Lot Tuninter 1153

Lot Tuninter 1153
Tuninter ATR 72-202 TS-LBB.jpg
TS-LBB, ATR 72 biorący udział w wypadku
Wypadek
Data 6 sierpnia 2005 r
Streszczenie Wodowanie z powodu wyczerpania paliwa
Strona
Morze Śródziemne w pobliżu Sycylii Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu ATR 72-202
Nazwa samolotu Habib Bourguiba
Operator Tuninter
Nr lotu IATA UG1153
Nr lotu ICAO TUI1153
Znak wywoławczy TUNINTER 1153
Rejestracja TS-LBB
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Bari , Włochy
Miejsce docelowe Lotnisko Djerba-Zarzis , Tunezja
mieszkańcy 39
Pasażerowie 35
Załoga 4
Ofiary śmiertelne 16
Urazy 11
Ocaleni 23

Tuninter Flight 1153 (UG1153/TUX1153) był międzynarodowym lotem Tuninter Airlines z międzynarodowego lotniska Bari w Bari we Włoszech do lotniska Dżerba-Zarzis na Dżerbie w Tunezji. W dniu 6 sierpnia 2005 r. Tuninter ATR 72 wpadł do Morza Śródziemnego około 18 mil (29 km) od miasta Palermo . Szesnaście z 39 osób na pokładzie zginęło. Do wypadku doszło na skutek wyczerpania paliwa dzięki zamontowaniu wskaźników ilości paliwa zaprojektowanych dla ATR 42 w większym ATR 72. Był to również pierwszy śmiertelny wypadek Tuninter w 14-letniej historii firmy.

Historia

Lot był pod dowództwem 45-letniego kapitana Chafika Al Gharbi ( arab . شفيق الغربي ), wykwalifikowanego i doświadczonego pilota, który wylatał łącznie 7182 godzin. Drugi pilot, 28-letni Ali Kebaier Al-Aswad ( علي كبيّر الأسود ), wylatał 2431 godzin. Zarówno kapitan, jak i drugi pilot dobrze znali ATR 72, wylatując na nim odpowiednio 5582 i 2130 godzin.

Samolot, ATR 72–202, miał wymieniony wskaźnik ilości paliwa (FQI) w noc poprzedzającą lot, ale technicy nieumyślnie zainstalowali FQI zaprojektowany dla ATR 42, podobnego, ale mniejszego samolotu z mniejszymi zbiornikami paliwa. Załogi naziemne i inżynier pokładowy, opierając się na błędnych odczytach z nowo zainstalowanego FQI, załadowali samolot niewystarczającą ilością paliwa do lotu.

Podczas lotu z Bari na Dżerbę oba silniki wyłączyły się w trakcie lotu. Prawy silnik samolotu uległ awarii na wysokości 23 000 stóp (7 000 metrów). Samolot zaczął opadać na wysokość 17 000 stóp, ale 100 sekund po awarii prawego silnika, lewy silnik również uległ awarii na wysokości 21 900 stóp (6700 metrów). Załoga nie stwierdziła wyczerpania paliwa , ponieważ źle zamontowany wskaźnik ATR 42 wskazywał odpowiednią ilość paliwa w zbiornikach, nawet po zużyciu całego paliwa użytkowego . Po awarii silnika kapitan poprosił o awaryjne lądowanie w Palermo , Sycylia. Załoga wielokrotnie, ale bezskutecznie, próbowała ponownie uruchomić silniki, płynąc do Palermo. ATR szybował przez 16 minut, ale nie był w stanie dotrzeć do pasa startowego i samolot został zmuszony do wodowania w morzu, 23 mile morskie (43 kilometry; 26 mil) na północny wschód od międzynarodowego lotniska w Palermo z prędkością 145 mil na godzinę (126 węzłów; 65 m/s; 233 km/h). Po zderzeniu samolot rozpadł się na trzy części.

Cały samolot unosił się przez jakiś czas po katastrofie, ale unosił się tylko środkowy kadłub i skrzydła. Łodzie patrolowe z Palermo przybyły 46 minut po wodowaniu i rozpoczęły akcję ratunkową i naprawczą. [ potrzebne źródło ]

Pasażerowie

Zielone ikony oznaczają ocalałych, czerwone oznaczają ofiary śmiertelne. Ofiarą na pokładzie był inżynier, który leciał jako pasażer, ale został wezwany na pokład przez kapitana.

