Korytarz lotniczy Berlina Zachodniego
W okresie zimnej wojny (1945–1991) korytarze powietrzne Berlina Zachodniego , znane również jako korytarze berlińskie i strefa kontrolna , były trzema regulowanymi drogami lotniczymi dla cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego zachodnich aliantów między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi przechodzącymi przez wschodni terytorium Niemiec . Korytarze i strefa kontrolna były fizycznie skupione i kontrolowane przez Allied Berlin Air Safety Center (BASC) w Berlinie Zachodnim. Przestrzeń powietrzna w tych korytarzach były używane niebojowe statki powietrzne zarejestrowane w USA , Wielkiej Brytanii i Francji , należące do sił zbrojnych tych krajów oraz linie lotnicze obsługiwane przez pilotów posiadających paszporty tych krajów . Ponadto był również używany przez Polskie Linie Lotnicze LOT do regularnych połączeń regularnych z Warszawy do Londynu i Paryża przez lotnisko Schönefeld na południe od Berlina Wschodniego .
Historia
łączyły trzy zachodnioberlińskie lotniska Tempelhof , Tegel i Gatow z innymi lotniskami . Każdy korytarz powietrzny miał tylko 20 mil (32 km) szerokości, podczas gdy okrągła strefa kontrolna miała promień 20 mil (32 km), co daje 40 mil (64 km) średnicy; w ten sposób zapewniając statkom powietrznym swobodę manewru w zależności od pogody oraz startu i lądowania. Samoloty zostały zmuszone do lotu na maksymalnej wysokości 10 000 stóp (3048 m). Jednak czasami ograniczenie wysokości było podnoszone do 13 000 stóp (3962 m), aby pomieścić radzieckie ćwiczenia wojskowe. Plany lotów, dotyczące wejścia do korytarza powietrznego, były obsługiwane przez Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego (BASC), które z kolei koordynowałoby działania z Centrum Kontroli Ruchu Tras Lotniczych w Berlinie (BARTACC).
Trasy
- Północny korytarz lotniczy: Hamburg , Brema , Europa Północna
- Centralny korytarz lotniczy: Hanower , Düsseldorf , Kolonia/Bonn , Europa Zachodnia
- Południowy korytarz powietrzny: Frankfurt , Stuttgart , Monachium , Norymberga , Europa Południowa
Procedury operacyjne
Współczesne procedury kontroli ruchu lotniczego zabraniały wyprzedzania w korytarzach powietrznych, aby zapewnić bezpieczne środowisko operacyjne wewnątrz tych wąskich pasów powietrznych i zapobiec przypadkowemu wtargnięciu samolotu w przestrzeń powietrzną NRD . To zmusiło samolotów odrzutowych do zmniejszenia prędkości, jeśli poprzedzający samolot był wolniej lecącym samolotem tłokowym lub turbośmigłowym . To z kolei wydłużyło lotu odrzutowca w korytarzu powietrznym i spowodowało wyższe koszty operacyjne ze względu na zwiększone zużycie paliwa na wysokości 10 000 stóp (3050 m), zwłaszcza na krótkich trasach wewnętrznych w Niemczech , obejmujących maksymalną odległość 300 mil (480 km).
Ze względów handlowych i operacyjnych linie lotnicze kierowały swoje loty przez środkowy korytarz, gdy tylko było to możliwe, ponieważ był to najkrótszy z trzech korytarzy powietrznych, minimalizując w ten sposób czas spędzony przez samolot na przelotach na wysokości 10 000 stóp (3000 m). Na tak małej wysokości nowoczesne samoloty odrzutowe nie były w stanie osiągnąć efektywnej prędkości przelotowej. To wydłużyło czas lotu i zwiększyło zużycie paliwa. Dlatego wykorzystanie środkowego korytarza powietrznego było najbardziej ekonomiczną opcją.
