Zrównoważony start w terenie
W lotnictwie zrównoważony start w terenie to warunek, w którym wymagana długość startu (TODR) z jednym niepracującym silnikiem i odległość rozpędzenia do zatrzymania są równe dla masy statku powietrznego, ciągu silnika, konfiguracji statku powietrznego i stanu pasa startowego. Dla danej masy statku powietrznego, ciągu silnika, konfiguracji samolotu i stanu drogi startowej najkrótszą długością drogi startowej zgodną z przepisami bezpieczeństwa jest zrównoważona długość pola .
Prędkość decyzji o starcie V 1 to największa prędkość, przy której pilot musi podjąć pierwsze działania w celu odrzucenia startu (np. zmniejszyć ciąg, włączyć hamulce, uruchomić hamulce prędkości). Przy prędkościach poniżej V 1 statek powietrzny może zostać zatrzymany przed końcem pasa startowego. Przy V 1 i wyższych pilot powinien kontynuować start nawet w przypadku rozpoznania sytuacji awaryjnej. Prędkość zapewni, że samolot osiągnie wymaganą wysokość nad powierzchnią startową w odległości startu.
Aby osiągnąć zrównoważony start w terenie, wybiera się V 1 tak, aby odległość startu z jednym niepracującym silnikiem oraz odległość przyspieszenia i zatrzymania były równe. Gdy długość pasa startowego jest równa zrównoważonej długości pola, istnieje tylko jedna wartość dla V1 . Przepisy lotnicze (dla samolotów kategorii transportowej ) wymagają, aby długość startu z jednym niepracującym silnikiem nie była większa niż rozporządzalna długość startu (TODA); a odległość zatrzymania przy przyspieszaniu nie może być większa niż dostępna odległość zatrzymania przy przyspieszaniu (ASDA).
Na pasach startowych dłuższych niż zrównoważona długość pola dla masy statku powietrznego operator może mieć możliwość wyboru V 1 z zakresu prędkości, jeżeli producent statku powietrznego dostarczy odpowiednich informacji. Najniższa prędkość w tym zakresie będzie określona przez dostępną odległość startu (TODA). W przypadku niskiego V 1 , jeśli silnik ulegnie awarii tuż powyżej V 1 , przyspieszenie do VR na jednym silniku zajmie większą odległość. Natomiast jeśli silnik ulegnie awarii przed niskim V 1 , zatrzymanie będzie wymagało mniejszej odległości, więc wymagana odległość zatrzymania przy przyspieszaniu (ASDR) jest mniejsza. Z kolei największa prędkość w tym zakresie zostanie określona przez dostępną odległość zatrzymania przyspieszenia (ASDA). VR Jeśli silnik ulegnie awarii powyżej wysokiego V 1 , pokonanie mniejszej odległości zajmie osiągnięcie , więc wymagana odległość startowa (TODR) jest mniejsza. Natomiast jeśli silnik ulegnie awarii tuż poniżej wysokiego V 1 , zatrzymanie będzie wymagało większej odległości, więc wymagana odległość zatrzymania przy przyspieszaniu jest większa.
Alternatywnie, na pasach startowych dłuższych niż zrównoważona długość pola, pilot może zastosować zmniejszony ciąg, w wyniku czego zrównoważona długość pola jest ponownie równa dostępnej długości pasa startowego.
Czynniki wpływające na zrównoważoną długość pola obejmują:
- masa samolotu – im większa masa, tym mniejsze przyspieszenie i większa prędkość startowa
- ciąg silnika – na który ma wpływ temperatura i ciśnienie powietrza, ale zmniejszony ciąg może być również celowo wybrany przez pilota
- wysokość gęstościowa – obniżone ciśnienie powietrza lub podwyższona temperatura zwiększa minimalną prędkość startową
- konfiguracji statku powietrznego, takich jak położenie klap skrzydłowych
- nachylenie drogi startowej i składowa wiatru na drodze startowej
- warunki na drodze startowej – nierówne lub miękkie pole spowalnia przyspieszenie, mokre lub oblodzone pole ogranicza hamowanie
Technologia
Obliczanie zrównoważonej długości pola tradycyjnie opiera się na modelu programu rozszerzania, w którym różne siły są oceniane jako funkcja prędkości i integrowane krokowo, przy użyciu oszacowania V1 . Proces jest powtarzany z różnymi wartościami prędkości awarii silnika, aż odległości przyspieszenia-zatrzymania i przyspieszenia-go są równe. Proces ten cierpi z powodu z natury powolnego i powtarzalnego podejścia, które również podlega błędom zaokrągleń, jeśli przyrost prędkości między etapami nie jest starannie dobrany, co może powodować pewne problemy w podstawowych modelach osiągów statku powietrznego dostarczanych liniom lotniczym na co dzień -czynności dzienne. Opracowano jednak alternatywne podejścia wykorzystujące bardziej złożoną matematycznie, ale z natury dokładniejszą i szybszą metodę całkowania algebraicznego.
Systemy monitorowania osiągów podczas lądowania i startu to urządzenia, których celem jest dostarczanie pilotowi informacji na temat poprawności obliczeń osiągów i zapobieganie przekroczeniu pasa startowego, które ma miejsce w sytuacjach, które nie są odpowiednio uwzględnione w koncepcji prędkości V podczas startu. [ wymagane wyjaśnienie ]