków śmiertelność wśród nich sięgała nawet 50 procent. Robotnikami, którzy ponieśli największe straty, byli Tamilowie z Birmy i Indii z Malezji i Myanmaru, a także wielu Jawajczyków.

Niższa śmiertelność wśród holenderskich jeńców wojennych i internowanych w porównaniu z tymi z Wielkiej Brytanii i Australii jest związana z faktem, że wielu pracowników i cywilów wziętych do niewoli w Holenderskich Indiach Wschodnich urodziło się tam , było rezydentami długoterminowymi i/lub miał eurazjatyckie pochodzenie ; w ten sposób byli bardziej odporni na choroby tropikalne i lepiej zaaklimatyzowani niż inny personel zachodnich aliantów.

Jakość opieki medycznej otrzymywanej przez różne grupy więźniów była bardzo zróżnicowana. Jednym z czynników było to, że wielu europejskich i amerykańskich lekarzy miało niewielkie doświadczenie w leczeniu chorób tropikalnych. Na przykład grupa 400 holenderskich więźniów, w skład której wchodziło trzech lekarzy z dużym doświadczeniem w medycynie tropikalnej, nie poniosła żadnych zgonów. Inna grupa, licząca 190 żołnierzy amerykańskich, do której porucznik Henri Hekking, holenderski lekarz z doświadczeniem w tropikach, poniosła tylko dziewięć zgonów. Inna kohorta 450 personelu amerykańskiego poniosła 100 zgonów.

Utrata masy ciała wśród oficerów alianckich, którzy pracowali na budowie, była średnio o 9–14 kg (20–30 funtów) mniejsza niż w przypadku personelu szeregowego.

Pracownicy w bardziej odizolowanych obszarach ponieśli znacznie wyższą śmiertelność niż inni.

Procesy o zbrodnie wojenne

Pod koniec II wojny światowej 111 japońskich wojskowych zostało osądzonych za zbrodnie wojenne za brutalność podczas budowy kolei. Trzydziestu dwóch z nich zostało skazanych na karę śmierci. Najważniejszy proces był przeciwko sztabowi generalnemu. Generał porucznik Eiguma Ishida, generalny dowódca kolei birmańskiej, został skazany na 10 lat więzienia. Jego podwładni pułkownik Shigeo Nakamura, pułkownik Tamie Ishii i podpułkownik Shoichi Yanagita zostali skazani na śmierć. Major Sotomatsu Chida został skazany na 10 lat więzienia. Hiroshi Abe , porucznik, który nadzorował budowę linii kolejowej w Sonkrai , gdzie 600 z 1600 jeńców brytyjskich zmarło na cholerę i inne choroby, został skazany na śmierć, zamienioną później na dożywocie, jako zbrodniarz wojenny klasy B/C. Służył 11 lat. Ofiarom z Azji Południowo-Wschodniej nie wypłacono żadnego odszkodowania ani zadośćuczynienia.

Godne uwagi struktury

Most na rzece Kwai

Most na rzece Kwai autorstwa Leo Rawlingsa, jeńca wojennego, który brał udział w budowie linii (szkic z 1943 r.). Przedstawia czterech jeńców wojennych zanurzonych po pas w wodzie, niosących dużą kłodę podczas budowy pierwszego mostu.

Jedną z najbardziej godnych uwagi części całej linii kolejowej jest most 277, tak zwany „most na rzece Kwai”, który został zbudowany na odcinku rzeki, który był wówczas znany jako część rzeki Mae Klong . Większa część trasy rzeki w Tajlandii biegła wzdłuż doliny rzeki Khwae Noi ( khwae , „strumień, rzeka” lub „dopływ”; noi , „mały”. Khwae było często błędnie wymawiane przez osoby nie mówiące po tajsku jako kwai , lub „bawół” po tajsku). Dało to początek angielskiej nazwie „Rzeka Kwai”. W 1960 roku, z powodu rozbieżności między faktami a fikcją, część Mae Klong, która przechodzi pod mostem, została przemianowana na Khwae Yai (แควใหญ่ w języku tajskim ; po angielsku „duży dopływ”). 26 października 1942 r. Brytyjscy jeńcy wojenni przybyli do Tamarkan , aby zbudować most. Początkowo na moście pracowało 1000 więźniów, a dowodził nimi pułkownik Philip Toosey . W lutym 1943 r. do Tamarkanu dodano 1000 holenderskich jeńców wojennych. W pobliskim obozie przebywała nieznana liczba malajskich robotników.

