ATR 72

F-WWEZ (948) ATR.72-212A(500) FlyFireFly TLS 30AUG11 (6097869500) (cropped).jpg
ATR 72
Świetlik ATR 72
Rola Regionalny samolot turbośmigłowy
Pochodzenie narodowe Francja/Włochy
Producent ATR
Pierwszy lot 27 października 1988
Wstęp 27 października 1989 ( Finnair )
Status W produkcji, w służbie
Użytkownicy główni


Wings Air Azul Linhas Aereas IndiGo Air Nowa Zelandia
Wytworzony 1988 – obecnie
Numer zbudowany 1000 na dzień 17 lipca 2018 r
Opracowany z ATR 42

ATR 72 to dwusilnikowy turbośmigłowy , regionalny samolot pasażerski krótkiego zasięgu opracowany i wyprodukowany we Francji i Włoszech przez producenta samolotów ATR ( francuski : Avions de transport régional lub włoski : Aerei da Trasporto Regionale ), spółkę joint venture utworzoną przez francuską firmę lotniczą Aérospatiale (obecnie Airbus ) i włoski konglomerat lotniczy Aeritalia (obecnie Leonardo SpA ). Liczba „72” w nazwie pochodzi od typowej standardowej liczby miejsc siedzących samolotu wynoszącej 72 pasażerów.

W latach 80. francuska firma lotnicza Aérospatiale i włoski konglomerat lotniczy Aeritalia połączyły swoje prace nad nową generacją samolotów regionalnych. Nowa spółka będąca współwłasnością, ATR, została utworzona w celu opracowania, produkcji i sprzedaży pierwszego samolotu pasażerskiego, który później został oznaczony jako ATR 42 . 16 sierpnia 1984 roku pierwszy model serii, oznaczony jako ATR 42-300, wykonał dziewiczy lot tego typu . W połowie lat 80. ATR 72 został opracowany jako rozciągnięty wariant ATR 42. 27 października 1989 r. Fińskie linie lotnicze Finnair jako pierwsza linia lotnicza obsługiwały ten typ w usługach dochodowych. ATR 72 był również używany jako korporacyjny samolot transportowy , transportowy i morski samolot patrolowy .

Do tej pory wszystkie serie ATR zostały ukończone na końcowej linii montażowej firmy w Tuluzie we Francji; ATR czerpie korzyści z dzielenia się zasobami i technologią z Airbus SE, który nadal posiada 50% udziałów w firmie. Opracowano kolejne modele ATR 72. Typowe aktualizacje obejmowały nową awionikę, taką jak szklany kokpit , oraz przyjęcie nowszych wersji silnika w celu zapewnienia lepszych osiągów, takich jak zwiększona wydajność i niezawodność oraz obniżenie kosztów operacyjnych. Samoloty mają wysoki stopień podobieństwa z mniejszym ATR 42 , który pozostaje w produkcji od stycznia 2023 r.

Rozwój

Pochodzenie

ATR 72 firmy Finnair , jej operatora startowego

W połowie lat osiemdziesiątych firma ATR starała się wprowadzić większy samolot pasażerski o zwiększonej pojemności w porównaniu ze swoimi wcześniejszymi produktami. Ten nowy regionalny samolot pasażerski, oznaczony jako ATR 72, został opracowany bezpośrednio na podstawie wcześniejszego ATR 42 i miał z nim wiele wspólnego; główną różnicą między dwoma samolotami pasażerskimi było zwiększenie maksymalnej liczby miejsc z 48 do 78 pasażerów. Osiągnięto to głównie poprzez rozciągnięcie kadłuba o 4,5 m, przy zwiększeniu rozpiętości skrzydeł , zastosowaniu mocniejszych silników i zwiększeniu pojemności paliwa o około 10%.

15 stycznia 1986 roku ogłoszono uruchomienie rozciągniętego programu ATR 72. 27 października 1988 roku pierwszy prototyp odbył swój dziewiczy lot. Rok później, 25 września 1989 roku, ATR 72 otrzymał certyfikat zdatności do lotu od Francuskiej Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego . W następnym miesiącu, 27 października 1989 r., fińskie linie lotnicze Finnair jako pierwsze wprowadziły samolot do użytku. Ponieważ ATR 72 jest montowany na tej samej linii produkcyjnej, co mniejszy ATR 42, wraz z dzieleniem większości podsystemów, komponentów i technik produkcji, oba typy wspierają się nawzajem, aby pozostać w produkcji. Ten czynnik mógł mieć kluczowe znaczenie, ponieważ do 2015 roku ATR 42 był jedynym 50-miejscowym samolotem regionalnym, który wciąż był produkowany.

