Williamson przeciwko Mazda Motor of America, Inc.

Williamson przeciwko Mazda Motor of America, Inc.
Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych

Argumentował 3 listopada 2010 r. Zdecydował 23 lutego 2011 r.
Pełna nazwa sprawy Delbert Williamson i in., Składający petycję przeciwko Mazda Motor of America, Inc., i in.
numer aktu 08-1314
Cytaty 562 US 323 ( więcej )
131 S. Ct. 1131; 179 L. wyd. 2d 75; 78 USLW 3687
Historia przypadku
Wcześniejszy odrzucony ( SCOC 2008), potwierdzony ( CCA 2009), odwrócony , 562 U.S. 323 (2011).
Posiadanie
FMVSS 208 nie wyklucza stanowych pozwów deliktowych, twierdząc, że producenci powinni montować pasy biodrowo-ramienne zamiast pasów biodrowych na tylnych siedzeniach wewnętrznych.
Członkostwo w sądzie
Prezes Sądu Najwyższego
John Roberts
Sędziowie pomocniczy
 
 
 
  Antonin Scalia · Anthony Kennedy Clarence Thomas · Ruth Bader Ginsburg Stephen Breyer · Samuel Alito Sonia Sotomayor · Elena Kagan
Opinie o sprawach
Większość Breyer, do którego dołączyli Roberts, Scalia, Kennedy, Ginsburg, Alito, Sotomayor
Zbieżność Sotomayor
Zbieżność Tomasz (w wyroku)
Kagan nie brał udziału w rozpatrywaniu ani podejmowaniu decyzji w sprawie.
Stosowane przepisy
Krajowa ustawa o bezpieczeństwie ruchu drogowego i pojazdów silnikowych

Williamson v. Mazda Motor of America, Inc. , 562 US 323 (2011), była decyzją Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych , w której Trybunał jednogłośnie orzekł, że Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, ogłoszona przez National Highway Traffic Safety Administration na szczeblu federalnym nie zapobiega stanowym procesom deliktowym przeciwko producentom samochodów za obrażenia spowodowane wadliwym brakiem niektórych typów pasów bezpieczeństwa .

Sprawa powstała, gdy Thanh Williamson zginął w wypadku samochodowym w 2002 roku w wyniku obrażeń związanych z pasami bezpieczeństwa. Rodzina Williamsona złożyła pozew przeciwko Mazda Motor of America w sądzie stanowym Kalifornii , twierdząc, że wadliwy projekt doprowadził do nieumyślnej śmierci . Jednak sąd pierwszej instancji w Kalifornii oddalił pozew w sprawie pism procesowych , zgadzając się z Mazdą, że powództwo zostało uprzedzone przez prawo federalne, a Sąd Apelacyjny w Kalifornii potwierdził oddalenie. Sąd Najwyższy Kalifornii odmówił ponownego rozpatrzenia sprawy, ale Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych przyjął wniosek Williamsona o certiorari .

W jednogłośnej decyzji wydanej 23 lutego 2011 r. Sąd jednogłośnie (8-0, przy braku udziału sędziego Eleny Kagan w tej sprawie) uchylił sądy kalifornijskie i orzekł, że federalne pierwokupowanie nie ma zastosowania. Sędzia Stephen Breyer napisał decyzję sądu. Sędzia Sonia Sotomayor napisała zbieżną opinię, a sędzia Clarence Thomas napisał opinię zgodną w wyroku.