Most stał się sławny dzięki powieści Pierre'a Boulle'a "Most na rzece Kwai" i jej filmowej adaptacji "Most na rzece Kwai" . Jednak film i książka zawierają wiele nieścisłości historycznych i należy je uznać za fikcję.

Pierwszy drewniany most kolejowy nad Khwae Yai został ukończony w lutym 1943 r., któremu wkrótce towarzyszył bardziej nowoczesny most żelbetowy w czerwcu 1943 r., przy czym oba mosty biegły przez rzekę w kierunku NNE – SSW. Nowszy stalowo-betonowy most składał się z jedenastu zakrzywionych przęseł kratownicowych, które japońscy budowniczowie przywieźli z Jawy w Holenderskich Indiach Wschodnich w 1942 roku. Jest to most, który istnieje do dziś. Drewniany most został ponownie wykorzystany dla pieszych i samochodów. To właśnie ten most 277 miał zostać zaatakowany 23 stycznia 1945 r. przy pomocy jednego z pierwszych na świecie egzemplarzy precyzyjnie kierowanej amunicji , amerykańskiej amunicji powietrznej VB-1 AZON MCLOS o masie 1000 funtów. odwołanie misji, a AZON nigdy nie został skierowany przeciwko mostowi.

Zniszczony most (dokładna data nieznana)

Dwa mosty zostały pomyślnie zbombardowane i uszkodzone 13 lutego 1945 r. Przez samoloty bombowe Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Wkrótce potem przymusowymi robotami jeńców wojennych przeprowadzono naprawy, aw kwietniu drewniana estakada kolejowa została ponownie oddana do użytku. 3 kwietnia drugi nalot bombowy, tym razem ciężkich bombowców Liberator Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF), ponownie uszkodził drewniany most kolejowy. Wkrótce potem rozpoczęto prace naprawcze i kontynuowano je ponownie, a oba mosty znów działały do końca maja. Drugi nalot RAF-u 24 czerwca ostatecznie poważnie uszkodził i zniszczył mosty kolejowe oraz wyłączył z eksploatacji całą linię kolejową do końca wojny.

Nowa linia kolejowa nie była w pełni połączona z birmańską siecią kolejową, ponieważ nie zbudowano mostów kolejowych, które przecinały rzekę między Moulmein i Martaban (pierwszy na południowym brzegu rzeki, a drugi na przeciwległym na północnym brzegu). Dlatego promy były potrzebne jako alternatywny system połączeń. Most nie został zbudowany, dopóki most Thanlwin (obsługujący zarówno regularny ruch drogowy, jak i kolejowy) nie został zbudowany w latach 2000-2005.

Przełęcz Piekielnego Ognia

Wykop na Przełęczy Piekielnego Ognia był jednym z najtrudniejszych (i śmiercionośnych dla jeńców wojennych) odcinków do budowy

Przełęcz Piekielnego Ognia na Wzgórzach Tenasserim była szczególnie trudnym odcinkiem linii do budowy: był to największy wykop skalny na kolei, znajdował się na odludziu, a robotnikom brakowało odpowiednich narzędzi budowlanych podczas budowy. Australijscy, brytyjscy, holenderscy i inni alianccy jeńcy wojenni, wraz z chińskimi, malajskimi i tamilskimi robotnikami, byli potrzebni przez Japończyków do zakończenia cięcia. Sześćdziesięciu dziewięciu mężczyzn zostało pobitych na śmierć przez japońskich strażników w ciągu dwunastu tygodni budowy wykopu, a wielu innych zmarło na cholerę , dyzenterię , głód i wycieńczenie .