Wypadki i incydenty
- W dniu 5 kwietnia 1948 r. British European Airways Vickers 610 Viking 1B (nr rejestracyjny: G-AIVP) obsługujący tego dnia rozkładowy lot z Northolt przez Hamburg do Berlina zderzył się podczas podejścia do RAF Gatow czołowo z radzieckim lotnictwem Jakowlew Jak-3 myśliwca , który wykonywał akrobacje w tamtych czasach na terenie. W wyniku zderzenia Viking wymknął się spod kontroli i rozbił się 1,9 mil (3,1 km) od lotniska na terytorium NRD, powodując śmierć wszystkich 14 osób (czterech członków załogi, dziesięciu pasażerów) na pokładzie samolotu. wypadku zginął także radziecki pilot myśliwca . Późniejsze dochodzenie wykazało , że przyczyną wypadku było działanie radzieckiego pilota myśliwskiego, które było sprzeczne ze wszystkimi przyjętymi zasadami latania i czterostronnymi zasadami latania, których stronami były władze radzieckie.
- W dniu 29 kwietnia 1952 roku samolot Air France Douglas C-54A (nr rejestracyjny F-BELI) obsługujący wewnętrzne niemieckie regularne połączenia z lotniska Frankfurt Rhein-Main do lotniska Tempelhof w Berlinie został nieprzerwanie atakowany przez dwa radzieckie myśliwce MiG-15 podczas przelotu przez jeden z alianckie korytarze powietrzne nad Niemcami Wschodnimi. Chociaż atak poważnie uszkodził samolot, powodując konieczność wyłączenia silników numer trzy i cztery, pilotowi dowodzącemu samolotem udało się przeprowadzić bezpieczne lądowanie awaryjne na lotnisku Tempelhof. Późniejsza inspekcja uszkodzeń samolotu w Tempelhof wykazała, że został trafiony 89 strzałami wystrzelonymi z radzieckich MiG-ów podczas poprzedniego ataku powietrznego. Nie było ofiar śmiertelnych wśród 17 pasażerów (sześciu członków załogi, jedenastu pasażerów) pomimo nasilenia ataku. Radzieckie władze wojskowe broniły tego ataku na nieuzbrojony samolot cywilny, twierdząc, że samolot Air France znajdował się poza korytarzem powietrznym w czasie ataku.
- 15 listopada 1966 roku samolot Pan Am Flight 708 , samolot Pan Am Boeing 727-21 (nr rejestracyjny N317PA) o pseudonimie „ Clipper München ”, obsługujący powrotną część codziennego lotu towarowego linii lotniczej z Berlina na lotnisko Frankfurt Rhein-Main, miał wylądować tej nocy na lotnisku Tegel, a nie Tempelhof, ze względu na prace związane z wymianą nawierzchni pasa startowego prowadzone w tym czasie na tym drugim lotnisku. Kontrola Berlina zezwoliła na lot 708 na ILS podejście do pasa startowego 08 lotniska Tegel, wkrótce po tym, jak załoga rozpoczęła zejście z FL030 (3000 stóp) przed wejściem do południowo-zachodniego korytarza powietrznego nad NRD na ostatnim odcinku podróży do Berlina. Samolot uderzył w ziemię w pobliżu Dallgow , Niemcy Wschodnie, niemal natychmiast po tym, jak załoga potwierdziła dalsze instrukcje otrzymane od Berlin Control, zaledwie 10 mil (16 km) od lotniska Tegel. Wszyscy trzej członkowie załogi stracili życie w tym wypadku. Widoczność była słaba, a w chwili wypadku padał śnieg. Po wypadku radzieckie władze wojskowe w Niemczech Wschodnich zwróciły tylko połowę wraku samolotu swoim amerykańskim odpowiednikom w Berlinie Zachodnim. Wykluczyło to istotne części, takie jak rejestrator parametrów lotu , rejestrator rozmów w kokpicie , a także systemy kontroli lotu samolotu , jego nawigację i sprzętu komunikacyjnego. W kolejnym raporcie z dochodzenia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu stwierdzono, że prawdopodobną przyczyną wypadku było zejście samolotu poniżej dozwolonej wysokości. Jednak NTSB nie była w stanie ustalić czynników, które spowodowały zejście załogi poniżej dozwolonej minimalnej wysokości.
Notatki i cytaty
- Notatki
- Cytaty
Dalsza lektura
- Bonjour Deutschland - Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 (w języku niemieckim)
- Durie, William (2012). Garnizon brytyjski Berlin 1945 - 1994: dokąd pójść ... obrazowa historiografia brytyjskiej okupacji wojskowej / obecności w Berlinie . Berlin: Vergangenheitsverlag ( de ). ISBN 978-3-86408-068-5 . OCLC 978161722 .
- Podróżujący samolotami byli pionkami w negocjacjach czterech mocarstw w latach 1970-71.