W 2000 roku połączona globalna flota ATR osiągnęła swój 10-milionowy lot, podczas którego pokonano odległość około 4 miliardów km (2,5 miliarda mil ustawowych), a na pokładach samolotów zbudowanych przez ATR przewinęło się około 450 milionów pasażerów. Produkcja z 2007 roku ustanowiła nowy rekord sprzedaży programu; w ciągu jednego roku zamówiono łącznie 113 nowych samolotów ATR. Do końca 2014 roku ATR otrzymał 1000 zamówień na ten typ i dostarczył łącznie 754, pozostawiając zaległości w wysokości 246 samolotów. [ wymaga aktualizacji ]

W firmie ATR wprowadzono różne zmiany organizacyjne. W dniu 10 lipca 1998 r. ATR uruchomił nowy Dział Zarządzania Aktywami. W czerwcu 2001 r. EADS i Alenia Aeronautica , spółki macierzyste ATR, postanowiły wzmocnić swoje partnerstwo, przegrupowując wszystkie działania przemysłowe związane z samolotami regionalnymi w konsorcjum ATR. W dniu 3 października 2003 r. ATR jako jeden z pierwszych producentów samolotów uzyskał certyfikat ISO 9001-2000 i EN/AS/JISQ 9100 , światowy standard jakości dla przemysłu lotniczego. W lipcu 2004 r. ATR i brazylijski producent samolotów Embraer ogłosili zawarcie umowy o współpracy w portalu AEROChain w celu zapewnienia lepszej obsługi klienta. W kwietniu 2009 r. ATR ogłosił wprowadzenie usługi „Door-2-Door” jako nowej opcji w zakresie kompleksowej obsługi klienta.

Dalszy rozwój

ATR 72-600 został uruchomiony 2 października 2007 r.

Od października 2007 obecna wersja produkcyjna to seria ATR 72-600 . W dniu 2 października 2007 r. Dyrektor generalny ATR Stéphane Mayer ogłosił wprowadzenie na rynek samolotu serii -600; ATR 42-600 i ATR 72-600 zawierały różne ulepszenia zwiększające wydajność, niezawodność wysyłki, niższe zużycie paliwa i koszty operacyjne. Chociaż zasadniczo podobny do wcześniejszego modelu -500; różnice obejmują przyjęcie ulepszonych silników PW127M, nowy szklany kokpit i szereg innych drobnych ulepszeń.

Od 2008 roku ATR jest uczestnikiem Europejskiej Wspólnej Inicjatywy Technologicznej „Czyste niebo” (European Clean Sky Joint Technology Initiative). W dniu 8 lipca 2015 r. Demonstrator „zielonej” technologii ATR 72-600 wykonał swój pierwszy lot; demonstrator był używany do testowania nowych materiałów kompozytowych do izolacji , systemów klimatyzacji , systemów dystrybucji energii elektrycznej i modyfikacji rozpraszania energii w celu oceny ich wpływu na ogólną wydajność samolotu jako wkład w inicjatywę Czyste niebo. Starszy wiceprezes ATR ds. Inżynierii, Alessandro Amendola, wskazał, że wyeliminowanie wszelkich zastosowań upuszczanego powietrza było kluczowym celem przy projektowaniu całkowicie elektrycznej architektury, a także poprawie wydajności silnika; deklarowanym priorytetem była również minimalizacja szczytowych obciążeń elektrycznych. W marcu 2016 r. zakończono drugą rundę prób w locie poświęconą testowaniu architektury systemów w pełni elektrycznych przy użyciu demonstratora; analiza ma być kontynuowana.

W wyniku dużego popytu na serię -600, ATR zdecydowało się zainwestować w utworzenie drugiej, nowocześniejszej linii montażu końcowego i nabycie większej powierzchni hangarowej w swoim zakładzie w Tuluzie, wraz z nowym dużym obszarem kompletacji i dostaw; ogólnie działalność produkcyjna powiększyła się do czterokrotnie większej powierzchni niż w 2005 r. Przemawiając w październiku 2015 r., dyrektor generalny ATR, Patrick de Castelbajac, stwierdził, że firma ma wyprodukować w tym roku ponad 90 samolotów i że nowe zakłady produkcyjne mogą wspierać tempo produkcji do 120 rocznie. W tym czasie firma miała portfel zamówień na 300 samolotów, wystarczających na trzy lata produkcji. W 2017 roku ATR utworzył nowy wewnętrzny dział finansowania i leasingu, aby zaoferować klientom większy stopień wsparcia i rozszerzyć zakres usług firmy.