Znaczące mosty

Wzdłuż Kolei Śmierci w 2004 roku, rzeka Khwae po lewej stronie

Długość	Nazwa	Wpisz i gdzie	km
322 m (1056 stóp)	Most Kwae Yai	Żelazny most przez rzekę Kwae Yai w Tha Makham	56
400 m (1300 stóp)	Wiadukt Wang Pho	Drewniane obrzeże kozła Khwae Noi River	114
nieznany	Most trójpoziomowy	Drewniany kozioł	155
90 m (300 stóp)	Most Songkurai	Drewniany kozioł nad rzeką Songkalia	294
56 m (184 stóp)		Drewniany kozioł nad rzeką Mekaza	319
75 m (246 stóp)		Drewniany kozioł przez rzekę Zamithi	329
50 m (160 stóp)	Apalon	Stalowy most przez rzekę Apalong	332
60 m (200 stóp)		Drewniany kozioł nad rzeką Anakui	369

Cmentarze i pomniki

Cmentarz wojenny w Kanchanaburi

Grobowiec dla robotników azjatyckich i jeńców wojennych, zbudowany przez Korpus Kolejowy Armii Japońskiej w lutym 1944 r. W Kanchanaburi w Tajlandii

W 1946 r. szczątki większości poległych w wojnie zostały przeniesione z byłych obozów jenieckich, cmentarzysk i samotnych mogił wzdłuż linii kolejowej na oficjalne cmentarze wojenne.

Trzy cmentarze utrzymywane przez Commonwealth War Graves Commission (CWGC) zawierają zdecydowaną większość alianckiego personelu wojskowego, który zginął na kolei birmańskiej.

Cmentarz wojenny Kanchanaburi w mieście Kanchanaburi zawiera groby 6982 pracowników, w tym:

3585 Brytyjczyków
1896 Holendrów
1362 Australijczyków
12 członków armii indyjskiej (w tym oficerowie brytyjscy)
2 Nowozelandczyków
2 Duńczyków
8 Kanadyjczyków

Pomnik na cmentarzu Kanchanaburi wymienia 11 innych członków armii indyjskiej, którzy są pochowani na pobliskich cmentarzach muzułmańskich.

Na cmentarzu wojennym Thanbyuzayat w Thanbyuzayat , 65 kilometrów na południe od Moulmein w Myanmarze (Birma) znajdują się groby 3617 jeńców wojennych, którzy zginęli na birmańskiej części linii.

1651 Brytyjczyków
1335 Australijczyków
621 holenderski
15 armii indyjskiej
3 Nowozelandczyków
1 kanadyjski

Grobowiec dla ofiar, zbudowany przez Japończyków w Thanbyuzayat w Birmie

Cmentarz wojenny Chungkai w pobliżu Kanchanaburi ma dalsze 1693 groby wojenne.

1373 Brytyjczyków
314 niderlandzki
6 armii indyjskiej

Szczątki personelu Stanów Zjednoczonych zostały repatriowane . Spośród 668 amerykańskich pracowników zmuszonych do pracy na kolei 133 zmarło. Obejmowało to personel z USS Houston i 131 Pułku Artylerii Polowej Gwardii Narodowej Armii Teksasu . Amerykanie zostali nazwani Zaginionym Batalionem , ponieważ ich los był nieznany Stanom Zjednoczonym przez ponad dwa lata po ich schwytaniu.

C56 31 , JNR Class C56 używany na wyświetlaczach Death Railway w Yasukuni War Museum w Japonii

Kilka muzeów poświęconych jest tym, którzy zginęli przy budowie kolei. Największy z nich znajduje się na Przełęczy Piekielnego Ognia (na północ od obecnego końca w Nam Tok ), przecięciu, w którym zginęła największa liczba ludzi. Australijski pomnik znajduje się na przełęczy Hellfire. Jedno muzeum znajduje się po stronie Birmy, Thanbyuzayat, a dwa inne w Kanchanaburi : Centrum Kolejowe Tajlandia-Birma , otwarte w styczniu 2003 r., oraz Muzeum Wojny JEATH . Na samym moście Kwai znajduje się tablica pamiątkowa, a na wystawie znajduje się zabytkowa lokomotywa parowa z czasów wojny.

