Trionic T5.5

Trionic T5.5 to system zarządzania silnikiem w gamie Saab Trionic . Kontroluje zapłon, wtrysk paliwa i ciśnienie doładowania turbosprężarki. System został wprowadzony w Saabie 9000 2.3 Turbo z 1993 roku z B234L i B234R .

Zmiany

Od 1994 roku nastąpił szereg zmian.

1995. Czteroprzewodowy czujnik tlenu, elektroniczne płyty grzewcze w kolektorze dolotowym (nie na rynkach w USA i Kalifornii). Linia K jest połączona przez VSS (Vehicle Security System) w celu umożliwienia unieruchomienia (niektóre rynki). Pompa próżniowa do układu hamulcowego ze wspomaganiem próżniowym z pewnym sterowaniem firmy Trionic jest stosowana w samochodach z automatyczną skrzynią biegów.
1996. Diagnostyka OBD II na rynkach USA i CA, czyli dwie sondy lambda.
1996, 5. Diagnostyka szczelności układu EVAP w wariancie OBD II.
1997. Płyty grzewcze są usuwane.
1998, 5. ( Saab 9-3 ). Linia K jest podłączona przez MIU (Main Instrument Unit), aby umożliwić unieruchomienie z TWICE (Theft Warning Integrated Central Electronics) (nie dotyczy oprogramowania dla rynków: US i CA). Przekaźnik pompy paliwa jest zasilany elektrycznie z przekaźnika głównego. Sygnał żądania dla klimatyzacji jest przesyłany z MIU. Elektryczne podgrzewanie wstępne sondy lambda jest zasilane z przekaźnika głównego. Żądane ciśnienie doładowania jest nieco podwyższone w samochodach z ręczną skrzynią biegów. Komunikat SID po potwierdzeniu wycieku z układu EVAP, dotyczy diagnostyki pokładowej II.
1998. Dwa nowe warianty silnika; B204R i B204E, B204E były dostępne tylko z manualną skrzynią biegów i wymagały wysokooktanowej benzyny, aby zapewnić podany moment obrotowy. B204E nie ma kontroli ciśnienia doładowania, ten silnik nie był dostępny na rynkach USA i CA. Na rynku szwedzkim samochody wyposażone są w silnik B204E, diagnostykę OBD II oraz system ORVR (On board Refueling Vapor Recovery system), który dba o to, aby opary benzyny nie wydostawały się do otoczenia podczas tankowania.

Opis

Układ zapłonowy Saaba Trionic składa się z kasety zapłonowej z czterema cewkami zapłonowymi, po jednej na każdą świecę zapłonową. Układ zapłonowy jest pojemnościowy. Świece zapłonowe służą jako czujniki do wykrywania spalania i przedwczesnego zapłonu/pingowania. Dzięki temu czujnik położenia wałka rozrządu i czujnik spalania stukowego stają się zbędne. Funkcja ta umożliwia również skuteczne wykrywanie przerw zapłonu, co jest wymogiem OBD II. Wtrysk paliwa jest w pełni sekwencyjny i zależny od MAP (ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym). Regulacja ciśnienia doładowania (silniki L i R) wykorzystuje zawór elektromagnetyczny połączony pneumatycznie z zaworem upustowym turbosprężarki.

System był montowany w modelach Saab 900 , Saab 9000 i Saab 9-3 . Ta informacja jest jednak najdokładniejsza dla SAAB 900.

Paliwo

Zawory wtryskiwaczy paliwa

Zawory wtryskiwaczy paliwa są typu elektromagnetycznego z iglicą i gniazdem. Otwierane są prądem przepływającym przez cewkę wtryskiwacza, a zamykane przez mocną sprężynę, gdy prąd jest wyłączony. Aby zapewnić jak najbardziej optymalne spalanie, a przy tym mniejszą emisję spalin, wtryskiwacze wyposażone są w cztery otwory, co zapewnia dobrą dystrybucję paliwa. Tryski paliwa są bardzo dokładnie rozmieszczone (dwa strumienie z tyłu na każdym zaworze wlotowym). Stawiało to bardzo wysokie wymagania w zakresie mocowania wtryskiwaczy. Aby zapewnić to zamocowanie, wtryskiwacze są mocowane parami za pomocą specjalnego elementu ustalającego między cylindrami 1 – 2 i 3 – 4. Wtryskiwacze są zasilane elektrycznie z głównego przekaźnika, podczas gdy ECU masuje wtryskiwacze.

