Delta Air Lines lot 191

Delta Air Lines lot 191
	Pozostałości części ogonowej N726DA
Wypadek
Data	2 sierpnia 1985
Streszczenie	Utrata kontroli z powodu mikroburst , w wyniku niedociągnięcia pasa startowego
Strona	; Współrzędne : międzynarodowego lotniska Dallas/Fort Worth
Całkowita liczba ofiar śmiertelnych	137
Całkowite obrażenia	26
Samolot
Typ samolotu	Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Operator	Linie lotnicze Delta
Nr lotu IATA	DL191
Nr lotu ICAO	DAL191
Znak wywoławczy	DELTA 191
Rejestracja	N726DA
Początek lotu	Międzynarodowy port lotniczy Fort Lauderdale-Hollywood
Przerwa w podróży	Międzynarodowy port lotniczy Dallas/Fort Worth
Miejsce docelowe	Międzynarodowe lotnisko w Los Angeles
mieszkańcy	163
Pasażerowie	152
Załoga	11
Ofiary śmiertelne	136
Urazy	25
Ocaleni	27
Ofiary naziemne
Ofiary śmiertelne na ziemi	1
Urazy ziemi	1

Delta Air Lines Flight 191 był regularnym krajowym połączeniem Delta Air Lines z Fort Lauderdale na Florydzie do Los Angeles z międzylądowaniem na międzynarodowym lotnisku Dallas/Fort Worth (DFW). 2 sierpnia 1985 roku Lockheed L-1011 TriStar obsługujący lot 191 napotkał mikroburt podczas podejścia do lądowania w DFW. Samolot uderzył w ziemię ponad jedną milę (1,6 km) od pasa startowego, uderzył w samochód w pobliżu lotniska, zderzył się z dwoma zbiornikami wody i rozpadł się. W katastrofie zginęło 137 osób, a 25 zostało rannych. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) ustaliła, że katastrofa była spowodowana decyzją załogi lotniczej o przelocie przez burzę, brakiem procedur lub przeszkolenia w zakresie unikania lub ucieczki przed mikropodmuchami oraz brakiem informacji o zagrożeniach dotyczących uskoku wiatru .

Zaangażowany

Samolot

N726DA, samolot, którego to dotyczy, sfotografowany w Montrealu w lipcu 1984 r.

Samolotem był Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( numer rejestracyjny N726DA). Został dostarczony do Delty 28 lutego 1979 roku i od tego czasu linia lotnicza obsługiwała go nieprzerwanie. Samolot napędzały trzy silniki Rolls-Royce RB211-22B .

Członkowie załogi

Załoga składała się z trzech członków załogi lotniczej i ośmiu członków personelu pokładowego . Spośród 11 członków załogi tylko trzech stewardów przeżyło katastrofę.

Kapitan , Edward M. „Ted” Connors Jr., lat 57, był pracownikiem Delta Air Lines od 1954 roku. W 1979 roku został kapitanem statku TriStar i zdał egzaminy biegłości . W raporcie NTSB wspomniano, że dawne załogi lotnicze, które latały z Connorsem przed wypadkiem, opisywały go jako skrupulatnego pilota, który ściśle przestrzegał zasad firmy. W raporcie stwierdzono również, że Connors „odbiegał od burz, nawet jeśli inne loty odbywały się bardziej bezpośrednimi trasami” i „chętnie przyjmował sugestie swojej załogi lotniczej”. Od czasu kwalifikacji w 1979 roku Connors przeszedł wszystkie osiem inspekcji na trasie, które przeszedł; raport NTSB zauważa również, że otrzymał „przychylne komentarze” dotyczące „dyscypliny i standaryzacji w kokpicie”. Connors zarejestrował ponad 29 300 godzin lotu, z czego 3000 w TriStar.

