System wykrywania i ostrzegania o uskoku wiatru w powietrzu
System wykrywania i ostrzegania o uskoku wiatru w powietrzu , zainstalowany w samolocie , wykrywa i ostrzega pilota wizualnie i dźwiękowo o uskoku wiatru . Reaktywny system wykrywania uskoku wiatru jest aktywowany przez statek powietrzny lecący w obszar, w którym uskok wiatru ma wystarczającą siłę, aby stanowić zagrożenie dla statku powietrznego. Predykcyjny system wykrywania uskoku wiatru jest aktywowany przez obecność uskoku wiatru przed statkiem powietrznym. Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) nakazała, aby do 1993 r. wszystkie komercyjne samoloty z napędem turbinowym były wyposażone w pokładowe systemy wykrywania uskoku wiatru. Linie lotnicze z powodzeniem lobbowały za zwolnieniem komercyjnych samolotów turbośmigłowych z tego wymogu. [ potrzebne źródło ]
W trybie predykcyjnego wykrywania uskoku wiatru procesor radaru pogodowego samolotu wykrywa obecność mikrouderzenia , rodzaju pionowego uskoku wiatru, poprzez wykrywanie przesunięcia częstotliwości Dopplera impulsów mikrofalowych spowodowanych przez mikrouderzenie przed samolotem i wyświetla obszar, w którym jest obecny na wyświetlaczu nawigacji (systemu elektronicznych przyrządów pokładowych ) wraz z ostrzeżeniem dźwiękowym.
Historia rozwoju
W czerwcu 1975 roku samolot Eastern Air Lines Flight 66 rozbił się na podejściu do lotniska JFK w Nowym Jorku z powodu uskoku wiatru wywołanego mikroporami. Następnie, w lipcu 1982 roku, Pan Am Flight 759 rozbił się podczas startu z międzynarodowego lotniska w Nowym Orleanie w podobnych warunkach pogodowych. Wreszcie, w sierpniu 1985 roku, uskok wiatru i nieodpowiednie reakcje pilotów spowodowały katastrofę Delta Air Lines Flight 191 na podejściu do międzynarodowego lotniska Dallas / Fort Worth podczas burzy.
24 lipca 1986 roku FAA Stanów Zjednoczonych i NASA podpisały memorandum w sprawie formalnego rozpoczęcia programu wykrywania i unikania uskoków wiatru w powietrzu (AWDAP). W rezultacie w Dyrekcji Systemów Lotniczych Centrum Badawczego Langley NASA ustanowiono program uskoku wiatru. Po pięciu latach intensywnego badania różnych zjawisk pogodowych i technologii czujników naukowcy postanowili zweryfikować swoje odkrycia w rzeczywistych warunkach lotu. Wybrali gruntownie zmodyfikowanego Boeinga 737, który został wyposażony w tylny kokpit badawczy w miejsce przedniej części kabiny pasażerskiej. Zmodyfikowany naziemny radar Rockwell Collins model 708 w paśmie X został użyty w eksperymentach AWDAP. System procesora radaru czasu rzeczywistego używany podczas eksperymentów lotniczych w 1992 roku był systemem opartym na magistrali VME z procesorem hosta Motorola 68030 i trzema płytami DSP.
1 września 1994 r. model radaru pogodowego RDR-4B firmy Allied-Signal / Bendix (obecnie Honeywell) stał się pierwszym systemem przewidywania uskoku wiatru, który uzyskał certyfikat do użytku w komercyjnych liniach lotniczych. W tym samym roku Continental Airlines jako pierwszy przewoźnik komercyjny zainstalował na swoich samolotach pokładowy system przewidywania uskoku wiatru. Do czerwca 1996 roku Rockwell Collins i Westinghouse's Defence and Electronics Group (obecnie Grumman/Martin) również opracowali certyfikowane przez FAA systemy przewidywania uskoku wiatru.
Stowarzyszenie Inteligentnych Systemów Transportowych IEEE prowadzi badania nad dalszym rozwojem tego systemu. [ potrzebne źródło ]