Zachowany odcinek linii został odbudowany w National Memorial Arboretum w Anglii.

Znani robotnicy

Sir Harold Atcherley , biznesmen, osoba publiczna i administrator sztuki w Wielkiej Brytanii
Idris James Barwick, autor książki W cieniu śmierci , zmarł w 1974 roku
Theo Bot (1911-1984), holenderski polityk i dyplomata, minister rządu i ambasador
Leo Britt , brytyjski producent teatralny w Chungkai, Kachu Mountain i Nakhon Nai
Sir John Carrick , australijski senator
Norman Carter, australijski producent teatralny w Bicycle Camp na Jawie, w licznych obozach po stronie Birmy, a później w Tamarkan w Tajlandii
Jack Bridger Chalker , artysta najbardziej znany ze swojej pracy rejestrującej życie jeńców wojennych podczas II wojny światowej
Anthony Chenevix-Trench (1919–1979), dyrektor Eton College , 1964–1970 i Fettes College 1972–1979
Sir Albert Coates , główny australijski oficer medyczny na kolei
John Coast (1916-1989), brytyjski pisarz i promotor muzyki . Napisał jedno z najwcześniejszych i najbardziej szanowanych wspomnień jenieckich, Railroad of Death (1946).
Pułkownik John Harold Henry Coombes , założyciel i pierwszy dyrektor Cadet College Petaro w Pakistanie
Sir Ernest Edward „Weary” Dunlop , australijski chirurg znany z przywództwa jeńców wojennych na kolei
Ringer Edwards , australijski żołnierz, który przeżył ukrzyżowanie z rąk japońskich żołnierzy podczas pracy na linii
Arch Flanagan (1915-2013), australijski żołnierz i ojciec powieściopisarza Richarda Flanagana i Martina Flanagana
Keith Flanagan (zm. 2008) australijski żołnierz, dziennikarz i działacz na rzecz uznania Weary'ego Dunlopa
William Frankland , brytyjski immunolog, którego osiągnięcia obejmują spopularyzowanie liczby pyłków jako informacji związanej z pogodą dla brytyjskiej opinii publicznej oraz przewidywanie zwiększonego poziomu alergii na penicylinę
Ernesta Gordona , byłego prezbiteriańskiego dziekana kaplicy na Uniwersytecie Princeton
RM Zając , filozof
Wim Kan , holenderski komik i producent kabaretowy po birmańskiej stronie linii kolejowej w okresie budowy, a później w obozie szpitalnym Nakhon Pathom w Tajlandii
Hamilton Lamb (1900–1943), australijski polityk i członek wiktoriańskiego Zgromadzenia Ustawodawczego, zmarł z powodu choroby i niedożywienia w obozie kolejowym 131 Kilo w Tajlandii
Eric Lomax , autor The Railway Man , autobiografii opartej na tych wydarzeniach, na podstawie której powstał film o tym samym tytule z Colinem Firthem i Nicole Kidman w rolach głównych
Jacob Markowitz , urodzony w Rumunii kanadyjski lekarz (1901–1969), znany również jako „Chirurg dżungli”, który zaciągnął się do RAMC
Tan Sri Profesor Sir Alexander Oppenheim , brytyjski matematyk, założył uniwersytet jeniecki dla swoich współpracowników
Frank Pantridge , brytyjski lekarz
Donald Purdie (zm. 1943), brytyjski profesor chemii i kierownik wydziału w Raffles College w Singapurze; Purdie zmarł podczas budowy linii kolejowej
Rowley Richards , australijski lekarz, który prowadził szczegółowe notatki ze swojego czasu jako oficer medyczny na kolei. Później napisał książkę, w której szczegółowo opisał swoje doświadczenia
Rohan Rivett , australijski korespondent wojenny w Singapurze; schwytany po przepłynięciu 700 km, głównie łodzią wiosłową, z Singapuru; Rivett spędził trzy lata pracując na kolei w Birmie, a później napisał książkę opisującą wydarzenia.
Ronald Searle , brytyjski rysownik, twórca postaci z St Trinian's School
EW Swanton (1907–2000), pisarz i prezenter krykieta. Wspomniany w jego autobiografii - Coś w rodzaju krykieta
Arie Smit (1916–2016), holenderski artysta i litograf armii kolonialnej; schwytany we wschodniej Jawie przez Japończyków w marcu 1942 r., wysłany do więzienia Changi i pracował na tajskim odcinku kolei
Philip Toosey , starszy oficer aliantów na moście na rzece Kwai
Reg Twigg (1913–2013), brytyjski autor Survivor on the River Kwai: Life on the Birma Railway , szeregowiec w Leicestershire Regiment
Tom Uren , wiceprzewodniczący Australijskiej Partii Pracy; Minister rozwoju miejskiego i regionalnego w rządzie Whitlam
Alistair Urquhart , były Gordon Highlander, urodzony w Aberdeen w Szkocji. (1919–2016), autor książki Zapomniany góral , w której wspomina, jak przeżył trzy lata na kolei
Ian Watt (1917–1999), krytyk literacki, historyk literatury i profesor języka angielskiego na Uniwersytecie Stanforda
David Neville Ffolkes (1912–1966), scenograf filmowy i teatralny oraz projektant kostiumów. Zdobył nagrodę Tony w 1947 roku za kostiumy do sztuki Henryk VIII.

