Yamaha TX750
 Yamaha TX750 z 1973 roku
| |
| Producent | Firma motoryzacyjna Yamaha |
|---|---|
| Produkcja | 1972-1975 |
| Poprzednik | XS650 |
| Klasa | standard |
| Silnik | 743 cm3 (45,3 cala sześciennego) równoległy bliźniak SOHC |
| Otwór / skok | 80 mm x 74 mm |
| Stopień sprężania | 8,8:1 |
| Prędkość maksymalna | 153 kilometrów na godzinę (95 mph) |
| Moc | 63 KM (47 kW) przy 7500 obr./min |
| Moment obrotowy | 50,6 funta⋅ft (7,0 kg⋅m) przy 6000 obr./min |
| Przenoszenie | pięciobiegowa manualna |
| Hamulce |
Przód: pojedyncze lub podwójne tarcze 300 mm (11,8 cala) Tył: bęben 180 mm (7,1 cala) |
| Opony |
3.50-19-4 PR Przód 4.00-18-4 PR Tył |
| Grabie , ślad | 27°/99 mm (3,9 cala) |
| Rozstaw osi | 1455 mm (57 cali) |
| Wymiary |
Dł .: 2205 mm (87 cali) Szer .: 910 mm (36 cali) Wys .: 1165 mm (46 cali) |
| Wysokość siedzenia | 810 mm (32 cale) |
| Waga | 235 kilogramów (518 funtów) ( na mokro ) |
| Pojemność paliwa | 3,7 galona amerykańskiego (14,0 l; 3,1 galona IMP) |
| Pojemność oleju | 3,2 kwarty amerykańskiej (3,0 l) |
| Zużycie paliwa | 34,4 galona amerykańskiego (130,2 l; 28,6 galona IMP) |
| Promień skrętu | 2400 mm (94 cale) |
| Powiązany | Yamaha TX500 |
TX750 to standardowy dwucylindrowy motocykl zbudowany przez firmę Yamaha . Motocykl został wypuszczony w 1972 roku. Poważne problemy z niezawodnością dotyczyły silników wczesnych motocykli. Yamaha dokonała kilku zmian, aby rozwiązać problemy, ale motocykl został wycofany z większości rynków po 1974 roku, a produkcja została wstrzymana na rodzimym rynku po 1975 roku.
Podwozie i zawieszenie
TX750 miał podwójną kołyskę ze stali rurowej.
Przednie zawieszenie było hydraulicznie amortyzowanym widelcem teleskopowym ze skokiem 5,9 cala (150 mm) i sprężynami śrubowymi o współczynniku 2,98 lb⋅ft (4,0 N⋅m). Na rurach stojakowych 1,4 cala (36 mm) nie było ochraniaczy . Zamontowano łopatkowy amortyzator układu kierowniczego.
Z tyłu znajdował się stalowy wahacz, który jechał na łożyskach ślizgowych. Sprężynowanie i tłumienie zapewniały podwójne amortyzatory i progresywnie zwijane sprężyny śrubowe, których prędkość wahała się od 9,83–11,5 lb⋅ft (13,3–15,6 N⋅m) i zapewniały 3 cale (76 mm) skoku. Tylne amortyzatory były jednostkami regulowanymi w pięciu kierunkach.
TX750 był pierwszym motocyklem szosowym Yamaha z aluminiowymi felgami. Felgi były kopiami felg z falbaną Akront wykonanych przez DID.
W Europie TX750 miał podwójne przednie hamulce tarczowe z dwoma rozszerzającymi się tłokami na tarczach 11,8 cala (300 mm). W Japonii, Stanach Zjednoczonych i na innych rynkach motocykl miał jedną tarczę, chociaż występy potrzebne do zamontowania drugiej tarczy były na swoim miejscu. We wszystkich motocyklach tylny hamulec był bębnem o średnicy 7,1 cala (180 mm) z rozszerzającą się wewnętrznie pojedynczą klocką prowadzącą.
Na przednie koło zamontowano oponę 3,50 - 19 - 4PR, a oponę 4,00 - 18 - 4PR na tylnej.
Karoseria została wykończona lakierem metaloplastycznym.
Silnik i układ napędowy
W przeciwieństwie do wcześniejszego pionowego modelu XS650 Yamahy , silnik TX750 był pochylonym do przodu , chłodzonym powietrzem, równoległym silnikiem bliźniaczym z wałem korbowym obracającym się o 360° , pojedynczą górną krzywką napędzaną łańcuchem i dwoma zaworami na cylinder. Silnik był aluminiowy z poziomo dzieloną skrzynią korbową i stalowymi tulejami w otworach cylindrów. Układ dolotowy zasilany był przez dwa gaźniki Mikuni Solex 38 mm.
