Zdarzenie oparów
Zdarzenie związane z oparami ma miejsce, gdy powietrze upustowe używane do zwiększania ciśnienia w kabinie i klimatyzacji w samolocie ciśnieniowym jest zanieczyszczone płynami, takimi jak olej silnikowy, płyn hydrauliczny, płyn przeciwoblodzeniowy i inne potencjalnie niebezpieczne chemikalia.
Jak działa zwiększanie ciśnienia w kabinie
Ponieważ samoloty pasażerskie latają na bardzo dużych wysokościach, kabina musi być pod ciśnieniem, aby zapewnić pasażerom i załodze bezpieczną ilość tlenu do oddychania. Kabina jest napełniana powietrzem upustowym spuszczanym z sekcji sprężarki silnika odrzutowego, które znajdują się przed sekcjami spalania. Powietrze to jest bardzo gorące i musi zostać schłodzone przez wymienniki ciepła, zanim zostanie skierowane do klimatyzatorów, które jeszcze bardziej je schłodzą.
Boeing 787 zwiększa ciśnienie powietrza za pomocą sprężarek elektrycznych, a nie silników, aby zapobiec powstawaniu oparów.
Postępowanie w przypadku oparów
W przypadku oparów lub dymu w samolocie załoga pokładowa będzie nosić maski tlenowe pod ciśnieniem, aby uniknąć wdychania drażniących oparów. W razie potrzeby dostępne są również gogle. Personel pokładowy może używać przenośnych masek tlenowych, jeśli zidentyfikuje opary na czas. Jeśli opary nie ustępują po próbie zdiagnozowania i usunięcia problemu, lot jest kierowany na pobliskie lotnisko. W przypadku silnego oparu lub dymu samolot może zejść na wysokość 10 000 stóp (3000 m) lub niżej, gdzie można go bezpiecznie rozhermetyzować.
Badanie finansowane przez FAA wykazało, że opary zdarzają się podczas 1 na 5000 lotów; niektóre samoloty mogą mieć wiele następujących po sobie zdarzeń, jeśli wyciek nie zostanie naprawiony. Dostępne są czujniki, które mogą wykrywać problemy z jakością powietrza, a linia lotnicza Lufthansa zażądała ich instalacji, ale Boeing odmówił, ponieważ obawiał się sporów sądowych ze strony załogi lub pasażerów, którzy zachorowali na wykrywalne opary.
Efekty zdrowotne
Fizjologiczne skutki oparów u ludzi nie zostały jeszcze w pełni zrozumiane przez społeczność medyczną. Oznaki i objawy narażenia mogą być błędnie diagnozowane jako inne powszechne dolegliwości, w szczególności ze względu na opóźnienie między narażeniem na opary a wystąpieniem powiązanych objawów. Podczas gdy większość lekarzy medycyny lotniczej uważa, że opary nie mają długoterminowych skutków zdrowotnych, niektóre grupy rzeczników konsumentów i załóg lotniczych twierdzą, że mogą one powodować medycznie nierozpoznany stan zwany zespołem aerotoksycznym .
do silników turbinowych jest drażniący i zawiera neurotoksyczne substancje chemiczne, takie jak fosforan trikrezylu . Przemysł lotniczy twierdzi, że olej silnikowy nie zawiera wystarczającej ilości takich chemikaliów, aby spowodować długotrwałe uszkodzenia. Istnieją jednak pewne dowody historyczne, które wydają się zaprzeczać temu stwierdzeniu. W 1959 roku ponad 10 000 osób w Maroku zostało sparaliżowanych lub w inny sposób dotkniętych po spożyciu niewielkich ilości fosforanu trikrezylu w oleju jadalnym.
Płyn hydrauliczny — choć nietoksyczny w małych ilościach — jest wyjątkowo drażniący dla oczu i skóry, co stwarza zagrożenie dla pilotów podczas oparów, ale nie powoduje trwałych uszkodzeń.
Płyn do odladzania ma silny zapach, ale nie jest bardzo drażniący ani toksyczny w przypadku wdychania (w przeciwieństwie do znacznej toksyczności po spożyciu).
Zgłaszanie zdarzeń związanych z oparami w Stanach Zjednoczonych nie jest obowiązkowe
Utworzono wiele grup lobbingowych, które opowiadają się za badaniami nad tym zagrożeniem, w tym Aviation Organophosphate Information Site (AOPIS) (2001), Global Cabin Air Quality Executive (2006) i brytyjskie Aerotoxic Association (2007 ) . Cabin Environment Research to jedna z wielu funkcji Grupy ACER, ale ich badacze nie ustalili jeszcze żadnego związku przyczynowego .
Chociaż badanie przeprowadzone dla UE w 2014 r. potwierdziło, że zanieczyszczenie powietrza w kabinie może stanowić problem, badanie to stwierdziło również:
- „Wiele zgłoszonych przypadków oparów powodowało ograniczenia komfortu dla pasażerów, ale nie stanowiło zagrożenia. Weryfikacja zanieczyszczenia powietrza w kabinie substancjami toksycznymi (np. TCP/TOCP) nie była możliwa w przypadku zdarzeń oparów zbadanych przez BFU”.
Chociaż jak dotąd żadne dowody naukowe nie wykazały, że powietrze w kabinie samolotu pasażerskiego zostało zanieczyszczone do poziomu toksycznego (przekraczającego znane bezpieczne poziomy, w ppm, jakiejkolwiek niebezpiecznej substancji chemicznej), sąd w Australii w marcu 2010 r. orzekł na korzyść byłego stewarda linii lotniczych, który twierdziła, że cierpiała na chroniczne problemy z oddychaniem po wystawieniu na działanie oparów ropy podczas podróży w marcu 1992 r. Takie testy są rzadkie ze względu na odmowę Boeinga zainstalowania czujników jakości powietrza w swoich samolotach, w obawie przed procesami sądowymi ze strony załogi lub pasażerów w związku z oparami, a linie lotnicze odmówiły zezwolić stewardom na noszenie próbników powietrza po zleconych przez Kongres pomiarach chemicznych.
FAA unieważniła zaświadczenia lekarskie kilku pilotów, u których wystąpiły problemy neurologiczne po oparach.
Analiza raportów bezpieczeństwa NASA w Los Angeles Times od stycznia 2018 r. do grudnia 2019 r. zidentyfikowała 362 dobrowolnie zgłoszone zdarzenia związane z oparami, w których prawie 400 pilotów, stewardów i pasażerów otrzymało pomoc medyczną. Podczas 73 lub więcej z tych lotów piloci używali awaryjnego tlenu. Czterech tuzinów pilotów zostało do tego stopnia upośledzonych, że nie byli w stanie wykonywać swoich obowiązków. Boeing powiedział Timesowi , że ich zdaniem żadne wiarygodne dane nie wskazują na to, że wycieki oleju do strumienia upustowego powietrza mogą spowodować poważne obrażenia. Z kolei sędzia, który przyznał odszkodowanie pracownicze pilotowi, który doznał toksycznej encefalopatii (uszkodzenia mózgu) w wyniku oparów, potępił obstrukcjonizm branży lotniczej wokół zdarzeń związanych z oparami.