Pierwszym oficerem lotu 191 był Rudolph P. „Rudy” Price Jr., lat 42, który był pracownikiem Delta Air Lines od 1970 roku. Kapitanowie Delta, którzy latali z Price’em, opisali go jako „ponadprzeciętnego pierwszego oficera” i posiadającego „doskonałą wiedzę "TrójStara. Price zarejestrował 6500 godzin lotu, w tym 1200 w TriStar.

Inżynier pokładowy Nicholas N. „Nick” Nassick, lat 43, był pracownikiem Delta Air Lines od 1976 roku. Zanotował 6500 godzin lotu, w tym 4500 w TriStar. Inni pracownicy Delta opisali go jako „uważnego, czujnego i profesjonalnego”.

Connors służył w marynarce wojennej USA od 1950 do 1954 roku i walczył w dwóch misjach podczas wojny koreańskiej . Price służył w amerykańskiej marynarce wojennej od 1964 do 1970 roku i walczył podczas czterech tur wojny w Wietnamie . Nassick służył w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od 1963 do 1976 roku i walczył w czterech misjach podczas wojny w Wietnamie. Piloci stacjonowali w Atlancie, stewardami były Miami/Ft. z siedzibą w Lauderdale. ^{[ potrzebne źródło ]}

Pasażerowie

Spośród 152 pasażerów na pokładzie, 128 zginęło w katastrofie. Dwunastu z 24 ocalałych siedziało w grupie w pobliżu ogona samolotu. Raport NTSB wymienia 126 ofiar śmiertelnych pasażerów zamiast 128, ale zauważa, że dwóch pasażerów wymienionych jako ocaleni zmarło ponad 30 dni po katastrofie, 13 września i 4 października 1985 r. Spośród zmarłych 73 pochodziło z obszaru metropolitalnego Miami . Spośród nich 45 pochodziło z hrabstwa Broward , 19 z hrabstwa Palm Beach , a 9 z hrabstwa Dade . Jednym z pasażerów był Don Estridge , znany światu jako ojciec IBM PC ; zmarł na pokładzie samolotu wraz z żoną. Zginęło również dwóch letnich stażystów IBM, czterech pracowników IBM z oddziału IBM w Burbank w Kalifornii oraz sześciu dodatkowych członków rodzin pracowników IBM.

Lot

Historia

Lot 191 był regularnym lotem pasażerskim z międzynarodowego lotniska Fort Lauderdale-Hollywood w Fort Lauderdale na Florydzie do międzynarodowego lotniska w Los Angeles w Kalifornii, z planowym przystankiem na międzynarodowym lotnisku w Dallas / Fort Worth. Samolot wyleciał z Fort Lauderdale zgodnie z wskazań przyrządów o godzinie 14:10 środkowoamerykańskiego czasu letniego ( UTC-05:00 ). W dyspozytorskiej prognozie pogody dla DFW podano „możliwość wystąpienia szeroko rozproszonych opadów deszczu i burz”. Kolejny alarm pogodowy ostrzegł przed „obszarem odizolowanych burz… nad Oklahomą oraz północnym i północno-wschodnim Teksasem ”. Załoga przejrzała te komunikaty przed startem.

Gdy samolot przelatywał nad Nowym Orleanem w Luizjanie , formacja pogodowa w pobliżu wybrzeża Zatoki Meksykańskiej uległa wzmocnieniu. Załoga zdecydowała się zboczyć z zamierzonej trasy, aby dotrzeć do DFW bardziej wysuniętym na północ Blue Ridge . Lot trwał 10–15 minut nad Texarkana w Arkansas VORTAC . O godzinie 17:35 załoga otrzymała automatyczną transmisję informacji terminalowych (ATIS) dotyczącą pogody na podejściu do DFW, a kontroler ruchu lotniczego w Fort Worth Air Route Traffic Control Center (ARTCC) zezwolił na lot do Blue Ridge w Teksasie VORTAC i poinstruował lot, aby zniżył się do 25 000 stóp (7600 m).