Tło

Już w 1885 roku pasy bezpieczeństwa zostały po raz pierwszy opatentowane przez Edwarda J. Claghorna . W 1955 roku Ford zaczął oferować pasy biodrowe w swoich samochodach. Następnie Saab zaczął produkować całą gamę samochodów z pasami bezpieczeństwa; przede wszystkim Saab GT750 , wprowadzony na rynek w 1958 roku. Od tego modelu praktyka instalowania pasów bezpieczeństwa stała się wówczas przewagą konkurencyjną w branży, ale nadal nie wydawała się niezbędna dla konsumentów. Naprzód ta popularna technika stała się standardem w większości samochodów w USA. Do 1965 roku w kilku modelach wyprodukowano przednie pasy bezpieczeństwa, do 1968 roku wprowadzono przednie pasy barkowe i tylne biodrowe, aw 1974 roku w większości samochodów przyjęto trzypunktowe przednie pasy biodrowe. Pierwsze federalne prawo Stanów Zjednoczonych dotyczące używania pasów bezpieczeństwa weszło w życie 1 stycznia 1968 r. z pomocą utworzonego dwa lata wcześniej Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych. Od tego czasu prawo zostało zmienione, ale obecnie wymaga, aby wszystkie pojazdy były produkowane z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa we wszystkich miejscach siedzących. Stosowanie i legalność pasów bezpieczeństwa różni się w zależności od stanu, przy czym pierwszym stanem, który uchwalił prawo wymagające od wszystkich pasażerów zapinania pasów bezpieczeństwa, był Nowy Jork 1 grudnia 1984 r. Obecnie nie ma krajów, w których samochody nie oferują miejsc pasy i jest to standardowa praktyka na całym świecie.

Podczas opracowywania pasów bezpieczeństwa ustawodawstwo federalne stworzyło kilka agencji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo samochodowe i drogowe: National Traffic Safety Agency, National Highway Safety Agency i National Highway Safety Bureau, które zostały połączone ustawą o bezpieczeństwie autostrad z 1970 r . połączona Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA).

NHTSA została upoważniona do ogłaszania przepisów – Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) – które określają standardy, których muszą przestrzegać producenci samochodów, aby zezwolić na import pojazdów. Spośród 68 FMVSS wdrożono dwa standardy, 208 i 209, w celu ujednolicenia pasów biodrowych i barkowych na przednich siedzeniach, a także pasów biodrowych we wszystkich innych miejscach w pojeździe.

Fakty sprawy

Wieczorem 14 sierpnia 2002 r. Rodzina Williamsonów jadąca minivanem Mazda MPV z 1993 r . Została potrącona przez Jeepa Wranglera jadącego z przeciwnego kierunku. Jeep był holowany przez przyczepę kempingową i poluzował się, wjeżdżając na pas Williamsona i powodując zderzenie czołowe. Delbert Williamson, składający petycję, prowadził samochód, podczas gdy jego żona Thanh i córka Alexa siedziały w pierwszym rzędzie siedzeń za nim. Każdy pasażer miał zapięty pas bezpieczeństwa odpowiadający danej pozycji. Delbert i Alexa zostały wyposażone w pasy bezpieczeństwa typu 2, które składają się z pasów biodrowych i barkowych. Thanh, siedzący w pozycji środkowej, był wyposażony tylko w pas bezpieczeństwa typu 1, który składa się tylko z pasa biodrowego. Gdy pojazdy się zderzyły, ciało Thanha zostało powiedziane, że „ zgniotło” . ” na jej pasie biodrowym, powodując wewnętrzne krwawienie i ewentualne śmiertelne obrażenia. Delbert i jego córka Alexa przeżyli wypadek dzięki pasowi bezpieczeństwa typu 2, którego mogli używać w pozycji siedzącej.