Zginął jeden z czterech członków załogi - steward - a 15 z 35 pasażerów zginęło. Inżynier, który zginął, nie był członkiem załogi lotniczej, ale został wezwany do kabiny załogi przez pilota i drugiego pilota po awarii obu silników; ponieważ oficjalnie nie był członkiem załogi, jego śmierć została uznana za śmierć pasażera. Pozostali stewardessy lotu przeżyli. Wszyscy płacący pasażerowie byli Włochami, a załoga i mechanik byli Tunezyjczykami. Sekcja zwłok wykazała, że ​​wielu zmarłych uległo uderzeniu. Sekcja zwłok wykazała, że ​​ośmiu pasażerów, którzy odnieśli obrażenia podczas zderzenia, nie było w stanie uciec z samolotu z powodu odniesionych obrażeń i utonęło. Większość ocalałych siedziała z tyłu ATR 72, podczas gdy większość pasażerów, którzy zginęli, znajdowała się z przodu. Na dnie morskim znaleziono trzech martwych pasażerów, w tym inżyniera, który próbował pomóc załodze samolotu. ANSV stwierdził, że przyczyna śmierci tych pasażerów była trudna do ustalenia.

Dochodzenie

Śledztwo ujawniło kilka czynników, które doprowadziły do ​​katastrofy.

  • W pierwszej kolejności zbadano, w jaki sposób w samolocie zainstalowano nieprawidłowy wskaźnik ilości paliwa (FQI). W raporcie końcowym z katastrofy odnotowano, że podczas lotu dzień przed incydentem kapitan (który również leciał podczas incydentu) zorientował się, że FQI na desce rozdzielczej samolotu nie działa poprawnie i zgłosił problem. Tego wieczoru FQI został zastąpiony, ale z FQI, który był przeznaczony dla ATR 42 , inny model samolotu. Nie znaleziono poprawnego FQI, ponieważ jego numer części został wprowadzony do bazy danych w innym formacie niż poszukiwany, a baza danych inwentaryzacyjnych błędnie wskazywała, że ​​część ATR 42 może być używana w obu modelach samolotów. FQI dla obu modeli samolotów mają różne oznaczenia na płycie czołowej , chociaż różnica najwyraźniej nie została zauważona.
  • Po drugie, dochodzenie zbadało tankowanie samolotu. W dniu incydentu samolot był tankowany na loty z Tunisu do Bari i Bari do Dżerby na podstawie obliczeń wykorzystujących nieprawidłowe odczyty z FQI. Ze względu na różnice w kształcie zbiorników paliwa błędna FQI wskazywała na większą objętość paliwa niż faktycznie mieściły się w zbiornikach. Podczas tankowania samolotu w Tunisie ani operator tankowania, ani inżynier pokładowy nie zauważyli różnicy między ilością załadowanego paliwa a zmianą odczytu na FQI. Dochodzenie wykazało również, że podczas odlotu z Tunisu na trasie Tunis-Bari podjętej przed lotem 1153, kapitan zauważył, czytając wyświetlacze w kokpicie, że poziom paliwa w samolocie najwyraźniej wzrósł w ciągu nocy, ale nie znalazł odpowiedniego odcinka tankowania. Przyjął jednak wyjaśnienie, że kwitek zachowała poprzednia załoga, chociaż w rzeczywistości samolot nie latał ani nie tankował od poprzedniego dnia. Ponieważ samolot był zatankowany na dwa loty, lot z Tunisu do Bari przebiegł bez przygód. W Bari samolot nabrał dodatkowego paliwa do poziomu, przy którym błędny wskaźnik wskazywał 2700 kilogramów. Właściwy wskaźnik wskazywałby, że przy wyjeździe na trasę Bari-Dżerba w zbiornikach znajdowało się zaledwie 540 kilogramów, czyli za mało, aby dotrzeć do celu.
  • Ostatecznie dochodzenie zbadało lot po awarii silników. Podczas gaszenia silnika załogi muszą wtapiać śmigła, aby zmniejszyć opór łopat, aby samolot mógł szybować na większą odległość. Podczas gdy śmigła samolotu zostały znalezione po katastrofie w pełni opierzone, załoga ich nie upierzyła, ponieważ próbowali ponownie uruchomić silniki. Ponadto, w wyniku prób ponownego uruchomienia silników, załoga nie osiągnęła optymalnej prędkości szybowania, aby wydłużyć odległość szybowania.