O 17:43:45 kontroler ARTCC z Fort Worth zezwolił na lot na wysokość 10 000 stóp (3000 m). Kontroler zasugerował, aby lecili z kursem 250° w kierunku podejścia do Blue Ridge, ale kapitan Connors odpowiedział, że trasa poprowadzi ich przez komórkę burzową , stwierdzając: „Wolałbym przez nią nie przechodzić, wolałbym ją ominąć w tę albo inną stronę." Po krótkiej wymianie zdań kontroler nadał locie nowy kurs. O 17:46:50 kontroler zezwolił na lot bezpośrednio do Blue Ridge i polecił załodze zejść na wysokość 9000 stóp (2700 m). Kapitan wyraził ulgę, że kontroler nie skierował ich na pierwotną trajektorię. O 17:51:19 drugi oficer skomentował: „Wygląda na to, że nad Fort Worth pada deszcz”. O 17:51:42 kontroler ARTCC z Fort Worth przekazał lot do DFW Airport Approach Control, co zezwoliło na zejście na wysokość 7000 stóp (2100 m). Dwie minuty później kontroler poprosił samolot Delta o odchylenie o 10 ° i zwolnienie prędkości do 180 węzłów (210 mil na godzinę; 330 km / h). Lot potwierdził prośbę. Gdy samolot opadał, załoga przygotowywała samolot do lądowania. O 17:56:19 kontroler podajnika zezwolił na lot do 5000 stóp (1500 m). Dziewięć sekund później kontroler ogłosił, że na północ od lotniska pada deszcz i że lotnisko będzie korzystać z systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS).

O 17:59:47 Price powiedział: „Umyjemy nasz samolot”. Mniej więcej w tym samym czasie kapitan przełączył się na częstotliwość radiową przylotu i poinformował kontrolera podejścia, że lecą na wysokości 5000 stóp (1500 m). Kontroler odpowiedział, że samolot powinien spodziewać się podejścia do pasa startowego 17L (obecnie pasa startowego 17C). O 18:00:36 kontroler podejścia zapytał American Airlines , który znajdował się dwa samoloty przed lotem 191 i był na tym samym podejściu, czy widzą lotnisko. Lot odpowiedział: „Jak tylko wydostaniemy się z tego deszczu, zrobimy to”. O 18:00:51 lot 191 otrzymał polecenie zwolnienia do 170 węzłów (200 mil na godzinę; 310 km / h) i obrócenia na kurs 270 °. Lot 191 otrzymał polecenie zejścia na wysokość 3000 stóp (910 m) o godzinie 18:01:34. Minutę później kontroler podejścia skierował lot w kierunku pasa startowego 17L i zezwolił na podejście ILS na wysokości 2300 stóp (700 m) lub powyżej. Pół minuty później kontroler poprosił lot o zmniejszenie prędkości do 160 węzłów (180 mil na godzinę; 300 km / h), co załoga potwierdziła. O 18:03:30 kontroler poinformował: „I mamy tam zmienne wiatry z powodu deszczu… tam na północnym krańcu DFW”. Kilka sekund później niezidentyfikowany członek załogi lotniczej skomentował: „Rzeczy się wprowadzają”.

Zaledwie trzy mile (4,8 km) przed lotem 191 Learjet 25 znajdował się na tym samym podejściu do pasa startowego 17L. Podczas ostatniego podejścia Learjet przeleciał przez burzę na północ od lotniska i napotkał coś, co zostało później opisane jako „turbulencje od lekkich do umiarkowanych”. Learjet napotkał ulewny deszcz i stracił całą widoczność do przodu, ale był w stanie kontynuować podejście ILS i bezpiecznie wylądować. Zapytany później, dlaczego nie zgłosił warunków pogodowych do wieży, kapitan Learjeta zeznał, że nie ma nic do zgłoszenia, ponieważ „jedyną rzeczą, którą napotkaliśmy, był ulewny deszcz”. Kontroler wieży obsługujący lądowania na pasie startowym 17L zobaczył błyskawicę z komórki burzowej po wylądowaniu Learjeta, ale zanim zobaczył, jak lot 191 wyłania się z burzy.