Wtrysk paliwa

Wtrysk wstępny

Po włączeniu zapłonu przekaźnik główny i przekaźnik pompy paliwowej są aktywowane na kilka sekund. Gdy tylko ECU otrzyma sygnał rozruchu (z czujnika wału korbowego), inicjuje wtrysk paliwa zależny od temperatury płynu chłodzącego wszystkimi czterema wtryskiwaczami jednocześnie, co zapewnia szybki rozruch silnika. Jeśli silnik zostanie uruchomiony i wkrótce po wyłączeniu, po wyłączeniu zapłonu przez 45 sekund zostanie zainicjowany nowy wtrysk wstępny.

Obliczanie czasu wtrysku

Aby zdecydować, ile paliwa należy wstrzyknąć do każdego przewodu wlotowego, ECU oblicza masę powietrza, która została wciągnięta do cylindra. Obliczenia wykorzystują objętość cylindra (silnik B204 ma pojemność skokową 0,5 litra na cylinder). Ta objętość cylindra zawiera równą ilość powietrza, które ma gęstość, a tym samym określoną masę. Gęstość powietrza jest obliczana na podstawie ciśnienia bezwzględnego i temperatury w kolektorze dolotowym. Masa powietrza do spalania została teraz obliczona i ta wartość jest dzielona przez 14,7 ( stechiometryczny stosunek masy benzyny do masy powietrza) w celu określenia wymaganej masy paliwa dla każdego spalania do wtrysku. Ponieważ znana jest przepustowość wtryskiwacza i gęstość paliwa (wartości zaprogramowane), ECU może obliczyć czas trwania wtrysku.

Za pomocą czujnika tlenu 1 koryguje się czas trwania wtrysku, aby uzyskać spalanie stechiometryczne. Gdy następuje gwałtowne przyspieszenie, korekcja lambda jest maskowana i następuje wzbogacenie przy szeroko otwartej przepustnicy (WOT), aby uzyskać maksymalne osiągi. Podczas otwierania przepustnicy następuje wzbogacenie przyspieszenia ( Accelerationsupprikning ), a przy zamykaniu przepustnicy wychudzenie zwalniania ( decelartionsavmagring po szwedzku) występuje. Podczas zimnego rozruchu i rozgrzewania, przed aktywacją korekcji lambda, następuje wzbogacenie paliwa zależne od temperatury płynu chłodzącego. Przy ciepłym silniku i normalnym napięciu akumulatora czas wtrysku waha się od 2,5 ms na biegu jałowym do ok. 18 – 20 ms przy pełnym momencie obrotowym.

Poprawka lambdy

Katalizator wymaga, aby mieszanka paliwowo-powietrzna była stechiometryczna. Oznacza to, że mieszanka nie jest ani bogata, ani uboga, to dokładnie 14,7 kg powietrza na 1 kg benzyny (Lambda=1). Dlatego system jest wyposażony w czujnik tlenu w przedniej części układu wydechowego. Czujnik jest podłączony do styku 23 w ECU i jest uziemiony w ECU przez styk 47. Spaliny przechodzą przez czujnik tlenu. Zawartość tlenu w spalinach jest mierzona poprzez reakcję chemiczną, co daje napięcie wyjściowe. Jeśli silnik pracuje na bogato (lambda poniżej 1), napięcie wyjściowe będzie większe niż 0,45 V, a jeśli silnik pracuje na ubogiej mieszance (lambda powyżej 1), napięcie wyjściowe będzie niższe niż 0,45 V. Napięcie wyjściowe waha się o około 0,45 V, gdy Lambda przechodzi 1. ECU w sposób ciągły koryguje czas wtrysku tak, aby Lambda=1 była zawsze spełniona. Aby czujnik tlenu mógł działać, musi być gorący, wymaganie to jest spełnione przez elektryczne wstępne podgrzanie czujnika. Element grzejny jest zasilany przez B+ przez bezpiecznik 38 i główny przekaźnik, czujnik jest uziemiony w ECU przez pin 50. ECU szacuje temperaturę spalin (EGT) na podstawie obciążenia silnika i obrotów silnika . Przy wysokim EGT elektryczne ogrzewanie wstępne jest odłączane. Korekta lambda jest maskowana podczas pierwszych 640 obrotów silnika po uruchomieniu, jeśli temperatura płynu chłodzącego przekroczy 18℃ (64F) w zakresach obciążenia powyżej i poniżej WOT lub 32℃ (90F) na biegu jałowym.

