Wschodnie Linie Lotnicze Lot 66

Wschodnie Linie Lotnicze Lot 66
	Widok miejsca
katastrofy Wypadek
Data	24 czerwca 1975
Streszczenie	Katastrofa na podejściu w wyniku uskoku wiatru wywołanego przez mikroburst
Strona	; Międzynarodowy port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego , Jamajka, Queens , Nowy Jork , Stany Zjednoczone Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu	Boeinga 727-225
Operator	Wschodnie Linie Lotnicze
Rejestracja	N8845E
Początek lotu	Międzynarodowy port lotniczy Nowy Orlean , Nowy Orlean , Luizjana
Miejsce docelowe	Międzynarodowy port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego , Jamajka, Queens , Nowy Jork
mieszkańcy	124
Pasażerowie	116
Załoga	8
Ofiary śmiertelne	113
Urazy	11
Ocaleni	11

Eastern Air Lines Flight 66 był regularnie planowanym lotem z Nowego Orleanu do Nowego Jorku , który rozbił się 24 czerwca 1975 r. Podczas podejścia do międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego w Nowym Jorku , zabijając 113 ze 124 osób na pokładzie. Ustalono, że katastrofa była spowodowana uskokiem wiatru spowodowanym przez mikropodmuch , ale czynnikiem przyczyniającym się również było nierozpoznanie przez lotnisko i załogę lotniczą poważnego zagrożenia pogodowego.

Informacja o locie

Boeing 727-200 obsługiwany przez Eastern Air Lines, podobny do samolotu, który uległ wypadkowi

Eastern Air Lines Flight 66 był regularnym lotem pasażerskim z Nowego Orleanu , międzynarodowego lotniska w Nowym Orleanie w Luizjanie (przemianowanego w 2001 roku na międzynarodowe lotnisko Louis Armstrong w Nowym Orleanie ) do międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego na Jamajce, Queens , Nowy Jork . We wtorek 24 czerwca 1975 roku lot 66 był obsługiwany przy użyciu Boeinga 727 trijet o numerze rejestracyjnym N8845E .

Samolot wystartował z Moisant Field o godzinie 13:19 czasu wschodnioamerykańskiego z 124 osobami na pokładzie, w tym 116 pasażerami i 8 członkami załogi. Lot był obsługiwany z Nowego Orleanu do obszaru Nowego Jorku bez żadnych zgłoszonych trudności.

Załoga lotnicza składała się z następujących osób:

Kapitanem był 54-letni John W. Kleven, który służył w Eastern Air Lines przez prawie 25 lat i był kapitanem 727 od 10 lipca 1968 roku. Kleven miał łącznie 17 381 godzin lotu, w tym 2813 godzin w Boeingu 727.
Pierwszym oficerem był 34-letni William Eberhart, który pracował w Eastern Air Lines przez prawie dziewięć lat. Miał 5063 godzin lotu, z czego 4327 na Boeingu 727.
Inżynierem pokładowym był 31-letni Gary M. Geurin, który pracował w Eastern Air Lines od 1968 roku i miał za sobą 3910 godzin lotu, z czego 3123 na Boeingu 727.
Drugi inżynier pokładowy, 33-letni Peter J. McCullough, pracował w Eastern Air Lines od czterech lat i miał 3602 godziny lotu wojskowego i 1767 godzin lotu cywilnego, w tym 676 godzin na Boeingu 727. Zarządzał wymaganym lotem sprawdź Geurina.

Rozbić się

Silna burza dotarła do JFK, gdy lot 66 zbliżał się do obszaru Nowego Jorku. O godzinie 15:35 samolotowi polecono skontaktować się z kontrolerem podejścia JFK w celu uzyskania instrukcji, a kontroler podejścia ustawił go w kolejności podejścia do pasa startowego 22L. O godzinie 15:52 kontroler podejścia ostrzegł wszystkie przylatujące samoloty, że na lotnisku występują „bardzo lekkie przelotne opady deszczu i mgła” oraz zerowa widoczność, a wszystkie zbliżające się samoloty będą musiały lądować zgodnie z przepisami lotów według wskazań przyrządów .

O 15:53 lot 66 został przełączony na inną częstotliwość w celu końcowego podejścia do pasa startowego 22L. Kontrolerzy nadal przekazywali załodze wektory radarowe do operowania wokół zbliżających się burz i sekwencjonowania we wzorze lądowania z innym ruchem. Z powodu pogarszającej się pogody jeden z członków załogi sprawdził pogodę na lotnisku LaGuardia w Flushing, Queens , które jest lotniskiem zapasowym lotu. O godzinie 15:59 kontroler ostrzegł wszystkie samoloty przed „poważną zmianą wiatru” podczas końcowego podejścia i poinformował, że więcej informacji zostanie przesłanych wkrótce. Chociaż komunikaty na tej częstotliwości nadal informowały o pogarszającej się pogodzie, lot 66 kontynuował podejście do pasa startowego 22L. O godzinie 16:02 załoga została poproszona o skontaktowanie się z kontrolerem wieży JFK w celu uzyskania zezwolenia na lądowanie.