Odniesienia kulturowe

Budowa linii kolejowej była tematem powieści i wielokrotnie nagradzanego filmu Most na rzece Kwai (będący adaptacją francuskojęzycznej powieści Most na rzece Kwai ); powieść Richarda Flanagana The Narrow Road to the Deep North oraz wiele osobistych relacji z doświadczeń jeńców wojennych. Niedawno film The Railway Man (oparty na książce o tym samym tytule ) również daje wgląd w barbarzyńskie warunki i cierpienia, jakie zadano robotnikom budującym kolej. Książka Flanagana z 2013 roku The Narrow Road to the Deep North koncentruje się na grupie australijskich jeńców wojennych i ich doświadczeniach w budowaniu kolei jako niewolniczej siły roboczej i została nagrodzona Man Booker Prize 2014 . Książka Through the Valley of the Kwai i film To End All Wars z 2001 roku to autobiografia kapitana armii brytyjskiej Ernesta Gordona .

Zobacz też

Notatki

Źródła

Blair, glina, Jr.; Joan Blair (1979). Powrót znad rzeki Kwai . Nowy Jork: Simon & Schuster. ISBN 978-0671242787 .
Boulle, Pierre (1954). Most na rzece Kwai . Londyn: Secker & Warburg.
Bradden, Russell (2001) [1951]. Naga Wyspa . Edynburg: Birlinn.
Bradley, James (1982). Ku zachodzącemu słońcu: ucieczka z kolei Tajlandia – Birma, 1943 . Londyn i Chichester: Phillimore & Co. Ltd. ISBN 0850334675 .
Karol, H. Robert (2006). Last Man Out: Surviving the Birma-Thailand Death Railway: A Memoir . Minneapolis, MN: Zenith Press. ISBN 978-0760328200 .
Wybrzeże, John; Noszlopy, Laura; Nash, Justin (2014). Kolej śmierci: oryginalna, klasyczna relacja z kolei „River Kwai” . Newcastle: Myrmidon. ISBN 978-1905802937 .
Komisja Grobów Wojennych Wspólnoty Narodów (2000). Kolej birmańsko-syjamska i jej cmentarze . Anglia: Arkusz informacyjny.
Davies, Peter N. (1991). Człowiek za mostem: pułkownik Toosey i rzeka Kwai . Londyn: Athlone Press.
Daws, Gavan (1994). Więźniowie japońscy: jeńcy wojenni II wojny światowej na Pacyfiku . Nowy Jork: William Morrow & Co.
Dunlop, EE (1986). Pamiętniki wojenne Weary Dunlop: Jawa i kolej Birma-Tajlandia . Ringwood, Victoria, Aus: Penguin Books.
Eldredge, Sears (2010). Zniewolona publiczność / zniewoleni wykonawcy: muzyka i teatr jako strategie przetrwania na kolei Tajlandia-Birma 1942–1945 . Saint Paul, Minnesota: Macalester College.
Flanagan, Marcin ; Arch Flanagan (2005). Linia: doświadczenie mężczyzny z koleją birmańską; Poszukiwanie syna do zrozumienia . Melbourne: jednodniowe wzgórze. ISBN 978-0975770818 .
Flanagan, Richard (2013). Wąska droga na głęboką północ . North Sydney, NSW: Random House Australia. ISBN 978-1741666700 .
Gordon, Ernest (1962). Przez dolinę Kwai: od rozpaczy w obozie śmierci do duchowego triumfu . Nowy Jork: Harper & Bros.
Gordon, Ernest (2002). Aby zakończyć wszystkie wojny . HarperCollins. ISBN 0007118481 .
Hardie, Robert (1983). Kolej birmańsko-syjamska: tajny pamiętnik dr Roberta Hardie, 1942–1945 . Londyn: Imperial War Museum.
Harrison, Kenneth (1982) [1996]. Dzielni Japończycy (oryginalny tytuł, Droga do Hiroszimy) . Guya Harrisona. ASIN B003LSTW3O .
Henderson, W. (1991). Od Chin, Birmy, Indii po Kwai . Waco, Teksas: Texian Press.