Dostosowanie

ECU oblicza czas wtrysku na podstawie MAP i temperatury dolotowej. Czas trwania wtrysku jest następnie korygowany przez pomnożenie współczynnika korekcji, który jest pobierany z głównej matrycy paliwowej (po szwedzku huvudbränslematrisen) i zależy od MAP i obrotów. Konieczność korekty czasu wtrysku wynika z faktu, że sprawność objętościowa cylindra jest zależna od obrotów silnika. Ostatnia poprawka jest dokonywana poprawką lambda, co skutkuje spalaniem stechiometrycznym (Lambda=1). Korekta lambda pozwala skorygować obliczony czas wtrysku o ±25%. ECU może zmieniać współczynniki korekcyjne w głównej matrycy paliwowej na podstawie korekcji lambda, co zapewnia dobre właściwości jezdne, zużycie paliwa i emisję, gdy korekcja lambda nie jest aktywna. Nazywa się to adaptacją.

Ostra adaptacja

Jeśli ECU obliczy czas wtrysku na 8 ms, ale poprawka lambda dostosuje go do 9 ms z powodu niskiego ciśnienia paliwa, ECU „nauczy się” nowego czasu wtrysku. Odbywa się to poprzez zmianę współczynnika korekcji dla tego konkretnego punktu obrotów i obciążenia w głównej matrycy paliwowej na nowy współczynnik korekcji, co daje czas trwania wtrysku 9 ms. Współczynnik korygujący w tym przykładzie zostanie zwiększony o 9/8 (+12%). Ostra adaptacja może zmienić punkty w głównej matrycy paliwowej o ±25%. Adaptacja odbywa się co pięć minut i trwa 30 sekund, kryteria adaptacji są następujące: Włączona jest korekcja lambda i temperatura płynu chłodzącego przekracza 64℃ (147F). Podczas adaptacji zawór wentylacyjny na pochłaniaczu węglowym jest zamknięty.

Globalna adaptacja

Globalna adaptacja w wariantach OBDII następuje podczas jazdy; w wersjach bez OBDII globalna adaptacja następuje 15 minut po wyłączeniu silnika. Kiedy silnik znajduje się w określonym zakresie obciążenia i obrotów (60 – 120 kPa i 2000 – 3000 obr./min) nie nastąpi żadna wyraźna adaptacja, zamiast tego wszystkie punkty w matrycy paliwowej zostaną zmienione przez mnożnik. Globalna adaptacja może zmienić punkty w głównej matrycy paliwowej o ±25% (Tech2 pokazuje ±100%). Adaptacja odbywa się co pięć minut i trwa 30 sekund, kryteria adaptacji są następujące: Włączona jest korekcja lambda i temperatura płynu chłodzącego przekracza 64℃ (147F). Podczas adaptacji zawór wentylacyjny na pochłaniaczu węglowym jest zamknięty.

Odcięcie paliwa

Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy i obrotach silnika powyżej 1900 obr./min oraz przy trzecim, czwartym i piątym biegu odcięcie paliwa nastąpi z niewielkim opóźnieniem (kilka sekund). W samochodach z automatyczną skrzynią biegów odcięcie paliwa jest aktywne na wszystkich etapach. Wtryskiwacze są ponownie aktywowane, gdy obroty osiągną 1400 obr./min.

Pomiar zużycia paliwa

Przewód z ECU do trzeciego wtryskiwacza jest również podłączony do głównego przyrządu. Główny przyrząd oblicza zużycie paliwa na podstawie czasu trwania impulsów wtrysku. Zużycie paliwa służy do dokładnej prezentacji poziomu paliwa w zbiorniku oraz do obliczenia średniego zużycia paliwa w SID.