ATR przed malowaniem w Tuluzie

Duży nacisk położono na ciągły rozwój modeli samolotów ATR. Przemawiając na targach Farnborough Airshow w lipcu 2016 roku, dyrektor generalny ATR Patrick de Castelbajac stwierdził, że firma obecnie bada możliwość zastąpienia obecnego silnika Pratt & Whitney Canada PW127 albo nową ofertą od P&WC, albo pochodną GE38 od GE Aviation . Wyrażając zadowolenie z silnika PW127 i jego dostawcy, Castelbajac zwrócił uwagę na wiek konstrukcji i potrzebę zachowania konkurencyjności w stosunku do najnowszych regionalnych odrzutowców . Aby ćwiczenie było opłacalne, każde ćwiczenie polegające na przebudowie silnika wymagałoby 15-procentowej poprawy spalania paliwa i 20-25-procentowej redukcji bezpośrednich kosztów utrzymania. Ponadto Castelbajac postrzega potencjalną przebudowę silnika jako „pomost” do ostatecznego rozwoju większego samolotu na 100 miejsc.

W połowie 2010 roku pojawiły się doniesienia, że ​​rozważano również opracowanie bardziej rozciągniętego modelu ATR na 90 miejsc; rzekomo akcjonariusz Airbus nie był entuzjastycznie nastawiony do kontynuowania takiego rozwoju, podczas gdy dyrektor generalny Airbusa, Fabrice Brégier, opowiadał się za skupieniem się na rozwiązywaniu problemów produkcyjnych. Jednak w styczniu 2018 roku spółka macierzysta ATR, Leonardo, ogłosiła, że ​​program na 100 miejsc został formalnie zakończony.

Projekt

Silnik serii Pratt & Whitney Canada PW100

ATR 72 to regionalny samolot pasażerski z napędem turbośmigłowym , mogący pomieścić maksymalnie 78 pasażerów. Jest napędzany parą Pratt & Whitney Canada PW100 , które napędzają układ cztero- lub sześciołopatowych śmigieł dostarczanych przez firmę Hamilton Standard . Wcześniejsze modele ATR 72 są wyposażone w starszy silnik PW124B o mocy znamionowej 2400 koni mechanicznych (1800 kW ), podczas gdy nowsze samoloty są napędzane nowszym silnikiem PW127 o maksymalnej mocy 2750 KM, co pozwala uzyskać lepszą „ gorącą i wysoka „wydajność startowa”. Może lądować i startować na wysokich lotniskach z krótkimi pasami startowymi, takimi jak lotnisko w Andorze . Wykorzystuje włókna węglowe w 30% wagi skrzydła, co daje 20% redukcję masy.

W standardowej konfiguracji samolot nie posiada pomocniczego zespołu napędowego ; jeśli występuje, jest instalowany w sekcji ładunkowej C4. Większość operatorów ATR 72 wyposaża swoje samoloty w hamulec śmigła (określany jako „tryb hotelowy”), który zatrzymuje śmigło na silniku nr 2 (prawym), umożliwiając dalszą pracę turbiny i zapewniając zarówno przepływ powietrza, jak i energię elektryczną do samolot na ziemi.

W większości konfiguracji pasażerowie wsiadają do ATR 72 tylnymi drzwiami, co jest stosunkowo nietypową konfiguracją dla samolotu pasażerskiego, podczas gdy przednie drzwi są zwykle używane do załadunku i rozładunku ładunku; pierwszy klient Finnair celowo zamówił swoje ATR 72 z przednimi drzwiami dla pasażera, aby móc korzystać z mostków odrzutowych na lotnisku w Helsinkach , podczas gdy standardowe samoloty z tylnymi drzwiami operatora Air New Zealand mogą korzystać z mostków odrzutowych na lotniskach z tym wyposażeniem. [ Potrzebne źródło ] Gdy pasażerowie wsiadają lub wysiadają z samolotu, podstawka ogonowa jest ustawiana jako standardowa procedura w celu ochrony przed oderwaniem się dziobu samolotu od ziemi.

Historia operacyjna

Rok 2011 był rekordowy pod względem sprzedaży w ATR. Według dyrektora generalnego ATR, Filippo Bagnato, sprzedaż nadal rosła podczas Wielkiej Recesji , pomimo pogorszenia koniunktury, którego doświadczyła większość firm lotniczych, jako „zużycie paliwa, które może być o połowę mniejsze niż w przypadku alternatyw i [przy] niższych kosztach utrzymania”. Bagnato zwrócił uwagę na siłę Afryki jako rynku dla tego typu samolotów, a także na to, że samoloty firmy mogą obsługiwać miejsca docelowe, które w innym przypadku byłyby niedostępne dla innych samolotów ze względu na surowe warunki na wielu pasach startowych i startowych w regionie, a także na zdolność do autonomicznego działania bez polegania na sprzęcie wsparcia naziemnego.