Hornfischer, James D. (2006). Statek Duchów . Nowy Jork: Bantam. ISBN 978-0553384505 .
Kandler, Richard (2010). Lista więźniów: prawdziwa historia klęski, niewoli i ocalenia na Dalekim Wschodzie 1941–45 . Londyn: wydawnictwo Marsworth. ISBN 978-0956488107 .
Kinvig, Clifford (1992). Kolej rzeczna Kwai: historia kolei birmańsko-syjamskiej . Londyn: Brassey's. ISBN 0080373445 .
La Forte, Robert S. (1993). Budowa kolei śmierci: próba amerykańskich jeńców wojennych w Birmie . Wilmington, Delaware: SR Books.
La Forte, Robert S.; i in., wyd. (1994). Mając tylko wolę życia: relacje Amerykanów w japońskich obozach jenieckich 1941–1945 . Wilmington, Delaware: zasoby naukowe.
Latimer, Jon (2004). Birma: Zapomniana wojna . Londyn: John Murray.
Lomax, Eric (1995). Kolejarz: paląca relacja jeńca o wojnie, brutalności i przebaczeniu . Nowy Jork: WW Norton. ISBN 0393039102 .
MacArthur, Brian (2005). Przetrwanie miecza: więźniowie Japończyków na Dalekim Wschodzie, 1942–1945 . Nowy Jork: Random House. ISBN 978-1400064137 .
McLaggan, Douglas (1995). Wola przetrwania, widok szeregowca jako jeńca wojennego . NSW, Australia: Kangaroo Press.
Peek, Ian Denys (2003). Jedna czternasta słonia . Macmillan . ISBN 0732911680 .
Rees, Laurence (2001). Horror na Wschodzie: Japonia i okrucieństwa II wojny światowej . Boston: Da Capo Press.
Reminick, Gerald (2002). Kolej Śmierci: Kupiec Mariner na rzece Kwai . Palo Alto, Kalifornia: Glencannon Press.
Reynolds, E. Bruce (2005). Tajna wojna w Tajlandii: Wolna Tajlandia, OSS i SOE podczas II wojny światowej . Nowy Jork: Cambridge University Press.
Richards, Rowley; Marcia McEwan (1989). Czynnik przetrwania . Sydney: Kangaroo Press. ISBN 086417246X .
Rivett, Rohan D. (1992) [1946]. Za bambusem . Sydney: Angus & Robertson (później Penguin). ISBN 0140149252 .
Searle, Ronald (1986). Do Kwai iz powrotem: rysunki wojenne . Nowy Jork: Atlantic Monthly Press.
Teel, Horacy G. (1978). Nasze dni były latami: historia „Zaginionego batalionu”, 2. batalionu 36. dywizji . Quanah, Teksas: Nortex Press.
Thompson, Kyle (1994). Tysiąc filiżanek ryżu: przetrwanie kolei śmierci . Austin, Teksas: Eakin Press.
Urquhart, Alistair (2010). Zapomniany Góral – Moja niesamowita historia o przetrwaniu w czasie wojny na Dalekim Wschodzie . Londyn: mały, brązowy. ISBN 978-1408702116 .
Van der Molen, Evert (2012). Berichten van 612 aan het thuisfront - Zuidoost-Azië, 1940–1945 [ Wspomnienia holenderskiego jeńca wojennego, który przeżył 15 obozów na Jawie, w Tajlandii i Japonii ] (po holendersku). Lejda, Holandia: Lucas. ISBN 978-9081912914 .
Velmans, Loet (2003). Długa droga z powrotem do rzeki Kwai: wspomnienia z II wojny światowej . Nowy Jork: Wydawnictwo Arcade.
Waterford, van (1994). Jeńcy japońscy w czasie II wojny światowej . Jefferson, Karolina Północna: McFarland & Co. Inc, wydawcy.
Webster, Donovan (2003). Droga do Birmy: epicka historia teatru chińsko-birmańsko-indyjskiego podczas II wojny światowej . Nowy Jork: Straus & Giroux.
Wigmore, Lionel (1957). Napór japoński - Australia w wojnie 1939–1945 . Canberra: australijski pomnik wojenny.