Ciśnienie doładowania turbosprężarki

Podstawowe ciśnienie ładowania

Podstawowe ciśnienie doładowania ma fundamentalne znaczenie dla automatycznej kontroli wydajności (APC). Podstawowe ciśnienie doładowania jest regulowane mechanicznie na popychaczach siłowników pomiędzy siłownikiem a zaworem upustowym. Przy zbyt niskim podstawowym ciśnieniu doładowania silnik nie osiąga oczekiwanych obrotów przy szybkim otwarciu przepustnicy. Przy zbyt wysokim podstawowym ciśnieniu ładowania następuje ujemna adaptacja i nie można osiągnąć maksymalnego ciśnienia ładowania. Ponadto istnieje znaczne ryzyko uszkodzenia silnika, ponieważ ciśnienie doładowania nie może zostać wystarczająco obniżone podczas regulacji z uwzględnieniem wstępnego zapłonu/pingowania. Podstawowe ciśnienie doładowania powinno wynosić 0,40 ±0,03 bara (5,80 ±0,43 PSI). Po regulacji popychacz musi mieć co najmniej dwa obroty (2 mm) wstępnego naprężenia podczas łączenia z dźwignią zasuwy. Ma to na celu upewnienie się, że brama odpadów jest trzymana blisko, gdy nie jest narażona. W nowych turbosprężarkach podstawowe ciśnienie doładowania jest bliskie górnej granicy tolerancji lub znajduje się tuż przy niej, gdy napięcie wstępne wynosi dwa obroty. Napięcie wstępne nigdy nie może być mniejsze niż dwa obroty (2 mm). Podczas sprawdzania podstawowego ciśnienia doładowania należy zwrócić uwagę, że ciśnienie spada przy wysokich obrotach i rośnie przy niskich temperaturach zewnętrznych.

Regulacja ciśnienia ładowania

Regulacja ciśnienia doładowania odbywa się za pomocą dwucewkowego elektrozaworu trójdrogowego połączonego pneumatycznie przewodami z przepustnicą upustową turbosprężarki, wylotem turbosprężarki oraz wlotem sprężarki. Zawór elektromagnetyczny jest zasilany elektrycznie z +54 przez bezpiecznik 13 i jest sterowany przez ECU poprzez styki 26 i 2. Napięcie sterujące jest modulowane szerokością impulsu (PWM) przy 90 Hz poniżej 2500 obr./min i 70 Hz powyżej 2500 obr./min. Uzasadnieniem tej zmiany jest uniknięcie zjawiska rezonansu w przewodach pneumatycznych. Uziemienie styku 2 dłuższego niż styk 26 powoduje zmniejszenie ciśnienia ładowania i odwrotnie, gdy styk 26 jest uziemiony dłużej niż styk 2, ciśnienie ładowania wzrasta. Aby móc regulować ciśnienie doładowania, ECU musi najpierw obliczyć żądane ciśnienie, wartość ciśnienia, do której system musi dążyć. Odbywa się to poprzez pobranie zaprogramowanej wartości (macierz wartości ustalonych w odniesieniu do obrotów i otwarcia przepustnicy). Podczas WOT dobierane są wartości ciśnienia dla poszczególnych obrotów, aby upewnić się, że silnik uzyskuje żądany moment obrotowy.

Gdy spełnione jest jedno lub oba z poniższych kryteriów, ustawiane jest ograniczenie ciśnienia doładowania.

Na pierwszym, drugim i wstecznym biegu jest określona maksymalna wartość obrotów na minutę. ECU oblicza, który bieg jest w użyciu, porównując prędkość samochodu i obroty silnika.
W przypadku wystąpienia przedwczesnego zapłonu/pingowania maksymalne ciśnienie doładowania jest ustawiane na podstawie wartości średniej z każdego cylindra opóźniającego zapłon.

Jedno lub oba z poniższych kryteriów inicjują obniżenie ciśnienia doładowania do podstawowego ciśnienia doładowania.

Gdy pedał hamulca jest wciśnięty, a pin 15 na ECU jest zasilany napięciem akumulatora.
Ustawiono określone kody usterek (uszkodzony czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik ciśnienia, sygnał wstępnego zapłonu/ping lub regulacja ciśnienia doładowania) lub niskie napięcie akumulatora.

Komputer, adaptacja

Po ostatecznym obliczeniu wymaganego ciśnienia doładowania jest ono konwertowane na sygnał PWM, który steruje zaworem elektromagnetycznym. Następnie ECU kontroluje, czy rzeczywiste ciśnienie (mierzone przez czujnik ciśnienia) odpowiada wymaganemu ciśnieniu. W razie potrzeby PWM jest dostrajane przez pomnożenie współczynnika korekcji. Współczynnik korekcyjny (adaptacja) jest następnie zapisywany w pamięci ECU i jest zawsze używany do obliczania sygnału PWM. Ma to na celu upewnienie się, że rzeczywiste ciśnienie tak szybko, jak to możliwe, będzie równe wymaganemu po wystąpieniu zmiany obciążenia.

