2002 Kolizja pociągu Placentia

2002 Kolizja pociągu Placentia
2002 Kolizja pociągu Placentia
	Zdjęcie lotnicze zderzenia
Szczegóły
Data	; 23 kwietnia 2002, 20 lat temu Około godziny 8:10
Lokalizacja	Placentia , Kalifornia
Kraj	Stany Zjednoczone
Linia	Linia Inland Empire – Orange County
Operator	; Burlington Northern Santa Fe Metrolink
Typ incydentu	Kolizja
Przyczyna	Sygnał przekazany w niebezpieczeństwie
Statystyka
Pociągi	; Pociąg towarowy Burlington Northern Santa Fe Pociąg pasażerski Metrolink
Zgony	2
Ranny	141
Szkoda	Ponad 4 630 000 USD
Mapa dojazdu
	Legenda

Kolizja pociągu Placentia w 2002 roku miała miejsce około godziny 8:10. PDT 23 kwietnia 2002 r., Kiedy pociąg towarowy Burlington Northern Santa Fe i pociąg podmiejski Metrolink zderzyły się czołowo w punkcie kontrolnym Atwood (CP Atwood) w Placentia w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych.

Był to pierwszy śmiertelny wypadek w historii Metrolink i drugi poważny incydent kolejowy w ciągu tygodnia po wykolejeniu pociągu samochodowego Amtrak na Florydzie, w którym zginęły cztery osoby.

Tło

Pociąg BNSF nr 5340

Załoga pociągu nr 5340 pełniła służbę w Hobart Yard w Burlington Northern Santa Fe w Commerce w Kalifornii o 2:30 rano w dniu katastrofy. Załoga składała się z dwóch ludzi: inżyniera i konduktora.

Między 2:30 a 5:30 załoga przejęła kontrolę nad składem lokomotywy i połączyła swój pociąg, odłączając przy tym jeden uszkodzony wagon.

Pociąg nr 5340 składał się z 3 lokomotyw ciągnących 27 wieloplatformowych intermodalnych wagonów towarowych (łącznie 67 peronów intermodalnych).

Kilka pociągów o wyższym priorytecie otrzymało zezwolenie na odjazd przed pociągiem nr 5340, co opóźniło ich odjazd. Kiedy czekali, konduktor zgłosił, że drzemie przez półtorej godziny.

Pociąg nr 5340 został ostatecznie dopuszczony do odjazdu o 7:30 rano i wyruszył z Hobart Yard, kierując się na wschód, do miejsca docelowego Clovis w Nowym Meksyku .

Pociąg Metrolink nr 809

Załoga pociągu Metrolink nr 809 - składająca się z inżyniera i konduktora - zgłosiła się do służby w Riverside w Kalifornii o 1:30 rano w dniu katastrofy.

Przed uruchomieniem pociągu nr 809 załoga bezproblemowo kierowała pociągami do Irvine i Los Angeles, po czym wyruszyła w podróż powrotną do Riverside, która dotarła o 7:05.

O 7:32 rano. Pociąg nr 809 odjechał z Riverside do San Juan Capistrano , obsługując linię Inland Empire – Orange County Line . Pociąg nr 809 jechał w układzie przeciwsobnym z lokomotywą EMD F59PH z tyłu pociągu, pchając 3 dwupoziomowe wagony osobowe Bombardiera .

Wypadek

Pociąg Metrolink nr 809 miał jechać za dzielnicą San Bernardino w Burlington Northern Santa Fe , zatrzymując się w Riverside – La Sierra , Corona – North Main i Corona – West przed wjazdem do dzielnicy Olive Subdivision Metrolink w Atwood Interlocking (Control Point Atwood), aby udać się na południe do Stacja Anaheim Canyon . Zbliżając się do nastawnicy od wschodu, pociąg nr 809 otrzymał „rozbieżny wyraźny” sygnał, aby wjechać na dzielnicę Olive.

Zbliżając się do blokady od wschodu, pociąg nr 5340 Burlington Northern Santa Fe otrzymał sygnał „podejścia” na CP Basta (około 7 mil od CP Atwood). Ten sygnał „podejścia” wskazywał, że pociąg musi zwolnić do 30 mil na godzinę, aby przygotować się do zatrzymania.

Około dwóch mil przed nastawnicą pociąg nr 5340 otrzymał kolejny sygnał „podejścia”. Podczas gdy inżynier przypomniał sobie, jak jego konduktor woła sygnał jako „czysty” i ustnie to potwierdził, powiedział później śledczym, że sam nie widział sygnału i polegał na słowie swojego konduktora. Zarówno inżynier, jak i konduktor postępowali w przekonaniu, że mają „wyraźny” sygnał, a maszynista przywrócił normalną prędkość roboczą pociągu 49 mil na godzinę.