Rozbić się

Trasa lotu w ostatnich chwilach. William Mayberry ginie w swoim samochodzie na „4”.

O 18:03:46 kontroler podejścia ponownie poprosił lot 191 o zmniejszenie prędkości, tym razem do 150 węzłów (170 mil na godzinę), a następnie przekazał lot kontrolerowi wieży. Dwanaście sekund później kapitan skontaktował się przez radio z wieżą i powiedział: „Wieża [:] Delta jeden dziewięćdziesiąt jeden ciężka, tutaj w deszczu, czuje się dobrze”. Kontroler wieży poinformował lot 191, że wiatr wiał z prędkością 5 węzłów (5,8 mil na godzinę; 2,6 m / s) w porywach do 15 węzłów (17 mil na godzinę; 7,7 m / s), co potwierdził kapitan. Załoga opuściła podwozie i wypuściła klapy do lądowania. O 18:04:18 Price skomentował: „Błyskawica wychodzi z tego.… Tuż przed nami”. Kapitan zawołał, że są na wysokości 1000 stóp (300 m) o 18:05:05. Czternaście sekund później ostrzegł Price'a, aby obserwował prędkość. W tym samym czasie rejestrator rozmów w kokpicie (CVR) zarejestrował początek dźwięku zidentyfikowanego jako deszcz uderzający w kokpit. Kapitan ostrzegł Price'a: „Nagle wszystko stracisz, oto jest”. O 18:05:26 kapitan powiedział Price'owi: „Podnieś to, podnieś to do góry”. Kilka sekund później CVR zarejestrował odgłos uruchamianych silników. Connors następnie powiedział: „To wszystko”. O 18:05:36 Connors wykrzyknął: „Trzymaj się sukinsynu!” Od tego momentu samolot rozpoczął opadanie, z którego nigdy się nie podniósł. Kąt natarcia (AOA) wynosił ponad 30° i zaczął się gwałtownie zmieniać w ciągu następnych kilku sekund. Kąt nachylenia zaczął spadać, a samolot zaczął opadać poniżej ścieżki schodzenia.

O 18:05:44, gdy samolot opadał z prędkością ponad 50 stóp na sekundę (15 m / s; 34 mil / h), zabrzmiał system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS). Kapitan odpowiedział, ogłaszając „ TOGA ”, skrót lotniczy oznaczający rozkaz zastosowania maksymalnego ciągu i przerwania lądowania przez obejście . Pierwszy oficer odpowiedział, podciągając i podnosząc dziób samolotu, co zwolniło, ale nie zatrzymało opadania samolotu. O 18:05:52, wciąż opadając z prędkością około 10 stóp na sekundę (3,0 m / s; 6,8 mil / h), podwozie samolotu zetknęło się z zaoranym polem 6336 stóp (1931 m) na północ od pasa startowego i 360 stóp (110 m) na wschód od linii środkowej drogi startowej . Pozostając strukturalnie nienaruszony, lot 191 pozostał na ziemi, tocząc się z dużą prędkością po polach uprawnych. Podwozie główne pozostawiło płytkie wgłębienia w polu, które rozciągały się na 240 stóp (73 m), po czym kilka razy znikało i pojawiało się ponownie, gdy samolot zbliżał się do autostrady Texas State Highway 114 .

