Katastrofa Nimroda Królewskich Sił Powietrznych w 2006 roku

Katastrofa Nimroda Królewskich Sił Powietrznych w 2006 roku
Nimrod Waddington 2005 2.jpg
XV230 na Waddington Airshow, lipiec 2005
Wypadek
Data 2 września 2006 ( 02.09.2006 )
Streszczenie Pożar na pokładzie po tankowaniu z powietrza
Strona Chalaghor w dystrykcie Panjwaye w Kandaharze w Afganistanie
Typ samolotu Nimrod MR2
Operator Królewskie Siły Powietrzne
Rejestracja XV230
Załoga 14
Ofiary śmiertelne 14
Ocaleni 0

W dniu 2 września 2006 r. Hawker Siddeley Nimrod Królewskich Sił Powietrznych uległ pożarowi podczas lotu, a następnie rozbił się w Kandaharze w Afganistanie , zabijając wszystkich czternastu członków załogi na pokładzie. Katastrofa, do której doszło podczas zwiadowczego , była największą pojedynczą ofiarą śmiertelną brytyjskiej armii od czasu wojny o Falklandy .

Samolot

Samolot biorący udział w wypadku to XV230, pierwszy z 38 morskich samolotów rozpoznawczo-uderzeniowych Nimrod , który wszedł do służby operacyjnej w Królewskich Siłach Powietrznych 2 października 1969 r. Podczas ceremonii, która odbyła się na lotnisku Woodford w Cheshire , samolot został przekazany przez zastępca dyrektora zarządzającego Hawker Siddeley Aviation , Sir Harry Broadhurst . XV230 otrzymał AOC-in Chief of Coastal Command , Air Marshal Sir John Lapsley . Na zaproszenie Broadhursta Lady Lapsley przeprowadziła ceremonię nadania imienia. Później tego samego dnia załoga RAF-u poleciała samolotem XV230 do swojej bazy w RAF St Mawgan w Kornwalii, gdzie miała zostać utworzona morska jednostka szkolenia operacyjnego Nimroda (MOTU).

Według Jane's Information Group , XV230 był jednym z sześciu Nimrodów wyposażonych w elektrooptyczną wieżyczkę L-3 Wescam MX-15 w 2003 roku. W czerwcu/lipcu 2006 roku XV230 otrzymał możliwość przesyłania obrazów wideo w czasie rzeczywistym z MX- 15 do stacji naziemnych i dowódców. Zostało to wdrożone w ramach projektu Broadsword.

Szczegóły awarii

Uważa się, że w samolocie doszło do wycieku lub przelania paliwa podczas tankowania w powietrzu , gdy monitorował ofensywę NATO przeciwko talibskim powstańcom na zachód od Kandaharu. Dochodzenie wykazało, że paliwo najprawdopodobniej przemieszczało się z zaworu upustowego zbiornika paliwa po prawej stronie dolnego przedniego kadłuba do wnęki rufowej w pobliżu nasady prawego skrzydła, w której znajdowały się rury przewodów gorącego powietrza, gdzie nasycało skompresowaną izolację zawierającą w osłonie, trzymając paliwo przy rurze gorącego powietrza, aż osiągnie temperaturę samozapłonu i zapali się.

Pożar został po raz pierwszy zauważony, gdy w komorze bombowej zgromadził się dym, co skłoniło pilota do zgłoszenia pożaru w jego komorze bombowej. Próbował dotrzeć do bazy lotniczej Kandahar, obniżając samolot z wysokości 23 000 do 3 000 stóp (7 010 do 910 metrów) w 90 sekund. Samolot RAF Harrier GR7 (AV8-B) podążył za Nimrodem w dół i pilot zobaczył eksplozję skrzydła, a kilka sekund później reszta samolotu.

Miejsce katastrofy znajdowało się około 25 mil (40 kilometrów) na zachód-północny-zachód od lotniska Kandahar (które znajduje się 10 mil (16 kilometrów) na południowy wschód od miasta Kandahar ) między dwiema wioskami Chil Khor i Fatehullah Qala w Panjwaye Dzielnica .