Linki zewnętrzne

Lista więźniów . Krótki film online o jeńcach Japończyków podczas II wojny światowej. Przedstawia życie na kolei birmańskiej.
Sprawozdanie z podróży koleją do Birmy 2012
Zniewolona publiczność / zniewoleni wykonawcy: muzyka i teatr jako strategie przetrwania na kolei Tajlandia-Birma 1942–1945
Dzieła Ashley George Old znajdujące się w Bibliotece Stanowej Wiktorii
Statystyki zgonów rządu australijskiego
Sprzymierzeni jeńcy wojenni pod Japończykami tylko w celach informacyjnych
2/3 batalion karabinów maszynowych AIF tylko w celach informacyjnych
TurystykaTajlandia
EAN
Prisoner of War FX Larkin NX43393 AIF - Szczegółowa strona internetowa z dokumentacją i zdjęciami dotyczącymi doświadczeń jeńców wojennych Franka Larkina na Malajach, Singapurze, Tajlandii i Japonii.
Artykuły o australijskim personelu medycznym pracującym na kolei. Również szkice jeńców wojennych.
Wola życia zarchiwizowana 12 lutego 2011 r. w Wayback Machine przez Len (Snowie) Baynes, relacja z pierwszej ręki z pracy na kolei.
CWGC Cmentarz Wojenny Kanchanaburi tylko w celach informacyjnych
Kanchanaburi Memorial CWGC tylko w celach informacyjnych
Chungkai War Cemetery CWGC tylko w celach informacyjnych
Thanbyuzayat War Cemetery CWGC tylko w celach informacyjnych
Lista Kolei Śmierci dla zadośćuczynienia tylko w celach informacyjnych
Budowa kolei birmańskiej

Współrzędne :

Transport kolejowy w Tajlandii
Szybki tranzyt w Tajlandii Szybka kolej w Tajlandii Transport kolejowy w Bangkoku
Główni operatorzy	Urząd Szybkiego Transportu Masowego Tajlandii (MRTA) Kolej Państwowa Tajlandii (SRT) Droga ekspresowa i metro w Bangkoku (BEM) System transportu zbiorowego w Bangkoku (BTSC)
Linie	Szybkie linie tranzytowe Linie podmiejskie i międzymiastowe Linie dużych prędkości
Listy	Stacje szybkiego transportu Stacje podmiejskie i międzymiastowe Mosty i wiadukty Tunele
Godne uwagi pociągi	Ekspres wschodni i orientalny Ekspres Nakhon Phing Ekspres międzynarodowy Thaksin Express
Tabor	Lokomotywy i zespoły trakcyjne ASR Siemensa Desiro Modułowe metro Siemensa