Samolot uderzył w latarnię uliczną na autostradzie, a jego przednie koło zębate wylądowało na zachodnim pasie autostrady 114, wpadając w poślizg w poprzek drogi z prędkością co najmniej 200 mil na godzinę (170 węzłów; 320 km / h). Lewy silnik samolotu uderzył w Toyotę Celicę prowadzoną przez 28-letniego Williama Mayberry'ego, zabijając go na miejscu. Gdy samolot leciał na południe, uderzył w dwie kolejne latarnie uliczne po wschodniej stronie autostrady i zaczął się rozpadać. Lewy statecznik poziomy , niektóre elementy silnika, części powierzchni sterowych skrzydeł i części przedniego koła zębatego odłączyły się od samolotu, który leciał dalej po ziemi. Niektórzy świadkowie zeznali później, że ogień wydobywał się z korzenia lewego skrzydła . Pasażerowie, którzy przeżyli, zgłosili, że ogień zaczął przedostawać się do kabiny przez lewą ścianę, gdy samolot wciąż się poruszał. Ocalały stwierdził, że obserwował, jak pasażerowie próbowali uciec przed ogniem, odpinając pasy bezpieczeństwa i próbując uciec, ale zostali wyssani z samolotu, podczas gdy inni, którzy pozostali, zapalili się z powodu wycieku paliwa do silników odrzutowych. Przeżył tylko dzięki temu, że oblał go deszcz z otworów w samolocie. Ruch samolotu nad otwartym terenem zakończył się, gdy zderzył się z dwoma zbiornikami wodnymi na skraju terenu lotniska; samolot otarł się o jeden zbiornik wodny około 1700 stóp (520 m) na południe od autostrady 114, a następnie uderzył w drugi. Gdy lewe skrzydło i dziób uderzyły w zbiornik wody, kadłub obrócił się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i został pochłonięty przez kulę ognia. Kadłub od dziobu do tyłu do rzędu 34 został zniszczony. Część ogonowa wyłoniła się z kuli ognia, poślizgnęła się do tyłu i zatrzymała się na lewym boku, zanim podmuchy wiatru obróciły ją do pionu.

Reakcja po awarii

Schemat obrażeń odniesionych w kabinie

Wszystkie jednostki straży pożarnej i jednostki ratownicze na lotnisku zostały zaalarmowane w ciągu jednej minuty od katastrofy. Czterdzieści pięć sekund po pierwszym zaalarmowaniu trzy wozy strażackie z lotniskowej remizy nr 3 przybyły na miejsce katastrofy i rozpoczęły walkę z ogniem. Dodatkowe jednostki z remiz nr 1 i nr 2 przybyły w ciągu pięciu minut i pomimo silnych podmuchów wiatru i ulewnego deszczu pożar został w większości opanowany w ciągu 10 minut od ogłoszenia alarmu.

Pierwsi ratownicy medyczni przybyli w ciągu pięciu minut od wypadku i natychmiast utworzyli stacje segregacji . W późniejszych zeznaniach złożonych urzędnikom NTSB, ratownicy medyczni na miejscu oszacowali, że bez procedur segregacji na miejscu co najmniej połowa pasażerów, którzy przeżyli, zginęłaby. Większość ocalałych z lotu 191 znajdowała się w tylnej części samolotu, która oderwała się od głównego kadłuba, gdy samolot uderzył w zbiorniki z wodą. Władze przetransportowały większość ocalałych do szpitala Parkland Memorial .

Kokpit i sekcja pasażerska przed rzędem siedzeń 34 zostały całkowicie zniszczone w wyniku zderzenia ze zbiornikami wody i pożarami powypadkowymi; wszyscy oprócz ośmiu mieszkańców tej sekcji zginęli. Pozostali pasażerowie i załoga, którzy przeżyli, znajdowali się w tylnej kabinie i części ogonowej, które oddzieliły się stosunkowo nienaruszone i wylądowały na boku na otwartym polu, a większość z nich znajdowała się w środkowej i prawej części kadłuba od rzędu siedzeń 40 do tyłu . Ogólnie rzecz biorąc, rozpad Tristara był tak rozległy, że śledztwo NTSB było dość trudne. Osoby, które przeżyły, poinformowały, że pożar wybuchł w kabinie przed uderzeniem w zbiorniki i zaczął rozprzestrzeniać się po wnętrzu samolotu, co jest zgodne z kolizją prawego skrzydła ze słupem oświetleniowym i zapłonem zbiornika paliwa. Niektóre osoby w części ogonowej nie były w stanie uwolnić się z powodu obrażeń, więc ekipy ratownicze musiały je wydobyć. Większość ocalałych była również przesiąknięta paliwem do silników odrzutowych, co dodatkowo utrudniało wydostanie się z wraku.