Wyniki symulacji sugerowały, że przy optymalnym sterowaniu ATR mógł dotrzeć do Palermo z tylnym wiatrem tego dnia. Dwie załogi latały na symulatorze w zakładzie ATR we Francji w tych samych warunkach startowych. Dopasowując śmigła i zmniejszając prędkość do optymalnej prędkości szybowania, jeden wylądował w Palermo, a drugi porzucił milę przed pasem startowym. Podstawowa różnica polegała na tym, że piloci symulatora wiedzieli, co się dzieje i odpowiednio reagowali. Z kolei kapitan Tuninter ATR skupił się początkowo na próbie ponownego uruchomienia silników w nadziei, że zareagują, nie wiedząc, że jest to niemożliwe, ponieważ samolotowi skończyło się paliwo. Gdy silników nie dało się ponownie uruchomić, kapitan skupił się na wyborze miejsca do wodowania samolotu. W przeciwieństwie do pilotów symulatorów, Gharbi miał brak instrumentów i doświadczał przerw w komunikacji radiowej. Końcowy raport z dochodzenia sugerował, że linie lotnicze szkolą swoich pilotów, aby radzili sobie w nietypowych sytuacjach.

Następstwa

Tuninter zrekompensował każdej rodzinie ofiary lub ocalałego 20 000 euro. W dniu 7 września 2005 r. Rząd włoski zakazał Tuninterowi wlatywania w włoską przestrzeń powietrzną. Tuninter zmienił nazwę na Sevenair i od 2007 roku ponownie miał regularne loty do Włoch. [ Potrzebne źródło ]

Wyrok skazujący

W marcu 2009 roku włoski sąd skazał pilota Chafika Garbiego na 10 lat więzienia za nieumyślne spowodowanie śmierci . Prokuratorzy powiedzieli, że po tym, jak silniki samolotu przestały działać, Garbi wpadł w panikę, zaczął się modlić i nie zastosował się do procedur awaryjnych, i że prawdopodobnie mógł dotrzeć do pasa startowego 25 lotniska Falcone – Borsellino , a nawet standardowego pasa startowego 20. Sześciu innych , w tym drugi pilot, a także dyrektor operacyjny Tuninter Airlines, zostali skazani na od ośmiu do dziesięciu lat więzienia. Od 2009 roku nie rozpoczęli odbywania kary w oczekiwaniu na proces odwoławczy. The Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych zaprotestowała przeciwko karnym wyrokom załóg lotniczych, nazywając śledztwo „niesprawiedliwością”, a wyroki „błędami”.

Dochodzenie karne i następujący po nim wyrok wywołały znaczne kontrowersje w Tunezji oraz, w mniejszym stopniu, w świecie lotnictwa cywilnego. [ potrzebne źródło ] Oficjalne śledztwo zostało oskarżone [ przez kogo? ] jednostronności i ignorowania błędów popełnianych przez włoskich kontrolerów ruchu lotniczego. Nieedytowane nagrania z kokpitu, które wyciekły do ​​opinii publicznej, wykazały, że kontroler ruchu lotniczego w Palermo słabo zna angielski, nie przydzielił zagrożonemu locie własnej częstotliwości radiowej, na której mógłby się komunikować, i przekazał pilotom niekompletne i / lub bezużyteczne informacje o ich pozycji. Te nagrania z kokpitu zostały pominięte w oficjalnym raporcie z dochodzenia.

W kwietniu 2012 r. sąd w Palermo we Włoszech obniżył wyroki siedmiu oskarżonych pracowników tunezyjskich linii lotniczych. Po ich drugiej apelacji do sądu kapitan Chafik Gharbi otrzymał sześć lat i osiem miesięcy; a pozostali otrzymali obniżone wyroki od 5,5 roku do 6 lat.

Dramatyzacja

Katastrofa została przedstawiona w 7. sezonie kanadyjskiego, dystrybuowanego na całym świecie serialu dokumentalnego Mayday , w odcinku „Falling Fast” .

Jest opisywany w sezonie 1, odcinku 1 programu telewizyjnego Why Planes Crash .

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tuninter_Flight_1153&oldid=1145211835 ”