Air France lot 358

Air France lot 358
Airfranceflight358.jpg
Pozostałości
wypadku lotu 358
Data 2 sierpnia 2005 ( 02.08.2005 )
Streszczenie Błąd pilota , przekroczenie pasa spowodowane warunkami atmosferycznymi
Strona

Etobicoke Creek w pobliżu międzynarodowego lotniska Toronto Pearson , Mississauga , Ontario , Kanada Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu Airbusa A340-313E
Operator Air France
Nr lotu IATA AF358
Nr lotu ICAO AFR358
Znak wywoławczy SAMOLOTY 358
Rejestracja F-GLZQ
Początek lotu
Lotnisko Charlesa de Gaulle'a Paryż , Francja
Miejsce docelowe
Międzynarodowy port lotniczy Toronto Pearson , Mississauga, Ontario, Kanada
mieszkańcy 309
Pasażerowie 297
Załoga 12
Ofiary śmiertelne 0
Urazy 43 (31 drobnych, 12 poważnych)
Ocaleni 309
Tor lotu 358. Linie kropkowane wskazują normalną trajektorię lądowania.

Air France Flight 358 był regularnym lotem międzynarodowym z lotniska Charles de Gaulle w Paryżu we Francji do międzynarodowego lotniska Toronto Pearson w Ontario w Kanadzie. Po południu 2 sierpnia 2005 r., podczas lądowania na lotnisku Pearson, Airbus A340-313E obsługujący tę trasę przeleciał nad pasem startowym i rozbił się w pobliskim Etobicoke Creek , około 300 m (980 stóp) za końcem pasa startowego. Wszystkich 309 pasażerów i załogi na pokładzie Airbusa przeżyło, ale dwanaście osób odniosło poważne obrażenia. Wypadek uwydatnił kluczową rolę, jaką odgrywają doskonale wyszkolone stewardessy w sytuacjach awaryjnych.

Z powodu niesprzyjającej pogody odwołano 540 lotów z i do Pearson. Wiele małych i średnich samolotów, które miały przylecieć, zostało skierowanych na inne kanadyjskie lotniska w Ottawie , Hamilton i Winnipeg . Większość większych samolotów została skierowana do Montrealu , Syracuse w stanie Nowy Jork i Buffalo w stanie Nowy Jork . Loty z Vancouver zostały zawrócone. Katastrofa samolotu Air France Flight 358 była największym kryzysem, jaki dotknął Toronto Pearson od czasu zaangażowania lotniska w operację Yellow Ribbon .

Jean Lapierre , kanadyjski minister transportu , nazwał lot 358 „cudem”, ponieważ wszyscy pasażerowie przeżyli, pomimo całkowitego zniszczenia samolotu. Inne źródła prasowe opisywały wypadek jako „Cud w Toronto” , „Cud w Toronto” , „Ucieczka „Cud” i „Cud pasa startowego 24L” .

Wypadek został zbadany przez Radę Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB), a raport końcowy został wydany 13 grudnia 2007 r. Stwierdzono, że niekorzystne warunki pogodowe i błędne decyzje dotyczące lądowania podjęte przez załogę lotniczą były głównymi czynnikami prowadzącymi do rozbić się. Widoczność była słaba, wyznaczony pas startowy był krótki (najkrótszy na lotnisku), samolot wylądował prawie w połowie pasa startowego, a odwracacze ciągu nie były na pełnej mocy aż do 17 sekund po przyziemieniu.

Samolot i załoga

F-GLZQ, zaangażowany samolot, sfotografowany we wrześniu 2004 roku

Samolotem obsługującym lot 358 był Airbus A340-313E z numerem seryjnym producenta (MSN) 289 i rejestracją F-GLZQ; był napędzany czterema CFM International CFM56 . Samolot wykonał swój pierwszy lot 3 sierpnia 1999 r. i został dostarczony do Air France 7 września 1999 r. Wykonał 3711 lotów [ potrzebne źródło ] przez łącznie 28 426 godzin lotu. Jego ostatni przegląd konserwacyjny przeprowadzono we Francji w dniu 5 lipca 2005 r.

Na pokładzie Airbusa znajdowało się dwunastu członków załogi. Załoga lotnicza składała się z 57-letniego kapitana Alaina Rosaye, który miał łącznie 15 411 godzin lotu, oraz 43-letniego pierwszego oficera Frédérica Nauda, ​​który miał 4834 godziny czasu lotu.