Czas zapłonu

Kaseta zapłonowa

Czerwona kaseta zapłonowa używana z Trionic 5 jest zamontowana na pokrywie zaworów na górze świec zapłonowych . W kasecie zapłonowej znajdują się cztery cewki zapłonowe/transformatory, których cewka wtórna jest podłączona bezpośrednio do świec zapłonowych. Kaseta jest zasilana elektrycznie napięciem akumulatora z przekaźnika głównego (B+) i uziemiona w punkcie uziemienia. Kiedy główny przekaźnik jest aktywowany, napięcie akumulatora jest przywracane do 400 V DC, które jest przechowywane w kondensatorze. Napięcie 400 V jest podłączone do jednego z biegunów cewki pierwotnej w czterech cewkach zapłonowych. Do kasety zapłonowej dochodzą cztery linie wyzwalające podłączone z ECU Trionic, pin 9 (cyl. 1), pin 10 (cyl. 2), pin 11 (cyl. 3) i pin 12 (cyl. 4). Kiedy ECU masuje styk 9, cewka pierwotna pierwszego cylindra jest uziemiona (przez wlot kasety zapłonowej B+), a napięcie 400 V jest przekształcane do maksymalnie 40 kV w cewce wtórnej cylindra. 1. Ta sama procedura jest stosowana do kontrolowania kąt wyprzedzenia zapłonu pozostałych cylindrów.

Regulacja zapłonu

Na początku punkt zapłonu wynosi 10° BTDC. Aby ułatwić rozruch, gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 0°C, ECU uziemi każdą linię wyzwalającą 210 razy na sekundę między 10° BTDC a 20° ATDC, przy czym pojawi się „wieloiskrowa”. Funkcja jest aktywna do prędkości obrotowej silnika 900 obr./min. Na biegu jałowym wykorzystywana jest specjalna matryca zapłonu. Normalny punkt zapłonu to 6°-8° BTDC. W przypadku zgaśnięcia silnika, np. włączenia wentylatora chłodnicy, punkt zapłonu zostaje przesunięty do 20° BTDC w celu zwiększenia momentu obrotowego silnika i przywrócenia obrotów biegu jałowego. W ten sam sposób zapłon jest opóźniany, jeśli zwiększa się prędkość obrotowa silnika. Gdy TPS wykryje wzrost otwarcia przepustnicy, ECU opuszcza mapę zapłonu biegu jałowego i reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika.

Podczas pracy silnika kaseta zapłonu stale monitoruje prądy jonowe w cylindrach i wysyła sygnał do ECU Trionic, styk 44, w przypadku stukania. Logika tej funkcji opiera się wyłącznie na kasecie zapłonowej i jest adaptacyjna, aby móc poradzić sobie z przeszkadzającymi dodatkami do paliwa. ECU Trionic doskonale wie, który cylinder się zapalił i dzięki temu może poradzić sobie z przesyłaniem informacji przez jeden pin. Sygnał na pin 44 i prąd jonowy w komorze spalania są ze sobą powiązane, gdy ten sygnał osiągnie pewien poziom, ECU interpretuje to jako stukanie i najpierw obniża wyprzedzenie zapłonu o 1,5° na tym cylindrze. Jeśli stukanie powtórzy się, wyprzedzenie zapłonu zostanie obniżone o dalsze 1,5° do 12°. W przypadku jednakowego obniżenia wyprzedzenia zapłonu we wszystkich cylindrach, ECU dodaje niewielką ilość paliwa do wszystkich cylindrów. Jeśli stukanie występuje, gdy MAP przekracza 140 kPa, stukanie jest regulowane poprzez przełączenie zarówno matrycy wtrysku paliwa, jak i matrycy wyprzedzenia zapłonu. Jeśli to nie wystarczy, ciśnienie doładowania jest obniżane. Celem tej procedury jest utrzymanie dobrej wydajności. W przypadku utraty sygnału między kasetą zapłonu a ECU ciśnienie doładowania zostaje obniżone do podstawowego ciśnienia doładowania, a wyprzedzenie zapłonu zostaje obniżone o 12°, gdy istnieje ryzyko stukania z powodu obciążenia silnika.