W 2013 roku ATR uzyskał 48-procentowy udział w światowym rynku regionalnych dostaw samolotów od 50 do 90 miejsc (obejmujących zarówno samoloty turbośmigłowe, jak i odrzutowe), co czyni go dominującym producentem w tym segmencie rynku. W tym samym roku, w którym odnotowano wiążące zamówienia na 10 ATR 42-600 i 79 ATR 72-600, leasingowe były odpowiedzialne za 70 procent z nich; według dyrektora generalnego ATR, Filippo Bagnato: „Lata temu nie byliśmy nawet brani pod uwagę przez leasingodawców; teraz postrzegają ATR jako dobrą inwestycję”. Kilka dużych firm leasingowych posiada własne floty ATR, na przykład Dubai Aerospace Enterprise (DAE), który złożył zamówienie na 20 ATR 72 wraz z opcją na kolejne 20 w lutym 2014 r., oraz Nordic Aviation Capital (NAC), który zamówił flotę 30 ATR 72 w czerwcu 2013 r., wraz z opcjami na maksymalnie 55 kolejnych samolotów pasażerskich. Składając pierwsze zamówienie w 2011 r., Do grudnia 2012 r. Singapurski leasingodawca Avation miał łącznie zamówione 20 ATR 72; do lutego 2016 r. liczba zamówień dla Avation wzrosła do 35 samolotów.

W maju 1997 roku ATR osiągnął pierwszą przełomową sprzedaż w Chinach, dokonaną przez operatora China Xinjiang Airlines i Administrację Lotnictwa Cywilnego Chin (CAAC). Do 2013 r., podczas gdy region Azji i Pacyfiku stanowił większość sprzedaży ATR pod względem geograficznym; jednak zamówienia od chińskich linii lotniczych pozostawały nieuchwytne; Bagnato przypisał tę anomalię lokalnym warunkom rynkowym, które dyktują typowe użytkowanie większych samolotów, a także polityce chińskiego rządu polegającej na nakładaniu wysokich ceł na import zagranicznych stałopłatów. Pod koniec 2014 roku ATR otworzył nowe biuro w Pekinie i zatrudnił kilku byłych pracowników sprzedaży Airbusa w celu wprowadzenia tego typu na rynek chiński. ATR uważał, że wiele z już obsługiwanych tras nie pasuje do większych samolotów na 150 miejsc; jednak z około 2600 samolotów komercyjnych latających w Chinach w tamtym czasie tylko 68 miało mniej niż 90 miejsc, z czego mniej niż 20 było napędzanych silnikami turbośmigłowymi.

W odpowiedzi na potrzeby linii lotniczych, które często chcą zastąpić swoje wczesne modele ATR serią ATR najnowszej generacji, a także w odpowiedzi na zapotrzebowanie ze strony operatorów cargo na ten typ, ATR uruchomił dwa oddzielne dedykowane programy konwersji frachtowców, znane jako Bulk Freighter (tube wersja) i ULD Freighter. Obie konwersje obejmują całkowite rozebranie wyposażenia wraz z dodaniem wzmocnienia podłogi, nowymi zatyczkami do okien i siatkami zabezpieczającymi 9 g, sześcioma dodatkowymi podłużnicami dla większej elastyczności oraz kabiną Klasy E; Model ULD może pomieścić standardowy ładunek ULD, taki jak kontenery LD3 lub palety o wymiarach 2,2 na 2,7 metra (88 na 108 cali) , które zostały załadowane przez duże drzwi ładunkowe znajdujące się z przodu portu. Podjęte przez szereg firm, takich jak spółka zależna Alenia Aeronavali, firma M7 Aerospace z siedzibą w Teksasie ; Francuskie firmy Indraéro Siren i Aeroconseil, kanadyjska Infinion Certification Engineering i hiszpańska firma Arrodisa do października 2012 r. Ponad jedna piąta wszystkich samolotów ATR 42 i ATR 72 pierwszej generacji została już przerobiona na frachtowce.