Zginęło dwunastu członków personelu RAF oraz żołnierz Royal Marine i żołnierz armii brytyjskiej na pokładzie Nimroda MR2 XV230. Raport komisji śledczej został wydany w grudniu 2007 roku.

W dniu 23 maja 2008 r. Zastępca zastępcy koronera w Oxfordshire, Andrew Walker, wydał narracyjne orzeczenie, że „nigdy nie był zdatny do lotu od pierwszego zwolnienia do służby prawie 40 lat temu”.

„Wydaje mi się, że jest to przypadek, w którym nie wypełniłbym swojego obowiązku, gdybym nie zgłosił odpowiednich władz działań, które zapobiegłyby przyszłym ofiarom śmiertelnym”

„Przemyślałem tę sprawę poważnie i nie widzę innego wyjścia, jak tylko zgłosić sekretarzowi stanu, że flota Nimroda nie powinna latać, dopóki nie zostaną spełnione standardy ALARP [tak niskie, jak to rozsądnie wykonalne]”.

Spór

W brytyjskich mediach pojawiły się obawy dotyczące przydatności floty Nimrod i pogrążonych w żałobie rodzin, które musiały latami czekać, aż biuro koronera z Oxfordshire przeprowadzi dochodzenie w sprawie zgonów wojskowych. Konserwatywny poseł Ian Liddell-Grainger wezwał do wcześniejszego wprowadzenia zamiennika MR2 - BAE MRA4 . Ten samolot napotkał poważne problemy podczas opracowywania i budowy, co spowodowało długie opóźnienia w programie i przesunięcie daty eksploatacji o dziewięć lat od 2003 do 2012. Samolot zastępczy MR4 został całkowicie anulowany po strategicznym przeglądzie obrony i bezpieczeństwa z 2010 roku .

Ponownie pojawiły się obawy, gdy 5 listopada 2007 r. Zgłoszono, że Nimrod XV235 miał podobny wyciek paliwa. Samolot wylądował bezpiecznie. Ministerstwo Obrony (MON) następnie zawiesiło wszelkie tankowanie podczas lotu floty Nimrod.

Szkockiej Partii Narodowej z Westminster, Angus Robertson , skrytykował opóźnienia w dochodzeniach. Powiedział, że oczekiwanie na dochodzenie MON i dochodzenie koronera było „hańbą”, ponieważ wciąż nie ustalono dat publikacji ustaleń komisji śledczej i dochodzenia koronera w sprawie zgonów. Cytowano go również, jak powiedział: „Wszyscy myślami są z rodzinami i przyjaciółmi tych, którzy stracili życie. Muszą czekać zbyt długo, aby otrzymać odpowiedzi na wiele pytań. 12-miesięczne oczekiwanie to hańba - daty publikacji zostały odkładać i odkładać, a Ministerstwo Obrony powinno się tym zająć”.

W marcu 2009 r., w następstwie ciągłych pytań dotyczących bezpieczeństwa floty Nimrod i pomimo ciągłego stwierdzania, że ​​samoloty są zdatne do lotu, Ministerstwo Obrony uziemiło flotę Nimrod z powodu „istotnych modyfikacji bezpieczeństwa”. Przewody gorącego powietrza w komorze silnika i uszczelki paliwowe miały zostać wymienione.

Są tacy, którzy uważają, że strata była przewidywalną konsekwencją błędów projektowych i produkcyjnych.

Obawy o bezpieczeństwo floty Nimrod nadal pojawiały się po utracie XV230. W kwietniu 2009 roku poinformowano, że minister obrony „wytuszował obawy dotyczące bezpieczeństwa Nimroda”. Gazeta Independent twierdziła, że ​​raport dotyczący bezpieczeństwa starzejącej się brytyjskiej floty Nimrodów, który według ministra obrony nie ujawnił „żadnych znaczących problemów ze zdatnością do lotu”, ujawnił prawie 1500 usterek, z których 26 zagrażało bezpieczeństwu samolotu.