Pasażerowie

Spośród 297 pasażerów na pokładzie samolotu było 168 dorosłych mężczyzn, 118 dorosłych kobiet, 8 dzieci i 3 niemowlęta. Była to mieszanka różnych narodowości, w tym 104 Kanadyjczyków, 101 Francuzów, 19 Włochów, 14 Amerykanów, 8 Hindusów, 7 Brytyjczyków i 1 Egipcjanin. [ potrzebne źródło ] Pasażerami byli biznesmeni, wczasowicze i studenci. Trzech pasażerów siedziało na siedzeniach załogi, jeden na trzecim miejscu w kabinie załogi, a dwóch w strefie odpoczynku załogi lotniczej.

Wypadek

O godzinie 16:02 EDT (20:02 UTC ) w dniu 2 sierpnia 2005 r. Air France Flight 358 wyprzedził koniec pasa startowego po wylądowaniu na międzynarodowym lotnisku Toronto Pearson i zatrzymał się w małym wąwozie tuż za granicami lotniska. Wszystkich 297 pasażerów i dwunastu członków załogi udało się ewakuować z samolotu. Wypadek spowodował dwanaście poważnych obrażeń i nie było ofiar śmiertelnych; pozostali pasażerowie odnieśli niewielkie obrażenia lub nie odnieśli żadnych obrażeń. Samolot został zniszczony w pożarze po katastrofie.

Samolot wylądował podczas wyjątkowo złej pogody — silnych wiatrów, ulewnych deszczy i lokalnych burz w pobliżu lotniska (patrz Warunki pogodowe poniżej) — i wylądował dalej wzdłuż pasa startowego niż zwykle. Niektórzy pasażerowie zgłaszali, że samolot kołysał się na boki przed lądowaniem, prawdopodobnie z powodu turbulencji i porywistych wiatrów związanych z systemami burzowymi. Jeden z pasażerów opisał wypadek jako „wypadek samochodowy, ale trwa i trwa, bez przerwy”.

Samolot został dopuszczony do lądowania o godzinie 16:01 EDT na pasie startowym 24L, który o długości 2700 metrów (8900 stóp) jest najkrótszym pasem startowym na lotnisku Pearson. Po przyziemieniu samolot nie zatrzymał się przed końcem pasa startowego, ale leciał dalej przez kolejne 300 metrów (980 stóp), aż zsunął się do wąwozu Etobicoke Creek z prędkością 148 km / h (80 węzłów; 92 mph), na zachodnim krańcu lotniska, w pobliżu skrzyżowania Dixie Road i Highway 401 .

Po zatrzymaniu samolotu załoga zobaczyła ogień na zewnątrz i rozpoczęła ewakuację. Kiedy wyjścia awaryjne zostały otwarte, jedna z prawych środkowych prowadnic wyjściowych (R3) straciła powietrze po przebiciu przez szczątki samolotu, podczas gdy jedna z lewych prowadnic (L2) w ogóle nie zadziałała z nieznanych przyczyn. Dwa tylne lewe wyjścia pozostały zamknięte z powodu pożaru. Wielu pasażerów zostało zmuszonych do skoku z samolotu, aby uciec. Działania stewardów, które zapewniły wszystkim pasażerom możliwość szybkiego opuszczenia samolotu, przyczyniły się do bezpiecznej ewakuacji wszystkich znajdujących się na pokładzie. Pierwszy oficer był ostatnią osobą, która opuściła samolot, który został ewakuowany w wymaganym czasie 90 sekund.

Zespoły reagowania kryzysowego przybyły na miejsce w ciągu 52 sekund od wystąpienia wypadku. Oficjalny raport TSB stwierdza, że ​​„pojazd pierwszego reagowania przybył na miejsce zdarzenia w ciągu jednej minuty od włączenia się alarmu”.

