Zawieszenie Christiego

Zawieszenie Christiego zastosowane w jego patencie z 1931 r.: Kiedy koło jezdne (3) jest podnoszone przez przeszkodę, ramię (1), na którym jest zamontowane, jest popychane do góry, obracając się wokół punktu mocowania, w którym jest przymocowane do kadłuba. Ten ruch ściska sprężynę (2), ponownie popychając ramię w dół.

Zawieszenie wzorowane na Christie na polskim czołgu 10TP: koło jezdne (1), sprężyna (2) i wahacz (3)

Czołg T3E2 z zawieszeniem Christie pokonujący przeszkodę podczas testów w 1936 roku

Zawieszenie Christie to system zawieszenia opracowany przez amerykańskiego inżyniera J. Waltera Christie na potrzeby jego projektów czołgów . Pozwalało to na znacznie dłuższy ruch niż konwencjonalne resorów piórowych , które były wówczas w powszechnym użyciu, co pozwoliło jego czołgom na znacznie większą prędkość w terenie. System został po raz pierwszy wprowadzony w jego projekcie M1928 i był używany we wszystkich ^{roku . jego} projektach aż do jego śmierci w 1944

Historia

Christie opowiadał się za użyciem lekkich czołgów o dużym zasięgu i dużej prędkości, zaprojektowanych do penetracji linii wroga i atakowania jego infrastruktury i możliwości logistycznych .

Głównym problemem czołgów podczas I wojny światowej była śledzona awaria zawieszenia. Pierwszy projekt czołgu Christie z 1919 roku można było prowadzić na kołach, aby dostać się do punktu początkowego, a następnie zamontować gąsienice, zanim wszedł do akcji. US Tank Corps zamówił pojedynczy czołg od firmy Christie na podstawie tego projektu. Czołg, znany jako M1919, został dostarczony na początku 1921 roku i był testowany do czasu, gdy Christie zaproponował jego modyfikację. Modyfikacje dodały zawieszenie śrubowe do przednich kół i usunęły wieżę - uzbrojenie zostało przeniesione na przód pojazdu. Czołg - obecnie znany jako M1921 - był testowany w 1922 i 1923 roku, ale uznano, że brakuje mu manewrowości i przestrzeni wewnętrznej, dlatego w 1924 roku trafił do Muzeum Ordnance na poligonie w Aberdeen.

Jego wcześniejsze projekty z lat dwudziestych XX wieku były utrudnione przez słabe osiągi w terenie z powodu ograniczonych możliwości zawieszenia. Głównym problemem, przed którym stanął, była ograniczona przestrzeń pionowa dla ruchu sprężyn: dla ruchu 25 cm może potrzebować 50 lub 75 cm pionowej przestrzeni dla sprężyny i rozpórki, a jego małe projekty nie oferowały takiej przestrzeni.

Brytyjski krążownik Mk III z zawieszeniem Christie

Pod koniec lat 20. wymyślił lepsze rozwiązanie. Rozwiązaniem było dodanie dzwonka , który zmieniał kierunek ruchu z pionowego na poziomy. Koła jezdne były indywidualnie montowane na rurze, która mogła poruszać się tylko w pionie, na szczycie której korba dzwonowa obracała kierunek ruchu do tyłu. Sprężyny zostały zamontowane na końcu korby i mogły mieć dowolną długość, leżąc wzdłuż wewnętrznej strony kadłuba. Rezultatem był znaczny wzrost zakresu ruchu, z zaledwie około 10 cm w jego oryginalnych projektach, do 25 cm w M1928, 35 cm w M1930 i 60 cm w M1932.