Gdy pociąg nr 5340 zbliżał się do CP Atwood, załoga zauważyła, że sygnał przed nim wyświetlał „stop” i że pociąg Metrolink nr 809 jechał bezpośrednio z przodu na tym samym torze. Mechanik natychmiast wprowadził pociąg w tryb hamowania awaryjnego, jednak do tego czasu było już za późno, aby pociąg o długości prawie mili zatrzymał się przed nastawnicą.

Niemal w tym samym czasie inżynier pociągu nr 809 Metrolink (który był wtedy sam w kabinie) zauważył pociąg nr 5340 zbliżający się bezpośrednio do przodu po tym samym torze. Maszynista umieścił pociąg nr 809 w sytuacji awaryjnej i wybiegł z kabiny przez pociąg, krzycząc, aby pasażerowie się przygotowali.

Pociąg nr 809 - który jechał z prędkością 25 mil na godzinę, aby wjechać na rozbieżny tor - szybko zatrzymał się przed nastawnicą.

Kiedy dla załogi pociągu nr 5340 stało się jasne, że kolizja jest nieunikniona, odskoczyli z lokomotywy. 12 sekund później pociąg nr 809 został uderzony czołowo przez pociąg nr 5340, który do tego czasu jechał z prędkością około 23 mil na godzinę. Do wypadku doszło w pobliżu przejazdu kolejowego Richfield Road. Siła zderzenia spowodowała, że pociąg nr 809 cofnął się o około 243 stopy i częściowo wykoleił czołowy wagon pasażerski.

Kolizja została częściowo zarejestrowana na wideo przez kamerę bezpieczeństwa w pobliskim komercyjnym magazynie.

Reakcja awaryjna i następstwa

Straż pożarna hrabstwa Orange była pierwszą agencją reagowania kryzysowego na miejscu zdarzenia, która przybyła w ciągu 3 minut od pierwszego wezwania. Nieco przypadkowo, Straż Pożarna Hrabstwa Orange miała uczestniczyć we wspólnych ćwiczeniach szkoleniowych na dużą skalę ze Strażą Pożarną Brea rano w dniu incydentu. Oba wydziały przygotowywały się do ćwiczeń, kiedy otrzymały wezwanie na miejsce wypadku, a następnie skierowały swoje zasoby.

Ewakuacja przebiegła w dużej mierze bez powikłań. Zderzenie uszkodziło tylną klatkę schodową wiodącego samochodu osobowego, która łączyła górny i dolny poziom, chwilowo spowalniając w ten sposób ewakuację pasażerów z górnego pokładu. Pasażerowie mogli z łatwością usunąć awaryjne wyjście okienne i wyjść i zejść po drabinie w bezpieczne miejsce.

Kilku pasażerów zgłosiło, że ostrzeżenie inżynierów, gdy biegł przez pociąg, pozwoliło im zająć pozycje, które ich zdaniem zapobiegły odniesieniu poważniejszych obrażeń.

Kiedy ratownicy dotarli na górny pokład, znaleźli dwóch ciężko rannych pasażerów leżących w przejściu. Na miejscu udzielono pomocy medycznej obu pasażerom, niestety bezskutecznie. Dwie ofiary śmiertelne zostały później zgłoszone przez Los Angeles Times jako 59-letni Robert Kube z Moreno Valley i 48-letni Larry Sorenson z Pedley . Stwierdzono, że obaj mężczyźni siedzieli obok siebie przy stole roboczym zwróconym w kierunku jazdy i obaj odnieśli uraz tępym narzędziem . Śledczy uważali, że obrażenia te mogły powstać w wyniku uderzenia w stół, który był przymocowany do podłogi.

Trzeci pasażer, który odniósł drobne obrażenia w wypadku, zmarł kilka miesięcy później. Raport Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) stwierdził, że przyczyna jej śmierci nie miała związku z obrażeniami, jakich doznała w zderzeniu.

Uszkodzenia całego sprzętu kolejowego były stosunkowo niewielkie, a cały zaangażowany sprzęt został naprawiony i przywrócony do użytku. Niemniej jednak dochodzenie NTSB oszacowało koszt szkód na około 4 630 000 USD.

Dochodzenie

Śledczy ustalili, że prawdopodobną przyczyną wypadku była nieuwaga załogi Burlington Northern Santa Fe Train # 5340 na działanie ich pociągu, co spowodowało, że nie zważali na sygnał „podejścia” 2 mile przed katastrofą. Stwierdzono, że obaj mężczyźni korzystali z telefonów komórkowych podczas podróży, aw momencie, gdy minęli sygnał „podejścia”, byli pogrążeni w dyskusji na temat ich wcześniejszego wspólnego zatrudnienia w tej samej rafinerii.

Brak pozytywnej kontroli pociągów w podrejonie San Bernardino w Burlington Northern Santa Fe również został wymieniony jako czynnik przyczyniający się do tego.

W kulturze popularnej

Został przedstawiony w amerykańskim serialu dokumentalnym Critical Rescue jako katastrofa trzeciego odcinka „Fateful Journey”.