Iran Air

W lutym 2016 r. ATR podpisał umowę z flagowym przewoźnikiem Iran Air na partię 20 ATR 72-600, wraz z opcjami na 20 kolejnych samolotów i usług posprzedażowych, takich jak konserwacja silnika. Możliwe dzięki wynegocjowanemu złagodzeniu międzynarodowych sankcji wobec Iranu, w czerwcu 2017 r. sfinalizowano irański kontrakt o wartości 1 miliarda euro na firmę 20 samolotów pasażerskich i 20 opcji; dostawa pierwszych czterech samolotów nastąpiła w ciągu kilku tygodni od sfinalizowania umowy. Sankcje USA wobec Iranu zostały ponownie nałożone w sierpniu 2018 r., kiedy to dostarczono 13 z 20 samolotów. W kwietniu 2019 r. Amerykańskie Biuro Kontroli Aktywów Zagranicznych (OFAC) wydało firmie ATR dwuletnią licencję zezwalającą na dostarczanie części zamiennych i innych elementów niezbędnych do utrzymania floty 13 ATR 72-600 w eksploatacji. Jednak pozostałe 7 ATR 72-600 z zamówienia z 2016 r. pozostają usankcjonowane i przechowywane.

turecka marynarka wojenna

Chociaż były używane głównie jako samoloty cywilne, niektóre ATR 72 zostały przystosowane do pełnienia różnych funkcji wojskowych, takich jak samoloty użytkowe i morskie samoloty patrolowe (MPA). Turecka Marynarka Wojenna , która początkowo zdecydowała się na zakup dziesięciu ATR 72-500 MPA, później zmieniła zamówienie na osiem samolotów: dwie wersje ATR 72-600 TMUA (Turkish Maritime Utility Aircraft) i sześć ATR 72-600 TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft) dla wersji MP/ASW/ASuW). Uzbrojony wariant ATR 72 TMPA został opracowany we współpracy z Turkish Aerospace Industries (TAI) i zawierał dodatkowe czujniki i systemy misji, aby pełnić zamierzoną rolę bojową. W 2013 roku tureckiej marynarce wojennej dostarczono dwa samoloty ATR 72-600 TMUA. Pierwszy ATR 72-600 TMPA został dostarczony w grudniu 2020 r., a drugi w marcu 2021 r. był już w służbie tureckiej marynarki wojennej. Od maja 2021 roku 3 samoloty ATR 72-600 TMUA są obsługiwane przez turecką marynarkę wojenną.

włoskie siły powietrzne

Włoskie Siły Powietrzne wybrały ATR 72-600 MP, oznaczony jako P-72A , aby służył jako wielozadaniowy patrol morski , elektroniczny nadzór i platforma C4 . Pierwotne włoskie wymagania dotyczące wymiany Breguet Atlantic wymagały również zdolności ASW i walki z powierzchnią (ASuW), jednak w 2014 roku umowa została renegocjowana do konfiguracji, która wykluczała te zdolności. Przewidywany wariant operacji ASW i ASuW może być realizowany później; w związku z tym przewidziano możliwość dostosowania czterech P-72A do konfiguracji ASW. W grudniu 2016 roku lotnictwo włoskie otrzymało pierwszą parę samolotów P-72A. Ostatni samolot został dostarczony włoskim siłom powietrznym w lutym 2021 roku.

Guardia di Finanza

Pojedynczy ATR 72 MP został zamówiony przez włoską organizację paramilitarną Guardia di Finanza (GdF) w lipcu 2019 r., a następnie zamówienie na kolejne trzy ATR 72 w październiku 2019 r. Samolot, nazwany przez Guardia di Finanza P-72B, uzupełni ofertę GdF istniejące siły czterech ATR-42 do ochrony granic, patroli morskich oraz zadań poszukiwawczych i ratowniczych.

FedEx Express

W dniu 8 listopada 2017 r. FedEx Express wprowadził na rynek wariant cargo -600 z 30 wiążącymi zamówieniami i 20 opcjami w fabrycznej konfiguracji frachtowca.

Do września 2018 roku wyprodukowano 187 wczesnych wariantów, z których 172 było obsługiwanych przez 55 przewoźników , dostarczono 365 -500, a ponad 350 w służbie u 75 operatorów, 444 -600 wyprodukowano i są obsługiwane przez 74 przewoźników z zaległościami 231 zamówień . Do tego czasu, przy przechowywaniu ponad 60 -500 i 40 -600, nowe dzierżawy samolotów spadły do ​​130 000 USD miesięcznie ze 170 000 USD. Cena katalogowa -600 wynosząca 26,8 mln USD jest zwykle dyskontowana o 25% w przypadku wartości 20,1 mln USD, samolot z 2012 r. Wyceniany jest na 13,3 mln USD i wydzierżawiony na 115 000 USD, spadając do 10,2 mln USD i 100 000 USD w 2021 r., Kontrola D kosztuje 0,5 mln USD, a remont silnika kosztuje 0,3-1,0 mln USD.

Nieudane oferty

Niemcy

ATR 72 był kandydatem do zastąpienia P-3 niemieckiej marynarki wojennej, przynajmniej jako tymczasowe rozwiązanie w latach 2025-2032. Ale Niemcy zamówiły pięć P-8A Poseidon w 2021 roku.