Bezpośrednie następstwa

Po wypadku niektórzy pasażerowie, w tym ci, którzy zostali ranni, wdrapali się wąwozem na autostradę 401, która biegnie prawie równolegle do pasa startowego. Policja regionalna Peel zlokalizowała pierwszego funkcjonariusza i kilku pasażerów wzdłuż autostrady, otrzymując pomoc od kierowców, którzy przejeżdżali obok lotniska w czasie wypadku. Część rannych pasażerów oraz drugi pilot zostali zabrani przez kierowców bezpośrednio do szpitali, a pasażerowie bez obrażeń zostali przetransportowani przez kierowców na lotnisko. Główny ogień płonął przez dwie godziny, wygasając tuż przed 18:00 EDT. Wszystkie pożary zostały ugaszone wczesnym popołudniem następnego dnia, kiedy to śledczy mogli rozpocząć pracę.

Wypadek doprowadził do odwołania lub przekierowania setek lotów, co spowodowało falowanie w całym północnoamerykańskim systemie ruchu lotniczego. Cztery z pięciu pasów startowych na lotnisku Pearson wróciły do ​​użytku w nocy 2 sierpnia, ale zaległości w lotach i pasażerach trwały przez następny dzień.

An aerial image of an 18-lane freeway. The freeway is divided into four separate set of lanes, known as carriageways.
Do wypadku doszło w pobliżu najszerszego odcinka autostrady 401 .

Wypadek spowodował również duże korki w całym systemie autostrad Toronto. Autostrada 401 jest jedną z najbardziej ruchliwych autostrad na świecie i główną trasą przez obszar Greater Toronto Area ; wypadek miał miejsce w pobliżu najszerszego punktu autostrady, gdzie osiemnaście pasów ruchu jest skierowanych w kierunku głównych skrzyżowań z autostradami 403 i 410 na południowym zachodzie oraz autostradą 427 na północnym wschodzie. Chociaż pożar został ugaszony w ciągu kilku godzin, przez kilka dni po wypadku na autostradzie panowały znaczne korki, ponieważ kierowcy zwalniali lub zatrzymywali się, aby zobaczyć wrak. Spowodowało to liczne kolizje drogowe , co skłoniło policję prowincji Ontario do zwiększenia liczby patroli wzdłuż tego odcinka autostrady.

Warunki pogodowe

METAR (obserwacja pogody) dla Pearson został wydany niemal dokładnie w momencie wypadku. Stwierdzono, że pogoda o godzinie 20:01 UTC (16:01 EDT) składała się z wiatrów od 340 ° prawdziwych (północno-północny zachód) z prędkością 24 węzłów (44 km / h) w porywach do 33 węzłów (61 km / h), z 1 + 1 ⁄ 4 mil (2,0 km) widoczność podczas burz i ulewnych deszczy. Sufit 1400 m) nad poziomem gruntu z wysokimi chmurami cumulus . Temperatura wynosiła 23°C (73°F). Według Canada Air Pilot [ potrzebne źródło ] pas startowy 24L ma kurs 227 ° rzeczywisty (237 ° magnetyczny), a minima dla podejścia ILS to pułap 200 stóp (61 m) nad poziomem gruntu i widoczność 1 ⁄ 2 mili (0,80 km) lub widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) 2600 stóp (790 m). METAR z godziny 21:00 UTC (17:00 EDT), prawie godzinę po wypadku, pokazuje wiatr cofający się na południe i ogólną poprawę warunków, jednocześnie zauważając dym unoszący się nad płonącym samolotem.

Canadian Broadcasting Corporation poinformowała, że ​​wypadek miał miejsce dwie godziny po ogłoszeniu zatrzymania naziemnego na lotnisku z powodu silnych burz w okolicy (stan „czerwonego alarmu”, który ze względów bezpieczeństwa wstrzymuje wszelką działalność naziemną na płycie postojowej i w strefie bramek) Samoloty nadal mogą lądować i startować, jeśli nadal stoją w kolejce). Widoczność w momencie wypadku była bardzo słaba. były błyskawice , silny porywisty wiatr i grad , a deszcz zaczął się dopiero, gdy samolot lądował. W ciągu dwóch godzin wiatr wzrósł z 5 do 30 km / h (3 do 20 mil / h), a temperatura spadła z 30 do 23 ° C (86 do 73 ° F). Ostrzeżenie przed burzą z piorunami obowiązywało od godziny 11:30, a wszystkie loty wychodzące i operacje obsługi naziemnej zostały odwołane, ale lądowania były nadal dozwolone.

Urazy

Poniższa tabela podsumowuje obrażenia zgłoszone przez TSB .