Dwóch pasażerów, którzy początkowo przeżyli katastrofę, zmarło ponad 30 dni później. Na ziemi pracownik linii lotniczej, który pomagał w ratowaniu osób, które przeżyły, został hospitalizowany przez noc z powodu bólu w klatce piersiowej i ramionach. W katastrofie ostatecznie zginęło 137 osób, w tym 128 ze 152 pasażerów i ośmiu z 11 członków załogi (w tym wszyscy trzej członkowie załogi lotniczej) oraz kierowca samochodu.

Delta Air Lines Flight 191 ma drugą najwyższą liczbę ofiar śmiertelnych ze wszystkich wypadków lotniczych z udziałem Lockheed L-1011 w dowolnym miejscu na świecie, po Saudia Flight 163 .

Dochodzenie

Na katastrofę zareagowało wiele agencji bezpieczeństwa publicznego, w tym Departament Bezpieczeństwa Publicznego lotniska Dallas/Fort Worth, Departament Bezpieczeństwa Publicznego Teksasu, Straż Pożarna w Irving, Departament Policji w Irving oraz cały dostępny personel trzeciej wachty z Departamentu Policji w Dallas. Dywizja Patrolu Północno-Zachodniego i Sektor Północno-Wschodniy Dywizji Patrolowej Departamentu Policji Fort Worth.

Po długim dochodzeniu NTSB uznało, że przyczyną katastrofy był błąd pilota (podjęty przez ich decyzję o przelocie przez burzę) w połączeniu z ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi związanymi z uskokiem wiatru wywołanym mikroburstami. NTSB ustaliła również, że czynnikiem przyczyniającym się do tego był brak specjalnego szkolenia, zasad i procedur unikania i ucieczki przed uskokiem wiatru na małej wysokości.

NTSB przypisała wypadek brakowi możliwości wykrycia mikroburst na pokładzie samolotu; ówczesny sprzęt radarowy na pokładzie samolotu nie był w stanie wykryć zmian wiatru, a jedynie burze. Po dochodzeniu naukowcy NASA z Langley Research Center zmodyfikowali Boeinga 737-200 jako stanowisko testowe dla pokładowego radaru pogodowego Dopplera . Powstały w ten sposób system wykrywania i ostrzegania o uskoku wiatru w powietrzu został zainstalowany w wielu samolotach pasażerskich w Stanach Zjednoczonych po tym, jak Federalna Administracja Lotnictwa nakazała, aby wszystkie samoloty komercyjne miały pokładowe systemy wykrywania uskoku wiatru.

NTSB krytycznie odniosła się również do lotniska za to, że nie powiadomiło w odpowiednim czasie służb ratunkowych w okolicznych gminach. Podczas gdy znajdujące się na lotnisku służby ratownicze zostały powiadomione niemal natychmiast, Centrum Komunikacji DFW Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego (DPS) zaczęło powiadamiać zewnętrzne służby ratownicze dopiero prawie 10 minut po katastrofie i zakończyło powiadamianie dopiero 45 minut później katastrofa. Podczas powiadomień DPS nie wezwał również karetek z sąsiednich społeczności Irving , Grapevine i Hurst ; jednak Hurst odpowiedział karetkami po tym, jak personel jego firmy pogotowia ratunkowego usłyszał raport o katastrofie na lotnisku na skanerze częstotliwości radiowych. NTSB stwierdziła, że ogólna reakcja na sytuacje kryzysowe była skuteczna ze względu na szybką reakcję personelu na lotnisku, ale znalazła „kilka obszarów problemowych”, które w różnych okolicznościach „mogłyby niekorzystnie wpłynąć na leczenie i przeżycie ofiar wypadków na lotnisku”.