M1928 ważył mniej niż 9 ton i miał silnik Liberty o mocy 338 KM ; pozwoliło to osiągnąć 42 mil na godzinę (68 km / h) na gąsienicach i 70 mil na godzinę (110 km / h) na kołach. Dla kontekstu, jest to porównywalne z luksusowym / wyczynowym samochodem osobowym tamtej epoki, szybszym niż typowy samochód, a nawet szybszym niż nowoczesny czołg podstawowy , który osiąga maksymalną prędkość około 70 km / h (43 mph). Cztery resorowane koła jezdne mogły przesunąć się o 11 cali ponad „kompresję spowodowaną ciężarem pojazdu”. Chociaż armia była zainteresowana projektem, negocjacje w sprawie wymagań zostały przeciągnięte iw marcu 1931 roku dostarczono jednego Christie M1931 , a następnie w czerwcu zamówiono 7 kolejnych. Otrzymały one oficjalne oznaczenie „Czołg średni typu Convertible T3” i wszystkie siedem zostały dostarczone do 1932 r. Cztery zostały przekazane kawalerii do testów. Wymienili główne działo na ciężki karabin maszynowy i przemianowali je na „Combat Car T1”. Dwuosobowa załoga i stosunkowo lekki pancerz były niewystarczające do funkcji wsparcia piechoty, jaką miał pełnić czołg. Armia opracowała specyfikację dla ulepszonego T3, ale po sporach z Christie zamówienie na 5 egzemplarzy „Czołgu średniego wymienialnego T3E2” zostało przekazane firmie American-La France.

Najsłynniejsze czołgi oparte na Christie, radziecka seria czołgów BT i T-34 , wykorzystywały sprężyny śrubowe montowane pionowo (w BT) lub pod niewielkim kątem od pionu (T-34).

Inną cechą projektów Christiego był napęd „kabriolet”: możliwość usunięcia gąsienic do jazdy po drogach, pozwalająca na wyższe prędkości i lepszy zasięg oraz zmniejszająca zużycie delikatnych układów gąsienicowych z lat trzydziestych XX wieku. Podczas jednego z publicznych testów w 1931 r. w Linden w stanie New Jersey przedstawiciele armii zmierzyli, że czołg Christie M1931 osiągnął prędkość 104 mil na godzinę (167 km/h), co czyni go najszybszym czołgiem na świecie: rekord, który wielu uważa, że nadal utrzymuje. Nie było rolek powrotnych dla górnego biegu toru; gąsienice były wsparte na kołach jezdnych. Podobnie jak w przypadku wielu konstrukcji gąsienic z centralnymi zębami prowadzącymi, zastosowano podwójne koła, umożliwiające bieg zębów prowadzących między nimi.

Ponieważ zawieszenie Christie charakteryzuje się dużymi kołami jezdnymi i „luźnym rozstawem kół”, inne konstrukcje z tymi cechami są czasami błędnie identyfikowane jako takie. Prawdziwe zawieszenie Christie zostało użyte tylko w kilku projektach, zwłaszcza w radzieckich ^{czołgach , Cruiser} BT i T -34 , brytyjskich czołgach Cruiser , w tym A13: Cruiser Mk III Mk IV , Covenanter , Crusader , Cromwell i Comet , a także eksperymentalne projekty polskie i włoskie . Czołgi radzieckie po T-34 , pozostając z zewnątrz podobne, w rzeczywistości wykorzystywały zawieszenie z drążkiem skrętnym , podobnie jak niemieckie czołgi z zawieszeniem Schachtellaufwerke (podwozie z przeplotem) autorstwa Heinricha Kniepkampa i Ernsta Lehra .

Późniejsze wydarzenia wojenne uprościły zawieszenie. W 1939 roku Sowieci stwierdzili, że wymienialny napęd czołgu BT był niepotrzebną komplikacją, która zajmowała cenne miejsce w czołgu, i ta funkcja została usunięta w T-34. Oryginalne zawieszenie Christie wykorzystywało duże koła jezdne z gumowymi obręczami, ale wojenne niedobory gumy zmusiły niektóre fabryki T-34 do zastosowania zamiast nich kół ze stalowymi obręczami sprężynowymi. Jednak większość T-34 nadal była budowana z oponami z gumowymi obręczami.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Bibliografia

Dowództwo materiałów armii Stanów Zjednoczonych (1963). „Rozdział 11: System zawieszenia” . Zespół motoryzacyjny: badania i rozwój materiałów . Tom. 3. Drukarnia rządu USA.
Xu, Guoying; Xue, Dabing; Wang, Tao (2017). Rozwój i główny stan badań układu zawieszenia pojazdu gąsienicowego (PDF) . Postępy w badaniach inżynierskich . Tom. 138. Akademia Inżynierii Sił Pancernych.
Merhof, Wolfgang; Hackbarth, Ernst-Michael (2015). Fahrmechanik der Kettenfahrzeuge (Mechanika jazdy pojazdów gąsienicowych) (PDF) . Universität der Bundeswehr, Universitätsbibliothek. ISBN 978-3-943207-13-2 .