Załoga Pasażerowie Całkowity
Fatalny 0 0 0
Poważny 2 10 12
Nieletni / Brak 10 287 297
Całkowity 12 297 309

Większość obrażeń dotyczyła pasażerów i załogi znajdujących się w kabinie załogi i dziobie. Spośród dwunastu pasażerów, którzy odnieśli poważne obrażenia, dziewięciu doznało obrażeń w wyniku uderzenia, a trzech w wyniku ewakuacji. Według relacji pasażerów skok z samolotu na ziemię spowodował liczne obrażenia, w tym złamanie nóg i pęknięcie kręgów . Kapitan doznał obrażeń pleców i głowy podczas zderzenia, kiedy jego siedzenie zostało wyrwane z miejsca przez siłę uderzenia, powodując uderzenie głową o górne elementy sterujące. Drobne obrażenia obejmowały skręcone kostki, ból szyi, siniaki i skutki wdychania dymu.

W sumie 33 osoby zostały przewiezione do różnych szpitali w Toronto i poza nim na leczenie, z czego 21 zostało wyleczonych z powodu drobnych obrażeń i zwolnionych. Kampus York-Finch szpitala regionalnego Humber River leczył siedem osób z powodu wdychania dymu. William Osler Health Center , Etobicoke General Hospital , Credit Valley Hospital i Peel Memorial Hospital to dodatkowe pobliskie szpitale, które przyjęły ofiary katastrofy.

Oprócz Greater Toronto Airport Authority , usługi ratownicze na miejscu były również świadczone przez Peel Regional Paramedic Services , Peel Regional Police , Mississauga Fire and Emergency Services , Toronto EMS i Royal Canadian Mounted Police . Policja prowincji Ontario patrolowała autostradę 401 . Autobusy tranzytowe Toronto Transit Commission służyły jako schronienie dla ofiar w pobliżu miejsca katastrofy.

Dochodzenie

Reprezentacja

Gdy zespoły reagowania kryzysowego zakończyły swoją pracę, Rada Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB) przejęła kontrolę nad miejscem wypadku i prowadziła dochodzenie, we współpracy z kilkoma innymi organizacjami, zgodnie z postanowieniami załącznika 13 ICAO:

Dowód

Rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kokpicie zostały wysłane do Francji w celu analizy. Wstępne wyniki wskazywały, że samolot wylądował 1220 m (4000 stóp) od początku pasa startowego o długości 2743 m (9000 stóp) (znacznie dalej niż zwykle) z prędkością względem ziemi 148 węzłów (274 km / h; 170 mph) -140 węzły uważane za normalne - z tylnym wiatrem wpadł w poślizg po pasie startowym i jechał z prędkością ponad 70 węzłów (130 km / h; 81 mil / h), gdy przeleciał nad asfaltem i wpadł do wąwozu. Ślady opon rozciągały się na 490 m (1610 stóp), wskazując na hamowanie awaryjne.

Réal Levasseur Shedalin, główny śledczy TSB odpowiedzialny za wypadek, powiedział, że samolot wylądował zbyt daleko w dół pasa startowego, aby mógł prawidłowo zatrzymać się na tak mokrej nawierzchni. Badacze nie znaleźli żadnych dowodów na problemy z silnikiem, awarię hamulców lub problemy ze spojlerami lub odwracaczami ciągu. Dlaczego spadochrony ewakuacyjne nie uruchomiły się z dwóch wyjść, pozostaje przedmiotem badań. Niektórzy uciekający pasażerowie zostali zmuszeni do skoku na około 2 m (6,6 stopy) na ziemię.

Jeden pasażer zrobił cztery zdjęcia ewakuacji swoim aparatem, które zostały udostępnione mediom. Końcowy raport TSB odwołuje się do zdjęć i na ich podstawie wyciąga wnioski co do charakteru katastrofy. Mark Rosenker , pełniący obowiązki przewodniczącego Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), skrytykował koncepcję fotografowania katastrof przez pasażerów, stwierdzając: „Twoim zadaniem jest wysiadanie z samolotu. Twoim zadaniem jest pomaganie każdemu, kto potrzebuje pomocy”. Według Rosenkera robienie zdjęć podczas ewakuacji samolotu pasażerskiego jest nieodpowiedzialne. Helen Muir, profesor psychologii lotniczej i kosmicznej na Cranfield University w Wielkiej Brytanii, stwierdziła, że ​​pauzy podczas ewakuacji „to właśnie to, czego nie chcemy, aby ludzie robili”. Niemniej jednak Muir przyznał, że zdjęcia są „bardzo cenne dla badaczy wypadków”.