Nowe funkcje tego silnika obejmowały system wentylacji skrzyni korbowej, utwardzane gniazda zaworów odpowiednie dla benzyny bezołowiowej oraz rurkę równoważącą w odlewanym kolektorze, która łączyła ze sobą dwa otwory wydechowe z przodu silnika. Równowagą układu wydechowego 2-w-2 były podwójne rury wygięte do góry z końcówkami megafonowymi.
W silniku zastosowano łożyska ślizgowe typu samochodowego dla głównych elementów obrotowych. Trzy łożyska zastosowano na wale korbowym i dwa na wałku rozrządu. Wybór łożysk wymagał zastosowania wysokociśnieniowego układu smarowania, który w TX750 był układem z suchą miską olejową z dwiema pompami trochoidalnymi typu Eaton; jeden do nacisku, a drugi do oczyszczania.
Yamaha osiągała 63 KM (47,0 kW) przy 7500 obr./min i 50,6 lb⋅ft (7,0 kg⋅m) przy 6000 obr./min. Silnik miał bardziej restrykcyjny wydech na rynku niemieckim, co obniżyło moc wyjściową do 51 KM (38,0 kW) i moment obrotowy do 42,6 lb⋅ft (57,8 N⋅m). Niektóre recenzje motocykla podają inne różnice, takie jak stopień sprężania 8,4: 1 i gaźniki 32 mm, ale nie jest jasne, czy były to zmiany dla określonych rynków, czy bieżące zmiany produkcyjne.
Yamaha zaprojektowała silnik z unikalnym filtrem oleju umieszczonym w nietypowym miejscu. Filtry wymienne są trudno dostępne, a na rynku wtórnym pojawiły się przejściówki, które pozwalają na stosowanie częściej dostępnych filtrów.
Aby przeciwdziałać wibracjom występującym naturalnie w równoległym bliźniaku, Yamaha wprowadziła system, który nazwali „Omni-Phase Balancer”. System Omni-Phase wykorzystywał jeden obciążony wał napędzany łańcuchem w misce silnika, obracający się w kierunku przeciwnym do kierunku wału korbowego, aby przeciwdziałać siłom wytwarzanym przez tłoki poruszające się w górę iw dół wzdłuż nachylonej osi otworów tłoka. Drugi wał z obciążnikami obracającymi się w tym samym kierunku co wał korbowy przeciwdziałał parze sił tworzony przez różnicę w pionowej wysokości sił działających do przodu i do tyłu, wytwarzanych przez wał korbowy i pierwszy wałek wyrównoważający. System równoważenia Omni-Phase zużywał trochę mocy silnika do działania.
We wczesnych modelach produkcyjnych sprzedawanych w Japonii Yamaha stosowała sprężynowy napinacz łańcucha do kontrolowania luzu na łańcuchu napędzającym wyważarkę Omni-Phase, ale później zmieniono to na napędowe koła zębate z przesunięciem o 1 mm, które kontrolowało luz łańcucha, oferując jednocześnie dłuższe żywotność łańcucha i zmniejszony hałas.
Zarówno rozrusznik, jak i rozrusznik elektryczny były standardem. Rozrusznik elektryczny dodał trzeci łańcuch do elementów wewnętrznych silnika. Silnik nie posiadał dekompresora. Pięciobiegowa, w pełni zazębiona sekwencyjna skrzynia biegów pochodzi z wcześniejszego modelu XS650. Rozmiary zębatek to 17 z przodu, 40 z tyłu, połączone łańcuchem nr 530.
Inne funkcje
Pakiet przyrządów TX750 zawierał cztery lampki ostrzegające o różnych problemach. Górna lampa zapalała się, gdy główny reflektor był przepalony, jednocześnie wysyłając energię do dodatkowego żarnika. Poniżej znajdowała się lampka, która zapalała się, gdy grubość tylnego klocka hamulcowego spadła poniżej określonej wartości. Po lewej stronie tej lampy znajdowała się lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju, a po prawej lampka, która świeciła na czerwono przy każdym naciśnięciu hamulca i migała na czerwono, jeśli tylna lampa była spalona.
Historia
Do wczesnych lat 70. Yamaha koncentrowała się na motocyklach dwusuwowych, ale obawy dotyczące zanieczyszczenia zaczęły sprawiać, że dwusuwy stały się coraz bardziej niepopularne. Mniej więcej w tym samym czasie konkurenci zaczęli wypuszczać nowe czterosuwowe, wielocylindrowe motocykle z większymi silnikami i wyższym poziomem komfortu. Yamaha dodała silniki czterosuwowe do swojej oferty, kiedy wypuściła XS650 XS1 w 1970 roku. Ten motocykl był napędzany czterosuwowym, chłodzonym powietrzem silnikiem bliźniaczym o pojemności 654 cm3, pochodzącym od firmy Hosk.