Ustalenia komisji śledczej

Opublikowano raport z ustaleń oficjalnej komisji śledczej w sprawie utraty XV230. Zarząd uważał, że sucha zatoka zbiornika nr 7 była najbardziej prawdopodobną lokalizacją ogniska pożaru, a najbardziej prawdopodobną przyczyną było zetknięcie się wycieku paliwa z rurą powietrzną dodatkowego pakietu kondycjonującego (SCP) w temperaturze 400 stopni Celsjusza. .po wprowadzeniu szczeliny między dwoma rodzajami izolacji”. Wymieniono cztery oddzielne czynniki, które przyczyniły się do wypadku: Wiek samolotu; Polityka konserwacji; Awaria analizy zagrożeń i brak systemu wykrywania i gaszenia pożaru; Brak identyfikacji pełnych skutków kolejnych zmian w układzie paliwowym i związanych z tym procedurach.

Linki do pełnego raportu na temat wypadku XV230 można znaleźć tutaj.

W dniu 23 maja 2008 r. Koroner, który prowadził śledztwo w sprawie tych zgonów, stwierdził, że cała flota Nimrod „nigdy nie była zdatna do lotu od pierwszego dopuszczenia do służby” i nalegał, aby została uziemiona. Asystent zastępcy koronera w hrabstwie Oxfordshire, Andrew Walker, dodał: „To nonszalanckie podejście do bezpieczeństwa musi się skończyć. Były awarie… [w monitorowaniu bezpieczeństwa samolotu]… które powinny, jeśli informacje zostały prawidłowo zarejestrowane i podjęte działania. doprowadziły do ​​odkrycia tej wady konstrukcyjnej we flocie Nimroda”.

Recenzja Nimroda

Zdjęcie zewnętrzne
Przekrój Nimroda MR1 XV230 i wyposażenie broni
image icon Marsden, John (2006), „Stary przekrój Nimroda MR1 XV230 z lat 70., wyretuszowany przez Flight Global w 2006 roku”. , Flight Global , zarchiwizowane od oryginału w dniu 20 października 2012 r

Zakres uprawnień do przeglądu Nimroda został określony przez Sekretarza Stanu ds. Obrony, Des Browne , w dniu 13 grudnia 2007 r.

W maju 2009 roku okazało się, że dowódca RAF zniszczył szereg oficjalnych dokumentów po utracie Nimroda XV230. Gazeta Times z 31 maja 2009 r. poinformowała, że ​​wszystkie dokumenty dotyczące samolotu zostały natychmiast skonfiskowane, ale Sqn Ldr Guy Bazalgette, dowódca oddziału Nimrod w Zatoce Perskiej, zdołał odzyskać jeden plik. Bazalgette następnie zniszczył dokument, ale później powiedział koronerowi, że żaden z rozdrobnionych dokumentów nie miał związku z utratą XV230. Jednak Bazalgette przyznał: „Nie powinny były być strzępione i to była moja wina, że ​​tak się stało”.

Również w maju 2009 roku, Charles Haddon-Cave , QC, kierujący Nimrod Review, wysłał szereg listów Salmon do organizacji i wyższych oficerów RAF, ostrzegając ich, że prawdopodobnie zostaną skrytykowani w swoim oficjalnym raporcie. Tak zwane listy Salmona dają osobom, które mogą zostać skrytykowane przez śledztwo, możliwość ustosunkowania się do krytyki przed publikacją raportu. Ministerstwo Obrony i zespół dochodzeniowy Nimroda odmówiły podania, którzy starsi oficerowie RAF otrzymali listy.