Nieprawidłowości

Końcowy raport TSB stwierdza: „Podczas rozbłysku samolot wszedł w strefę ulewnego deszczu, a widoczność załogi do przodu została znacznie zmniejszona, gdy weszli w ulewę”. Sugeruje to możliwość, że samolot został uderzony podczas złej pogody przez mokry zrzut , powodując długie lądowanie Airbusa. Na podstawie podręcznika Air France A340-313 Quick Reference Handbook (QRH), strona 34G, „Długość lądowania bez automatycznego hamulca”, minimalna odległość 1155 m (3789 stóp) byłaby używana w suchych warunkach do całkowitego zatrzymania samolotu. W mokrych warunkach droga hamowania wydłuża się przy tylnym wietrze o prędkości 5 węzłów, włączonych rewersach i 6,3 mm (0,25 cala) ulewy na pasie startowym do 2016 m (6614 stóp). W punkcie przyziemienia AF 358 nie było wystarczającej ilości pozostałego pasa startowego.

Inne możliwe nieprawidłowości wymienione w rządowym raporcie z wypadku:

  • Butle z tlenem pasażerów rzekomo eksplodowały w ogniu. ( Awaryjny tlen dla pasażerów jest dostarczany za pomocą chemicznego generatora tlenu, ale samolot przewoziłby tlen terapeutyczny dla pasażerów wymagających stałego zaopatrzenia podczas lotu iw sytuacjach pierwszej pomocy).
  • Kopia „Wykresu awarii samolotów ERS” na międzynarodowym lotnisku Pearson nie zawierała planów modelu samolotów Airbus A340 w momencie wypadku. Plany zawierałyby istotne informacje dotyczące działań poszukiwawczych i ratowniczych oraz podawałyby lokalizację zbiorników paliwa i gazu pod ciśnieniem, aby ekipy ratownicze mogły ich uniknąć.

Inne nieprawidłowości, które nie zostały potwierdzone ani zaprzeczone przez urzędników:

  • 12 sekund upłynęło między momentem przyziemienia samolotu a zastosowaniem przez pilotów odwracaczy ciągu , które służą do wspomagania hamowania
  • Według świadków jedne z drzwi samolotu otworzyły się same podczas lądowania. Czarne skrzynki nie są w stanie ujawnić tych danych.

Wnioski

TSB stwierdziła w swoim raporcie końcowym, że piloci przegapili wskazówki, które skłoniłyby ich do ponownego przemyślenia decyzji o lądowaniu, a także, że:

  • Air France nie posiadał żadnych procedur związanych z odległością wymaganą od burz podczas podejść i lądowań.
  • Po wyłączeniu autopilota pilot lecący zwiększył ciąg silnika w reakcji na spadek prędkości i wrażenie, że samolot tonie. Wzrost mocy przyczynił się do wzrostu energii samolotu i samolot zboczył z toru lotu.
  • Na wysokości 300 stóp nad poziomem gruntu wiatr zmienił się z przedniego na tylny.
  • Zbliżając się do progu, samolot wszedł w intensywną ulewę, a widoczność do przodu została poważnie ograniczona.
  • Kiedy samolot był blisko progu, członkowie załogi zobowiązali się do lądowania i wierzyli, że opcja odejścia na drugi krąg już nie istnieje.
  • Pilot nie lecący nie wykonał standardowych wezwań dotyczących spojlerów i odwracaczy ciągu podczas dobiegu. Przyczyniło się to do opóźnienia wyboru przez pilota lecącego odwracaczy ciągu.
  • W operacyjnym planie lotu nie wskazano długości lądowania dla stanu zanieczyszczonej drogi startowej na międzynarodowym lotnisku Toronto / Lester B. Pearson.
  • Załoga nie obliczyła wymaganej długości lądowania na pasie startowym 24L, pomimo rutynowych raportów meteorologicznych (METAR) wzywających do burz. Załoga nie była świadoma marginesu błędu.
  • Topografia na końcu pasa startowego i obszar poza końcem pasa startowego 24L przyczyniły się do uszkodzenia samolotu i obrażeń załogi i pasażerów.