Prace nad następcą XS650 rozpoczęto dwa lata przed jego debiutem w 1972 roku. Chociaż powierzchownie podobny do XS650, TX750 był prawie całkowicie nowym projektem. TX750 został opisany w artykule w Yamaha News w październiku 1972 roku, a miesiąc później pojawił się na stoisku Yamaha na 19. Tokyo Motor Show .
Standardowym rowerem szosowym był model o numerze 341, podczas gdy wersja policyjna to model o numerze 435. Wersja policyjna była wyposażona w charakterystyczną pokrywę zaworów.
Rower został wypuszczony w Japonii w lipcu 1972 roku, a pod koniec tego samego roku w Stanach Zjednoczonych, gdzie był sprzedawany w cenie 1554,00 USD.
Wkrótce po uruchomieniu w Europie zaczęły napływać doniesienia o awariach silnika. Zasugerowano kilka przyczyn awarii. Jedną z sugerowanych przyczyn awarii był dziwnie ukształtowany i umieszczony filtr oleju. Inni obwiniali skomplikowany układ olejowy motocykla za niedostateczne smarowanie części. Inni obwiniali jakość dostępnego wówczas oleju.
Jedną z dwóch najczęściej podejrzewanych przyczyn było nadmierne ciepło wydobywające się z rury równoważącej łączącej otwory wydechowe. Innym najczęstszym twierdzeniem było to, że obciążone wały wyważarki wielofazowej ubijały olej w misce olejowej w pianę przy wysokich obrotach, napowietrzając olej i pozbawiając smarowania korbę, co następnie doprowadziło do awarii łożyska. Yamaha określiła przyczynę jako „problem z gromadzeniem się ciepła, który uniemożliwiał stabilną pracę silnika i niewystarczającą trwałość maszyny”.
Jednym z gotowych rozwiązań było dodanie zewnętrznej chłodnicy oleju. W motocyklach montowano chłodnice z różnych źródeł, często montowane wysoko i poza zasięgiem wzroku. W końcu Yamaha wyszła z własną chłodnicą, zamontowaną nisko w strumieniu powietrza. Yamaha wycofała motocykle, po raz pierwszy w branży, i wysłała techników do dealerów, aby zainstalowali chłodnice oleju.
Wystąpiły również problemy specyficzne dla systemu balansu. Łańcuch napędzający wałki przeciwwagi rozciągałby się, w wyniku czego przeciwwagi byłyby przesunięte w fazie z wałem korbowym, a silnik wibrowałby mocniej niż zwykły bliźniak. Wąskie tolerancje rozrządu między dwoma wałkami wyrównoważającymi spowodowały, że niektórzy recenzenci martwili się, że niewielka nieprawidłowa regulacja spowoduje, że mimośrodowe obciążniki na wałkach będą się ze sobą zderzać. Rozwiązaniem firmy Yamaha w tym przypadku było przywrócenie zewnętrznego regulatora łańcucha, co wymagało zmodyfikowanej miski olejowej.
We wszystkich 18 zleceniach zmian technicznych, w tym głębszej miski olejowej, wydano dla silnika. Obszernie zmodyfikowany model TX750A z 1974 roku nie ma problemów z niezawodnością.
Pomimo wysiłków Yamahy zmierzających do rozwiązania problemów, sprzedaż TX750 nigdy się nie poprawiła.
Dane dotyczące produkcji
| Rok modelowy | Miesiące | numery VIN | Jednostki |
|---|---|---|---|
| 1972 | sierpień - grudzień | 341-000001 - 015511 | 15511 |
| 1973 | Styczeń marzec | 341-015512 - 023281 | 7770 |
| 1973 | kwiecień - grudzień | 341-100101 - 103460 | 3360 |
| 1974 | styczeń - grudzień | 341-103461 - 104360 | 900 |
| 1975 | styczeń - grudzień | 341-104361 - 104760 | 400 |
| Wszystkie roczniki (Europa) | 341-50XXXX | ~5500 | |
| Wszystkie lata (policja) | 435-XXXXXX | ||
| Całkowity | ~33441 |
Recenzje i testy drogowe
Ogólnie recenzenci chwalili skuteczność systemu balansera Omni-Phase. Recenzja Big Bike z czerwca 1973 r. Mówiła, że przy niskich obrotach TX750 wibrował tak samo jak typowy brytyjski bliźniak, ale przy wyższych prędkościach silnika motocykl stawał się płynniejszy. Recenzent Popular Science, Ray Hill, nazwał TX750 „jednym z najpłynniej jeżdżących motocykli, na jakim kiedykolwiek byłem”. Magazyn Cycle World napisał w swoim wydaniu z października 1972 roku: „Rezultatem jest niewiarygodna gładkość” oraz „Zamknij oczy i masz czwórkę. To nie może być bliźniak”. Cykl wydanie magazynu z marca 1973 r. nazwało silnik TX750 „najbardziej zaawansowanym silnikiem dwucylindrowym w motocyklach”
Elementy sterujące i instrumenty zostały opisane jako najwyższej jakości i łatwe w użyciu. System trzech świateł ostrzegawczych spotkał się z mieszanymi recenzjami, niektórzy wyrażali uznanie dla dodatkowej redundancji wbudowanej w system oświetlenia, a inni wyrażali irytację sposobem działania systemu ostrzegania, zapalając czerwoną lampkę w normalnych warunkach i migającą w przypadku problemu.