O godzinie 16:05, podczas ostatniego podejścia do pasa startowego 22L, samolot wszedł w środowisko mikropodmuchu lub uskoku wiatru spowodowanego przez silne burze. Samolot kontynuował opadanie, aż zaczął uderzać w światła podejścia około 2400 stóp (730 m) od progu pasa startowego. Po początkowym zderzeniu samolot przechylił się w lewo i nadal uderzał w światła podejścia, aż stanął w płomieniach i rozrzucił wrak wzdłuż Rockaway Boulevard , który biegnie wzdłuż północno-wschodniego obwodu lotniska. Spośród 124 osób na pokładzie zginęło 107 pasażerów i sześciu członków załogi (w tym wszyscy czterej członkowie załogi lotniczej). Pozostałe 11 osób na pokładzie, w tym dziewięciu pasażerów i dwie stewardessy, zostało rannych, ale przeżyło.

W tamtym czasie katastrofa była najbardziej śmiercionośną w historii Stanów Zjednoczonych i pozostanie taka aż do katastrofy lotu 182 Pacific Southwest Airlines w 1978 roku . Wśród ofiar znaleźli się gracz American Basketball Association Wendell Ladner , członek mistrza z 1974 roku, New York Nets, oraz Iveson B. Noland , biskup diecezji episkopalnej Luizjany .

Badanie i wyniki

Wypadek był badany przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB). W miarę postępu śledztwa stwierdzono, że 10 minut przed katastrofą lotu 66 Flying Tiger Line Douglas DC-8 lądujący na pasie startowym 22L zgłosił ogromne uskoki wiatru na ziemi. Pilot ostrzegł wieżę o warunkach uskoku wiatru, ale inne samoloty nadal lądowały. Po DC-8 samolot Eastern Air Lines Lockheed L-1011 lądujący na tym samym pasie startowym prawie się rozbił. Dwa kolejne samoloty wylądowały przed lotem 66. Zgodnie z rozmową nagraną przez rejestrator rozmów w kokpicie , kapitan lotu 66 był świadomy doniesień o silnym uskoku wiatru na ścieżce końcowego podejścia (co potwierdził drogą radiową do kontrolera końcowego wektora) , ale mimo to zdecydował się kontynuować.

NTSB opublikowało swój raport końcowy 12 marca 1976 r., Określając następującą prawdopodobną przyczynę wypadku:

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustaliła, że prawdopodobną przyczyną tego wypadku było zetknięcie się samolotu z niekorzystnymi wiatrami związanymi z bardzo silną burzą zlokalizowaną po obu stronach kursu lokalizatora ILS, co spowodowało dużą prędkość opadania do niełamliwych wież oświetleniowych podejścia. Opóźnione rozpoznanie i korekta dużej prędkości opadania przez załogę lotniczą było prawdopodobnie związane z poleganiem na wskazówkach wizualnych, a nie na odniesieniach do przyrządów pokładowych. Jednak niekorzystne wiatry mogły być zbyt silne, aby pomyślnie podejść i wylądować, nawet gdyby polegali na wskazaniach przyrządów pokładowych i szybko reagowali na nie.

NTSB stwierdziła również, że brak przerwania lądowania przez kontrolerów ruchu lotniczego lub załogę lotniczą, biorąc pod uwagę trudne warunki pogodowe, również przyczynił się do katastrofy:

Do wypadku przyczyniło się dalsze korzystanie z pasa startowego 22L, podczas gdy zarówno dla personelu kontroli ruchu lotniczego, jak i załogi lotniczej powinno być oczywiste, że na ścieżce podejścia istniało poważne zagrożenie pogodowe.

Dziedzictwo

Ten wypadek doprowadził do opracowania przez Federalną Administrację Lotnictwa USA w 1976 r. oryginalnego systemu ostrzegania o uskoku wiatru przy niskim poziomie , który został zainstalowany na 110 lotniskach z wieżami FAA w latach 1977–1987. Wypadek doprowadził również do odkrycia zrywów , zjawiska pogodowego który tworzy pionowe uskoki wiatru i stwarza zagrożenie dla lądujących samolotów, co ostatecznie zapoczątkowało dziesięciolecia badań nad zjawiskami downburst i microburst oraz ich wpływem na samoloty.

Pojęcie zrzutów nie było jeszcze rozumiane, kiedy rozbił się lot 66. Podczas dochodzenia meteorolog Ted Fujita współpracował z NTSB i działem bezpieczeństwa lotów Eastern Air Lines, aby zbadać zjawiska pogodowe napotkane podczas lotu 66. Fujita zidentyfikował „komórki intensywnych prądów zstępujących” podczas burzy, które spowodowały przelatujące przez nie samoloty „znaczne trudności w lądowaniu". Fujita nazwał to zjawisko „opadowymi komórkami” i ustalił, że samolot może zostać „poważnie dotknięty” przez „opadowy prąd powietrza”. Fujita zaproponowała nowe metody wykrywania i identyfikacji zrzutów, w tym instalację dodatkowego sprzętu do monitorowania pogody na końcach podejścia do aktywnych pasów startowych, a także zaproponowała opracowanie nowych procedur natychmiastowego komunikowania wykrycia zrzutu do nadlatujących statków powietrznych.

Teoria opadania Fujity nie została od razu zaakceptowana przez społeczność meteorologów lotniczych. Jednak katastrofy Pan Am Flight 759 w 1982 r. I Delta Air Lines Flight 191 w 1985 r. Skłoniły społeczność lotniczą do ponownej oceny i ostatecznego zaakceptowania teorii Fujity oraz do rozpoczęcia poważnych badań nad systemami wykrywania i unikania downburst / mikroburst.

Zobacz też

przypisy