TSB zaleciła zmiany mające na celu dostosowanie kanadyjskich standardów pasów startowych do standardów stosowanych za granicą, poprzez rozszerzenie ich tak, aby miały 300-metrową strefę bezpieczeństwa końca drogi startowej (RESA) lub, jeśli nie jest to możliwe, zapewnienie równoważnie skutecznej zapasowej metody zatrzymywania statku powietrznego. Inne zalecenia TSB obejmowały ustanowienie przez Kanadyjski Departament Transportu jasnych norm ograniczających podejścia i lądowania w warunkach konwekcyjnych dla wszystkich operatorów na kanadyjskich lotniskach oraz zlecenie szkolenia wszystkim pilotom zaangażowanym w kanadyjskie operacje lotnicze, aby mogli lepiej podejmować decyzje dotyczące lądowania w zła pogoda.

Odszkodowanie

pasażerom przekazano płatności gotówkowe w wysokości od 1000 do 3700 USD (wszystkie kwoty w tym artykule w dolarach kanadyjskich , o ile nie zaznaczono inaczej) na tymczasowe użycie awaryjne. Środki te zostały przekazane pasażerom za pośrednictwem centrum alarmowego utworzonego w hotelu Novotel w Mississauga , w pobliżu lotniska. Płatności te były niezależne od procesu reklamacyjnego, który został rozpoczęty dla pasażerów, którzy nie skorzystali z pomocy prawnej.

Po trwającym cztery i pół roku procesie Air France rozstrzygnęło sprawę o odszkodowanie ze 184 z 297 pasażerów (bez członków załogi) na pokładzie lotu 358. Odszkodowanie wynosi łącznie 12 milionów dolarów. Air France zgodziło się zapłacić 10 milionów dolarów i zostało zwolnione z roszczeń pasażerów wynikających z wypadku, zgodnie ze streszczeniem wyroku. Airbus i Goodrich, firma, która stworzyła system ewakuacji w samolocie, zgodziły się zapłacić 1,65 miliona dolarów, a pozew przeciwko nim został wycofany.

JJ Camp, prawnik z Vancouver reprezentujący wnioskodawców, stwierdził, że pasażerowie poważnie poszkodowani w wyniku obrażeń fizycznych lub psychicznych kwalifikują się do maksymalnej wypłaty w wysokości 175 000 USD. Pasażerowie, którzy nie odnieśli poważnych obrażeń w wypadku, otrzymają minimalną wypłatę w wysokości od 5 000 do 10 000 USD.

Spór

Zbiorowa akcja pasażerska

W ciągu kilku dni od wypadku pozew zbiorowy został złożony w imieniu wszystkich pasażerów na pokładzie przez przedstawiciela powoda Suzanne Deak do Ontario Superior Court of Justice. Adwokatami reprezentującymi Deaka i pasażerów byli Gary R. Will i Paul Miller z Will Barristers w Toronto. Powodowie domagali się zadośćuczynienia za szkody ogólne i zwiększone w wysokości 75 mln USD oraz zadośćuczynienia za szkody szczególne i pieniężne w wysokości 250 mln USD. Drugi pozew zbiorowy został również złożony przez powodów Sahar Alqudsi i Younis Qawasmi (jej mąż) za 150 milionów dolarów kilka dni później. Ostatecznie oba pozwy zostały połączone, ponieważ tylko jeden pozew mógł trafić do sądu.

W grudniu 2009 roku między Air France a klasą osiągnięto ugodę w wysokości 12 milionów dolarów. Ugoda rozwiązała roszczenia 184 pasażerów i ich rodzin; 45 innych pasażerów zrezygnowało z pozwu, a 68 innych zgodziło się już na ugodę z Air France.

Air France oświadczyło, że nie straci żadnych pieniędzy z pozwów, ponieważ jest ubezpieczone przez swoich ubezpieczycieli. Air France nie zapewniła dalszych kontaktów i pomocy osobom, które były pełnomocnikami procesowymi, do czasu zawarcia porozumienia między prawnikami obu stron.