Motocykl charakteryzowano raczej jako motocykl turystyczny o niskich obrotach niż wysokoobrotowy motocykl sportowy. Reakcja przepustnicy motocykla i niski moment obrotowy zostały ocenione wysoko. W artykule z marca 1973 r. Magazyn Cycle nazwał TX750 „jednym z dziesięciu najszybszych produkowanych motocykli na świecie” na podstawie jego prędkości na ćwierć mili. Testerzy zgłosili zauważalny luz w układzie napędowym oraz stukanie i szarpanie podczas zmiany biegu z neutralnego. Inne skargi dotyczyły braku napięcia wstępnego w przednim zawieszeniu oraz ogólnie nadmiernej miękkości zawieszenia i siedziska. Prowadzenie zostało opisane jako odpowiednie, przy czym niektóre recenzje opisywały motocykl jako stabilny na prostych i na zakrętach, a inne zgłaszały tendencję do wicia się lub chybotania, gdy popychano go w szybsze zakręty.
W niektórych recenzjach odnotowano wysokie temperatury oleju nawet podczas testów i zalecano potencjalnym właścicielom rozważenie dodania zewnętrznej chłodnicy oleju.
Sporty motorowe
We wrześniu 1972 roku jeden z pierwszych TX750 wyeksportowanych do Australii był przygotowany do pobicia australijskich rekordów wytrzymałości w ciągu jednej godziny, dwunastu godzin i dwudziestu czterech godzin. Połączenie problemów mechanicznych i zamieszania wokół istniejących zapisów spowodowało zatrzymanie próby po sześciu godzinach. Zespół ustanowił wcześniej nierejestrowany rekord sześciu godzin po pokonaniu 370,23 mil (595,8 km) ze średnią prędkością 61,68 mil na godzinę (99,3 km / h).
Ten sam TX750 był częścią zespołu, który pojawił się w wyścigu Castrol Six Hour w 1972 roku w Amaroo Park . Yamaha przygotowała na to wydarzenie zespół składający się z sześciu motocykli i dwunastu kolarzy. Po serii zarówno poważnych, jak i drobnych awarii mechanicznych oraz kilku błędów jeźdźca, tylko trzy z sześciu jechały pod koniec wyścigu. Najwyżej sklasyfikowany TX750 zajął piąte miejsce.
Jeden z pierwszych TX750, który przybył do Europy, zajął szóste miejsce przez „Texasa” Henka Klassena podczas 6-godzinnego wyścigu, który odbył się na torze Zandvoort latem 1973 roku.
Yamaha Motor Amsterdam zleciła Porsche AG Research przygotowanie TX750 do udziału w wyścigach długodystansowych w 1974 roku. Dwa motocykle startowały w wyścigu Bol d'Or 24 w Le Mans. Silniki przygotowane przez Porsche zostały zastąpione silnikami Yamaha, ale oba motocykle zawiodły w nocy z powodu pękniętych łańcuchów rozrządu. Motocykle jeździły również na Thruxton 500 Miles w Anglii. Zgłoszono, że obaj zawodnicy TX750 Endurance zostali zniszczeni po zakończeniu ich karier wyścigowych.
Bibliografia
- Vandenheuvel, Cornelis (czerwiec 1997). Obrazkowa historia japońskich motocykli . Motorbooks International. ISBN 978-0760304105 .
- Walker, Mick (1 listopada 1993). Yamaha . Wydawnictwo Osprey. ISBN 978-1855323421 .
Linki zewnętrzne
- „Witryna zainteresowań Yamaha TX750 [Archiwum]” . www.tobyfolwick.com . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2019-08-31.
- „Willkommen auf TX750.de” [Witamy w TX750.de]. www.tx750.de (w języku niemieckim).
- „Klub właścicieli TX” . wind.ap.teacup.com/txoc/ (po japońsku).