Dziedzictwo

Reformy

Po awarii i wynikającym z niej raporcie NTSB, DPS firmy DFW wprowadził ulepszenia w swoim systemie powiadomień po awarii, w tym wprowadzenie automatycznego systemu powiadomień głosowych w celu skrócenia czasu powiadamiania. W 1988 roku, po katastrofie Delta Air Lines Flight 1141 podczas startu z DFW, DPS zakończył powiadamianie pobliskich służb ratunkowych w 21 minut; NTSB określiło to jako „znaczącą poprawę” w stosunku do czasów reakcji po katastrofie Delta Flight 191. W oparciu o ulepszony czas reakcji, NTSB wydała zalecenie dotyczące bezpieczeństwa w dniu 9 stycznia 1990 r., Wzywając kierownictwo lotnisk w całym kraju do rozważenia korzyści płynących z używania zautomatyzowanych systemów powiadomień głosowych do powiadamiania o pomocy w nagłych wypadkach. Piloci musieli również trenować reagowanie na mikropodmuchy i szybkie wykonywanie uników w celu bezpiecznego lądowania samolotu.

Test

Katastrofa Delta Flight 191 doprowadziła do najdłuższego procesu lotniczego w historii Ameryki, trwającego 14 miesięcy od 1988 do 1989, któremu przewodniczył sędzia federalny David Owen Belew Jr. z Północnego Dystryktu Teksasu. W procesie po raz pierwszy wykorzystano animację grafiki komputerowej jako merytoryczny dowód w sądzie federalnym; podczas gdy użycie takiej animacji jest obecnie rutynowe, jej użycie w sporze dotyczącym lotu 191 było na tyle nowatorskie, że znalazło się na okładce wydania ABA Journal z 1989 roku , magazynu American Bar Association . Przygotowanie animowanego wideo do procesu kosztowało Departament Sprawiedliwości około 100 000 do 150 000 USD (obecnie równowartość 220 000 do 330 000 USD) i wymagało prawie dwóch lat pracy. Sąd uznał, że zarówno personel rządowy, jak i załoga lotnicza Delta dopuścili się zaniedbania, ale to Delta była ostatecznie odpowiedzialna, ponieważ zaniedbanie jej pilotów było bezpośrednią przyczyną wypadku, a orzeczenie zostało utrzymane w mocy w apelacji do Piątego Okręgowego Sądu Apelacyjnego .

Dramatyzacja i media

Katastrofa była tematem telewizyjnego filmu Ogień i deszcz .

Serial telewizyjny Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday przedstawił dramat katastrofy lotu 191 w odcinku piątego sezonu zatytułowanym „Invisible Killer”. Katastrofa była wcześniej omawiana w pierwszym odcinku Mayday „Racing the Storm”, który dotyczył awaryjnego lądowania samolotu American Airlines Flight 1420 związanego z pogodą .

Katastrofa została przedstawiona w odcinku When Weather Changed History and Why Planes Crash na The Weather Channel oraz w odcinku „Deadly Weather” Survival in the Sky na The Learning Channel .

Katastrofa została wspomniana w filmie fabularnym Rain Man .

Pracując jako reporter dla Fort Lauderdale News i Sun-Sentinel w 1986 roku, przyszły znany autor kryminałów Michael Connelly i dwóch innych reporterów przeprowadzili obszerne wywiady z osobami, które przeżyły Delta Flight 191 i napisali artykuł szczegółowo opisujący ich doświadczenia podczas i po katastrofie. Artykuł poruszał temat poczucia winy ocalałego i przyniósł Connelly'emu i jego współautorom miejsce w finale nagrody Pulitzera .

Memoriał

Dziesięć lat po katastrofie ocaleni i członkowie rodzin ofiar zebrali się na Florydzie, aby uczcić dziesiątą rocznicę katastrofy. W 2010 roku, 25 lat po wypadku, pomnik został zainstalowany na Founders Plaza International Airport Dallas-Fort Worth w Grapevine .