Pozew Air France

W czerwcu 2008 roku, prawie 3 lata po wypadku, Air France złożyło pozew przeciwko Greater Toronto Airports Authority, NAV Canada i rządowi Kanady o 180 milionów dolarów. W pozwie złożonym w Ontario Superior Court of Justice Air France zarzuciło, że „GTAA nie zapewniło bezpiecznego środowiska do prowadzenia cywilnych operacji lotniczych”. W oświadczeniu stwierdzono również, że „przejazd i wynikające z niego obrażenia osób i szkody majątkowe zostały spowodowane wyłącznie zaniedbaniem pozwanych”. Air France twierdzi, że Transport Canada dopuścił się „zaniedbania”, nie wdrażając zaleceń dochodzenia koronera w sprawie katastrofy z 1978 r. , w którym wezwano do stworzenia 300-metrowej strefy bezpieczeństwa, aby dać samolotom więcej miejsca na zatrzymanie się po wylądowaniu.

Następstwa

Dochodzenie przeprowadzone przez TSB wykazało, że strefy bezpieczeństwa na końcach pasów startowych na niektórych kanadyjskich lotniskach są poniżej przyjętych standardów międzynarodowych. W raporcie podkreślono również, że pasy startowe Toronto Pearson spełniają obecne kanadyjskie standardy, a pas startowy 24L ma de facto 150-metrową RESA . TSB zasugerował również, że linie lotnicze powinny podjąć środki ostrożności podczas lądowania przy złej pogodzie.

W 1978 roku Air Canada Flight 189 rozbił się również w Etobicoke Creek, miejscu katastrofy AF358, w ​​wyniku czego zginęły dwie osoby. Samolot Air Canada DC-9 przebił oponę, powodując przerwanie startu na pasie startowym 24R-06L, rozbijając się na północ od miejsca wypadku AF358 i głębiej w wąwozie. Po katastrofie Air France w 2005 r. pojawiły się wezwania do wypełnienia wąwozu lub połączenia go mostem, ale inni argumentowali, że takie przedsięwzięcie byłoby zbyt drogie. Pas startowy, na którym samolot Air France wylądował w sierpniu 2005 r., 24L-06R, to pas startowy wschód-zachód o długości 2,7 km (8900 stóp). Ten pas startowy jeszcze nie istniał w czasie katastrofy Air Canada w 1978 roku. W tamtym czasie obecny pas startowy 24R-06L miał numer 24L-06R, a obecny pas startowy 23-05 miał numer 24R-06L.

Air France nadal obsługuje lot o numerze AF358, ale jako lot Sainte-Marie Réunion – Orly . Trasa Charles de Gaulle-Pearson jest obecnie obsługiwana jako lot 356 z wykorzystaniem Airbus A350-900 . Operacje Airbusa A340 zakończyły się na początku 2020 roku z powodu logistyki lotów w związku z pandemią COVID-19 .

Dramatyzacja

Kanadyjski serial telewizyjny Mayday (znany również jako Air Crash Investigation , Air Emergency , Air Disasters lub Mayday: Air Disaster ) przedstawiał wypadek w odcinku otwierającym sezon 4 zatytułowanym „Miracle Escape” („Desperate Escape” na niektórych rynkach), który obejmował wywiady z ocalałymi i dramatyzacja wypadku.

Ten wypadek jest również opisywany w programach telewizyjnych The Weather Channel Storm Stories i Why Planes Crash .

Zobacz też

Bibliografia

  •   Raport z dochodzenia lotniczego – przekroczenie pasa startowego i pożar – Air France Airbus 340-313 F-GLZQ – międzynarodowy port lotniczy Toronto/Lester B. Pearson, Ontario – 2 sierpnia 2005 r. – numer raportu A05H0002 . Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu . 2007. ISBN 978-0-662-47298-8 . Roboty publiczne i usługi rządowe Kanada Kat. nr TU3-5/05-3E . Źródło 13 grudnia 2007 . [Aussi disponible en français: „ Rapport d'enquête aéronautique A05H0002 ”] Cytowane w sekcji przypisów poniżej jako „ Raport końcowy TSB ”.

przypisy

Linki zewnętrzne

Zdjęcie zewnętrzne
image icon Zdjęcia F-GLZQ sprzed katastrofy na Airliners.net
Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_France_Flight_358&oldid=1137410589 ”