28 października Haddon-Cave przedstawił swój raport, podsumowany stwierdzeniem:

Jego produkcja [obudowa bezpieczeństwa Nimrod wyprodukowana przez BAE Systems] to historia niekompetencji, samozadowolenia i cynizmu. Najlepsza okazja do zapobieżenia wypadkowi XV230 została tragicznie utracona

Raport:

  • Oskarżył MON o „głęboką traumę organizacyjną” wynikającą ze strategicznego przeglądu obronnego z 1998 roku
  • Poświęcenie bezpieczeństwa w celu obniżenia kosztów, co skutkuje „systemowym naruszeniem” paktu wojskowego
  • Przegląd bezpieczeństwa Nimroda MR2 przeprowadzony przez MON, BAE Systems i QinetiQ określił jako „żałosną pracę”

Haddon-Cave potępił zmianę kultury organizacyjnej w Ministerstwie Obrony w latach 1998-2006, kiedy cele finansowe zaczęły odwracać uwagę od bezpieczeństwa, cytując byłego starszego oficera RAF, który powiedział w dochodzeniu:

Nie było wątpliwości, że kultura tamtych czasów uległa zmianie. W czasach głównego inżyniera RAF w latach 90. trzeba było być na szczycie zdatności do lotu. Do 2004 roku, jeśli chciałeś iść do przodu, musiałeś być na szczycie swojego budżetu.

Haddon-Cave bezpośrednio skrytykował w raporcie 10 osób – pięć z Ministerstwa Obrony, trzy z BAE Systems i dwie z QinetiQ – podczas gdy przez cały czas trwania przeglądu BAE Systems było firmą „zaprzeczającą”. Raport Haddona-Cave'a bezpośrednio skrytykował dwóch oficerów RAF:

  • Air Commodore George Baber - ówczesny kapitan grupy, kierował zintegrowanym zespołem projektowym MON odpowiedzialnym za przegląd bezpieczeństwa Nimrodów RAF, który miał miejsce w latach 2001-2005. Haddon-Cave oskarżył Babera o „fundamentalną porażkę przywództwa” w sporządzenie „przypadku bezpieczeństwa” dotyczącego potencjalnych zagrożeń we flocie: „Nie nadał NSC (przypadkowi bezpieczeństwa Nimroda) priorytetu, na jaki zasługiwał. Czyniąc to, w rzeczywistości nie uczynił bezpieczeństwa swoim priorytetem”.
  • Wing Commander Michael Eagles - ówczesny szef pojazdu powietrznego Nimroda, Wing Cdr Eagles miał być odpowiedzialny za zarządzanie produkcją przeglądu bezpieczeństwa. W raporcie stwierdzono, że przekazał projekt „hurtowo” pracownikowi cywilnemu MON, który był zbyt niedoświadczony i niekompetentny, aby nim zarządzać: „Michael Eagles nie nadał zadaniu NSC odpowiedniego priorytetu, opieki i osobistej uwagi. Nie udało mu się właściwie wykorzystać zasobów dostępnych dla niego w ramach IPT Nimrod w celu zapewnienia zdatności do lotu floty Nimrod”.

Sekretarz obrony Bob Ainsworth powiedział, że „rygorystyczny” raport będzie niepokojącą lekturą dla krewnych tych, którzy zginęli.

W imieniu MON i Królewskich Sił Powietrznych chciałbym jeszcze raz przeprosić wszystkie rodziny, które straciły bliskich. Przepraszam za błędy, które zostały popełnione i życie, które zostało utracone w wyniku naszej porażki. Nic, co mogę powiedzieć lub zrobić, nie sprowadzi tych ludzi z powrotem.

Postępowanie sądowe

W grudniu 2008 roku sekretarz obrony John Hutton otrzymał pismo od krewnych dwóch z 14 zmarłych mężczyzn.

W marcu 2009 roku, w odpowiedzi na nakaz, Ministerstwo Obrony przyznało się do odpowiedzialności za śmierć 14 żołnierzy na pokładzie samolotu Nimrod XV230, po tym jak dwie rodziny wszczęły przełomowy proces sądowy, wykorzystując przepisy dotyczące praw człowieka. Dokumenty Sądu Najwyższego przedłożone przez Ministerstwo Obrony w odpowiedzi na roszczenie po raz pierwszy potwierdzają, że Nimrod „nie był zdatny do lotu”. W dokumentach dodano: „Oskarżony był winien zmarłemu obowiązek opieki, a wypadek był spowodowany tym naruszeniem tego obowiązku opieki”.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2006_Royal_Air_Force_Nimrod_crash&oldid=1135582318 ”