Warianty

Wczesna seria ATR 72-200/210 ma czterołopatowe śmigła
Późniejsze serie ATR 72-500/600 mają śmigła sześciołopatowe
Kokpit ATR 72-600
Kabina ATR 72-600

ATR 72-100

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 100 (-100).

ATR 72-101
Początkowy wariant produkcyjny z przednimi i tylnymi drzwiami dla pasażerów, napędzany dwoma silnikami PW124B i certyfikowany we wrześniu 1989.
ATR 72-102
Początkowy wariant produkcyjny z przednimi drzwiami ładunkowymi i tylnymi drzwiami dla pasażera, napędzany dwoma silnikami PW124B i certyfikowany w grudniu 1989 r.

ATR 72-200

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 200 (-200). Model -200 był oryginalną wersją produkcyjną, napędzaną Pratt & Whitney Canada PW124B o mocy 2400 shp (1800 kW).

ATR 72-201
Wariant -101 o wyższej maksymalnej masie startowej, wariant z napędem PW124B, certyfikowany we wrześniu 1989 r.
ATR 72-202
Wariant o wyższej maksymalnej masie startowej -102, wariant z napędem PW124B, certyfikowany w grudniu 1989.

ATR 72-210

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 210 (-210): -211 (i z powiększonymi drzwiami ładunkowymi, zwanymi -212) to -200 z silnikami PW127 o mocy 2750 shp (2050 kW) każdy w celu poprawy wydajności w gorących i wysokogórskich warunkach. Podtypy różnią się typem drzwi i wyjść awaryjnych

ATR 72-211
PW127 certyfikowany w grudniu 1992 r.
Wariant z napędem
ATR 72-212 PW127 certyfikowany w grudniu 1992 r.

ATR 72-212A

Certyfikowany w styczniu 1997 roku i wyposażony w silniki PW127F lub PW127M , model -212A jest ulepszoną wersją modelu -210 z sześciołopatowymi śmigłami na identycznych silnikach PW127F . Inne ulepszenia obejmują wyższą masę maksymalną i lepszą wydajność, a także większą automatyzację zarządzania energią w celu zmniejszenia obciążenia pilota.

ATR 72-500
Początkowa nazwa handlowa ATR 72-212A.
ATR 72-600
Nazwa handlowa ATR 72-212A z różnym wyposażeniem. Samolot serii -600 został ogłoszony w październiku 2007 roku; pierwsze dostawy zaplanowano na drugą połowę 2010 roku. Pierwszy lot prototypu ATR 72-600 odbył się 24 lipca 2009 roku; został przerobiony z ATR 72-500.
ATR 72-600 zawiera kilka ulepszeń. Jest napędzany przez nowe PW127M , które umożliwiają 5% wzrost mocy startowej dzięki „funkcji doładowania” używanej tylko wtedy, gdy wymagają tego warunki startu. W kabinie załogi znajduje się pięć szerokich ekranów LCD (ulepszenie EFIS we wcześniejszych wersjach). Komputer wielozadaniowy (MPC) ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotu i możliwości operacyjnych, a nowa awionika firmy Thales zapewnia wymagane osiągi nawigacji (RNP). Posiada również lżejsze siedzenia i większe schowki na bagaż nad głową. W grudniu 2015 r. EASA zatwierdziła nowy układ miejsc o dużej gęstości, zwiększając maksymalną pojemność z 74 do 78 miejsc.
Podczas Dubai Airshow 2021 w połowie listopada 2021 r. ATR zadebiutował nowym silnikiem ATR 72-600, który jest napędzany nowymi jednostkami napędowymi PW127XT o 20% niższych kosztach konserwacji i 3% niższym zużyciu paliwa niż poprzednia jednostka napędowa PW127M.

ATR 72 MP

ATR 72MP jest pochodną ATR 72-600 opracowaną przez Leonardo do poszukiwań i ratownictwa , patroli morskich , dowodzenia i kontroli , komunikacji, komputerów, wywiadu, nadzoru i rozpoznania ( C4ISR ). Firma Leonardo Electronics zaprojektowała Airborne Tactical Observation and Surveillance (ATOS) do zarządzania swoimi czujnikami i łączenia ich danych wyjściowych w sytuacji taktycznej prezentowanej na maksymalnie czterech stacjach roboczych .

Główne czujniki to

szklanego kokpitu dodano wyświetlacz taktyczny , który można zintegrować z systemami pozycjonowania INS / GPS i transponderem IFF . Do komunikacji wykorzystywane są trzy radia U/ VHF , jedno radio HF i szerokopasmowy SATCOM . Można zintegrować inne czujniki, systemy i sprzęt komunikacyjny, na przykład system elektronicznych środków wspomagających (ESM). Opcjonalnie dostępny jest podsystem pomocy defensywnej (DASS) do działań na wrogich terenach.