Sygnały spalania

W systemie Trionic brakuje czujnika położenia wałka rozrządu. Ten czujnik jest zwykle warunkiem wstępnym sekwencyjnej regulacji wstępnego zapłonu/pingowania i wtrysku paliwa. Saab Trionic musi zdecydować, czy cylinder pierwszy, czy cylinder czwarty zapali się, gdy czujnik położenia wału korbowego wskazuje, że cylinder jeden i czwarty znajdują się w GMP. Odbywa się to za pomocą prądu jonizacji. Jeden z biegunów cewki wtórnej cewek zapłonowych jest podłączony do świec zapłonowych w zwykły sposób. Drugi biegun nie jest bezpośrednio uziemiony, ale podłączony do napięcia 80 V. Oznacza to, że napięcie 80 V jest przykładane do iskiernika świec zapłonowych, z wyjątkiem sytuacji, gdy iskra jest wystrzelona. Podczas spalania temperatura w komorze spalania jest bardzo wysoka. Gazy tworzą się jako jony i zaczynają przewodzić prąd elektryczny. Powoduje to przepływ prądu w szczelinie świecy zapłonowej (bez iskry). Prąd jonizacji mierzony jest parami, cylinder pierwszy i drugi to jedna para, a cylinder trzeci i czwarty w drugiej parze. Jeśli spalanie zachodzi na cylindrze pierwszym lub drugim, kaseta zapłonowa wysyła impuls napięcia akumulatora (B+) do ECU, styk 17. Jeśli spalanie ma miejsce na cylindrze trzecim lub czwartym, impuls B+ jest podawany na styk 18 w ECU. Jeśli czujnik położenia wału korbowego wskazuje, że cylinder jeden i czwarty znajdują się w GMP, a impuls B+ wchodzi jednocześnie do ECU przez styk 17, wówczas ECU wie, że to cylinder pierwszy się zapalił. Po uruchomieniu ECU nie wie, który cylinder jest w fazie sprężania, dlatego zapłon jest inicjowany w obu cylindrach, pierwszym i czwartym, a 180 stopni wału korbowego później iskry w cylindrze drugim i trzecim. Gdy tylko sygnały spalania dostaną się do ECU przez styki 17 i 18, zapłon i wtrysk paliwa zostaną zsynchronizowane z kolejnością zapłonu silników. Sygnały spalania są również wykorzystywane do wykrywania przerw w zapłonie.

Płyty grzewcze

Płyty grzewcze służą do obniżenia emisji podczas rozgrzewania. Odparowują wtryskiwane paliwo, zanim zostanie ono zassane/wtłoczone do cylindrów, aw konsekwencji zmniejszają potrzebę dodawania paliwa do mieszanki A/F w fazie rozgrzewania, zmniejszając w ten sposób emisje. Po uruchomieniu silnika i temperaturze płynu chłodzącego niższej niż +85°C styk 29 na ECU jest uziemiony, a przekaźnik w komorze silnika jest aktywowany i zamyka obwód elektryczny płyt grzejnych. Obwód jest zabezpieczony bezpiecznikiem 40 A MAXI. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest wyższa niż +85°C lub minęły cztery minuty, płyty grzejne są wyłączane.

Aby zrekompensować zwiększony opór powietrza we wlocie, silniki wyposażone w płyty grzewcze mają nieznacznie wyregulowane ciśnienie doładowania, w przybliżeniu: +0,2 bara, co oznacza, że modele LPT z płytami grzewczymi mają zawór elektromagnetyczny do podnoszenia ciśnienia doładowania powyżej podstawowego ciśnienia doładowania .

W przypadku awarii płyty grzejnej samochód może mieć problemy z prowadzeniem z powodu skroplonego paliwa we wlocie podczas pracy zimnego silnika. To skondensowane paliwo jest kompensowane w silnikach bez płyt grzewczych poprzez wzbogacenie mieszanki A/F.

Płyty grzewcze są aktywowane przez oprogramowanie, które umożliwia stosowanie różnych algorytmów w celu kompensacji ograniczeń wlotu spowodowanych obecnością płyt.

Inne funkcje

Lampka zmiany biegu w górę

Lampkę Shift Up można znaleźć w samochodach wyposażonych w system OBD II. Lampka pomaga kierowcy w ekonomicznej jeździe. Lampka jest zasilana z zapłonu (+15) i jest uziemiona w ECU Trionic, styk 55. Lampka zmiany biegów świeci się, gdy zapłon jest włączony na trzy sekundy w celu przetestowania obwodu. Podczas normalnej jazdy lampka zapala się po osiągnięciu określonych obrotów podczas jazdy z lekkim obciążeniem. Przy całkowicie otwartej przepustnicy lampka zmiany biegu w górę świeci się, gdy obroty zbliżają się do 6000 obr./min. Lampka nie świeci na piątym biegu. Lampka zapala się przy wyższych obrotach silnika, gdy silnik jest zimny, aby przyspieszyć jego nagrzewanie.

Zobacz też

Linki zewnętrzne