Kalifornijski sąd stanowy

Ci, którzy przeżyli, Delbert i Alexa, wnieśli pozew deliktowy przeciwko Mazdzie do sądu stanowego w Kalifornii, twierdząc, że furgonetka miała wadliwą konstrukcję, ponieważ była wyposażona w pasy bezpieczeństwa na tylnych siedzeniach, w tym na miejscu, w którym siedział Thanh. Mazda odpowiedziała argumentem dotyczącym wersji FMVSS 208 z 1989 r., Która uprzedzała wszelkie roszczenia deliktowe wynikające z prawa stanowego, a powodowie nie mogli dochodzić roszczeń z tytułu odpowiedzialności za produkt w sądzie. Firma zapewniła, że ​​FMVSS 208 zezwala producentom na instalowanie pasów bezpieczeństwa typu 1 lub 2 na siedzeniach w tylnym przejściu. Twierdzili również, że prawo stanowe zezwalające producentom na dołączenie odpowiedzialności w ramach tego standardu jest sprzeczne z prawem federalnym. Mazda argumentowała, że ​​​​pozew został przedawniony pierwokup federalny , doktryna wywodząca się z klauzuli supremacji Konstytucji Stanów Zjednoczonych , która stanowi, że prawo stanowe musi ustąpić prawu federalnemu w przypadku konfliktu między nimi. 22 października 2008 r. Sąd pierwszej instancji w Kalifornii orzekł na korzyść Mazdy, odrzucając roszczenia Williamsonów.

Williamson odwołał się od oddalenia pozwu przez sąd pierwszej instancji w dniu 11 lutego 2009 r. Do Sądu Apelacyjnego w Kalifornii , ale sąd ten podtrzymał decyzję sądu niższej instancji, opierając się na sprawie Geier przeciwko American Honda Company (2000), w której Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych orzekł że FMVSS 208 z 1984 r. wywłaszczył roszczenia prawa stanowego z tytułu obrażeń spowodowanych wypadkiem samochodowym z powodu projektu. W przypadku Williamsona pozew był również sprzeczny ze standardem 208 i uprzedzał roszczenia prawa stanowego.

Williamson zwrócił się do Sądu Najwyższego Kalifornii o rozpatrzenie sprawy, ale sąd odmówił ponownego rozpatrzenia sprawy.

Sąd Najwyższy

Po odmowie rozpatrzenia sprawy przez Sąd Najwyższy Kalifornii, rodzina zwróciła się do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych o certiorari, które zostało przyznane 24 maja 2010 r.

W dniu 23 lutego 2011 r. Sąd jednogłośnie 8-0 uchylił decyzję sądu stanowego Kalifornii; Trybunał orzekł, że FMVSS 208 nie ma pierwszeństwa przed roszczeniami wynikającymi z prawa stanowego, w odróżnieniu od wcześniejszej decyzji podjętej w sprawie Geier . Niezwykle przekonująca okazała się opinia sędziego Eleny Kagan, stwierdzająca, że ​​sądy niższej instancji szeroko interpretowały przepisy federalne dotyczące FMVSS 208, ale później nie miały udziału w rozpatrywaniu sprawy. Uzasadnienie tej decyzji opierało się na fakcie, że producenci samochodów mieli możliwość instalowania poduszek powietrznych w wersji ustawy z 1984 roku. Kiedy przyszło do opracowania standardów pasów bezpieczeństwa w wersji FMVSS 208 z 1989 roku, pojawiły się obawy o utratę skuteczności. Mając to na uwadze, sąd mógł stwierdzić, że nie ma podstaw do wykazania zamiaru pierwokupu w roszczeniach prawa stanowego przez federalne normy bezpieczeństwa samochodowego. Sąd odróżnił tę decyzję od Geier przeciwko American Honda Motor Co., ponieważ w przeciwieństwie do sprawy Geier, prawo stanowe nie było sprzeczne z celami statutu federalnego, ponieważ w przepisach dotyczących pasów bezpieczeństwa nie było elementu eksperymentalnego ani stopniowego wdrażania. Przepis prawny dotyczący FMVSS 208 został następnie uchwalony we wrześniu 2007 r., Wymagając, aby pojazdy miały pasy biodrowe i barkowe dla wszystkich siedzeń z tyłu pojazdu.

Problemy z prewencją

Sądy walczyły o zdefiniowanie spójnej teorii dotyczącej pierwokupu, a opinie różnią się co do tego, w jaki sposób i do jakiego stopnia należy wykorzystywać historię legislacyjną .

Powiązane sprawy

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Williamson_v._Mazda_Motor_of_America,_Inc.&oldid=1141170776 ”