Inne wersje

FedEx Express Bulk Freighter z otwartymi drzwiami ładunkowymi i tylnym postojem na miejscu
Cargo
Bulk Freighter (wersje tubowe) i ULD Freighter (duże drzwi ładunkowe). ATR zaprezentował dużą modyfikację drzwi ładunkowych dla wszystkich ATR 72 na targach Farnborough 2002 , połączoną z dedykowaną konwersją ładunkową. FedEx , DHL i UPS obsługują ten typ.
Specjalnie zbudowany ATR 72-600F pierwszy lot 16 września 2020 r
-600F
Specjalnie zbudowany wariant frachtowca modelu -600, wystartował 8 listopada 2017 r. z 30 wiążącymi zamówieniami od FedEx oraz 20 opcjami. Pierwszy lot wariantu odbył się 16 września 2020 roku; uzyskał certyfikat EASA na początku grudnia. W grudniu 2020 r. FedEx Express otrzymał pierwszy ze swoich 30 zamówień, które mają być obsługiwane przez ASL Airlines Ireland między Paryżem Charles de Gaulle a Republiką Czeską . FedEx ma otrzymywać sześć samolotów rocznie do 2025 roku, później frachtowce będą latać w USA i Ameryce Łacińskiej. W porównaniu z samolotem pasażerskim usunięto okna, wzmocniono podłogę i dodano duże przednie drzwi ładunkowe, aby załadować siedem kontenerów LD3 . ATR przewiduje rynek dla 460 przerobionych lub nowo zbudowanych turbośmigłowych frachtowców w ciągu 20 lat.
ATR 72 ASW
ATR 72 ASW integruje system misji ATR 72 MP ( Patrol Morski ) z podobnym wyposażeniem pokładowym, ale z dodatkowymi możliwościami zwalczania okrętów podwodnych (ASW). W produkcji znajduje się również wariant -600 (będący wersją modelu ATR 42-600 do patroli morskich). W misjach ASW i ASuW jest uzbrojony w lekkie torpedy powietrzne . Wyposażone są w Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) oraz elektroniczne systemy walki i rozpoznania , umożliwiające wykonywanie morskich zadań poszukiwawczych i ratowniczych . Wersja
korporacyjna
Wersja VIP modelu -500 jest dostępna z luksusowym wnętrzem do transportu kadry kierowniczej lub korporacyjnej.
ATR 82
W połowie lat 80. firma badała 78-miejscową pochodną ATR 72. Byłby on napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Allison AE2100 (przez pewien czas badano również turbowentylatory) i miałby prędkość przelotową dochodzącą do 330 węzłów (610 kilometrów na godzinę). Projekt ATR-82 (jak go nazwano) został zawieszony, gdy AI(R) została utworzona na początku 1996 roku.
ATR 82 TF
ATR badał również turbowentylatorową wersję proponowanego ATR 82 (rozciągnięta wersja ATR 72) na początku lat 90. . Napędzany przez Allison GMA 3012 lub General Electric CF34 , samolot miałby zasięg około 1000 mil morskich (1900 km; 1200 mil) i poruszałby się z prędkością 375 węzłów (694 km / h; 432 mil / h) na wysokości 25 000 stóp (7600 m).
ATR Quick Change
Ta proponowana wersja była ukierunkowana na rosnące zapotrzebowanie światowych rynków cargo i przesyłek ekspresowych, gdzie celem jest umożliwienie operatorom uzupełnienia lotów pasażerskich lotami frachtowymi. W konfiguracji Quick Change czujka dymu jest wyposażona wraz z innymi modyfikacjami wymaganymi w celu spełnienia certyfikacji dla pełnych przewozów towarowych. Samolot był wyposażony w większe drzwi ładunkowe (szerokość 1,27 m [50 cali] i wysokość 1,52 m [60 cali]) oraz niski próg drzwi o średniej wysokości 1,2 m (4 stopy), ułatwiający załadunek kontenerów. Konwersja samolotu na ATR 42 zajmuje 30 minut, podczas gdy na ATR 72 zajmuje to 45 minut. Każdy zoptymalizowany kontener ma pojemność użytkową 2,8 m 3 (99 stóp sześciennych), a maksymalna ładowność wynosi 435 kg (960 funtów).

Główni operatorzy

Wings Air ATR 72

Operacje cywilne

Od września 2022 r

Zobacz Lista operatorów ATR 72 . Głównymi operatorami linii lotniczych ATR 72 (z 15 lub więcej samolotami) byli:

Operatorzy wojskowi

 Włochy
  Pakistan
  Turcji

Wypadki i incydenty

Pozostaje lot Bangkok Airways 266

ATR 72 brał udział w 66 wypadkach i incydentach lotniczych , w tym 40 strat kadłuba , w wyniku których zginęło 470 osób. Od stycznia 2023 r. doszło do 12 wypadków, w których zgłoszono co najmniej jedną ofiarę śmiertelną. Ostatnim śmiertelnym wypadkiem był lot Yeti Airlines 691 , który jest również najbardziej śmiertelnym wypadkiem ATR 72 z 72 ofiarami.

Wypadki z ofiarami śmiertelnymi
Data Lot Tłuszcz. Przetrwaj Lokalizacja Wydarzenie
31 października 1994 Orzeł amerykański 4184 68 0 Stany Zjednoczone, niedaleko Roselawn, IN Rozbił się z powodu oblodzenia.
30 stycznia 1995 r TransAzja 510A 4 0 Tajwan, niedaleko Tajpej Rozbił się na zboczu wzgórza, cztery załogi zginęło.
21 grudnia 2002 r TransAzja 791 2 0 Tajwan, niedaleko miasta Makung Rozbił się z powodu oblodzenia, obie załogi zginęły.
6 sierpnia 2005 r Tuninter 1153 16 23 Włochy, okolice Palermo Rów z powodu wyczerpania paliwa spowodowanego niewłaściwymi wskaźnikami.
4 sierpnia 2009 Bangkok Airways 266 1 71 Tajlandia, lotnisko Koh Samui Wpadnij do nieużywanej wieży, zabijając kapitana.
4 listopada 2010 Aero Karaiby 883 68 0 Kuba, niedaleko Guasimal Rozbił się z powodu oblodzenia i złych decyzji załogi.
2 kwietnia 2012 r UTair 120 33 10 Rosja, lotnisko Tiumeń Rozbił się wkrótce po starcie. Nieprawidłowe procedury odladzania.
16 października 2013 r Linie lotnicze Lao 301 49 0 Laos, niedaleko lotniska Pakse Zderzenie z Mekongiem podczas podejścia.
23 lipca 2014 r TransAzja 222 48 10 Tajwan w pobliżu lotniska Magong Awaria podczas lądowania.
4 lutego 2015 r TransAzja 235 43 15 Tajwan, Keelung niedaleko Tajpej Silnik uległ awarii po starcie, uderzył w wodę do góry nogami po przypadkowym wyłączeniu silnika.
18 lutego 2018 r Iran Aseman 3704 66 0 Iran, niedaleko lotniska Yasuj Zderzenie z górą Dena .
15 stycznia 2023 r Linie lotnicze Yeti 691 72 0 Nepal, Pokhara Rozbił się podczas lądowania po ostrym przechyleniu w lewo z pierzastymi śmigłami.

Dane techniczne (ATR 72-600)

Rysunki liniowe samolotów ATR 72 i krótszych ATR 42

Dane z ATR

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 4 (kapitan, pierwszy oficer, 2 stewardessy)
  • Pojemność: 72 miejsca przy standardowym rozstawie 74 centymetrów (29 cali), 2–2 rzędy
  • Długość: 27,17 m (89 stóp 2 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 27,05 m (88 stóp 9 cali)
  • Szerokość: 2,57 m (8 stóp 5 cali) (kabina, maksymalna)
  • Wysokość: 7,65 m (25 stóp 1 cal)
  • Powierzchnia skrzydła: 61,0 m 2 (657 stóp kwadratowych)
  • Współczynnik proporcji: 12
  • Masa własna: 13311 kg (29346 funtów) Typowa eksploatacja: 13600 kg (29983 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 23 000 kg (50 706 funtów)
  • Pojemność paliwa: 5000 kg (11000 funtów)
  • Maksymalna ładowność: 7400 kg (16313 funtów)
  • Silnik: 2 x Pratt & Whitney Canada PW127XT-M , 1846 kW (2475 shp) każdy
  • Śmigła: 6-łopatowe Hamilton Standard 568F, średnica 3,93 m (12 stóp 11 cali)

Wydajność

  • Prędkość przelotowa: 510 kilometrów na godzinę (320 mph, 280 PLN) TAS
  • Zasięg: 1528 km (949 mil, 825 mil morskich) typowy OEW w eksploatacji, 70 PAX przy 95 kg
  • Pułap serwisowy: 7600 m (25 000 stóp)
  • Szybkość wznoszenia: 6,88 m/s (1355 stóp/min)
  • Zużycie paliwa: 1,49 kg/km (5,3 funta/miłę)
  • Długość pola startowego: 1315 m (4314 stóp) [MTOW na poziomie morza]

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Cytaty

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=ATR_72&oldid=1140932165 ”