Adele (statek z 1952 r.)
Livorno (1971)
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Szwajcaria
| |
| Nazwa | Adele odpowiednio Sunadele |
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Port rejestru |
 Bazylea |
| Zamówione | Reederei Zurich AG |
| Budowniczy | HC Stülcken Sohn, Hamburg, Niemcy |
| Koszt | 6 500 000 CHF |
| Numer podwórka | 808 |
| Położony | listopad 1951 |
| Wystrzelony | 15 lipca 1952 |
| ochrzczony | Adele Duttweiler |
| Czynny | 11 września 1952 |
| Nieczynne | 8 sierpnia 1980 |
| przemianowany | Livorno (1966) |
| Identyfikacja |
|
| Los | Złomowany |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Statek towarowy |
| Tonaż | |
| Długość | 117,53 m (385,60 stóp) |
| Belka | 16,8 m (55,12 stopy) |
| Projekt | 8,1 m (26,57 stopy) |
| Zainstalowana moc | 5600 KM (4200 kW) |
| Napęd | Sulzer 8SD72-CRDA ośmiocylindrowy dwusuwowy silnik wysokoprężny |
| Prędkość | 16,5 węzłów (30,6 km/h) normalna, 17,75 węzłów (32,87 km/h) maksymalna |
| Pojemność | 12 pasażerów |
| Załoga | 38 |
Adele był szwajcarskim statkiem towarowym , później statkiem handlowym Sunadele . Zainicjowana przez Gottlieba Duttweilera i nazwana na cześć Adele Duttweiler , służyła w Marynarce Handlowej Szwajcarii .
Reederei Zurich AG
Zimą 1943 roku Gottlieb Duttweiler i Migros-Genossenschafts-Bund w Zurychu wycofali się z firmy żeglugowej Maritime Suisse SA, która pierwotnie planowała utworzenie Marynarki Handlowej Szwajcarii podczas II wojny światowej. Niemniej jednak nigdy nie doszło do utworzenia firmy żeglugowej z początkowo trzema statkami Victory i trzema Liberty, pływającymi na regularnych połączeniach liniowych między Stanami Zjednoczonymi a Morzem Śródziemnym. Przedsiębiorstwo żeglugowe Reederei Zürich AG zostało założone 26 lipca 1951 r. I natychmiast zamówiono dwa szybkie frachtowce ze stoczni HC Stülcken w Hamburgu: Adele , nazwany na cześć żony Duttweilera, Adele Duttweiler , oraz Amelia , nazwany na cześć żony Gönera, Amelii Göhner. Każda jednostka została wyceniona na 5,0 mln. DM bez silników głównych, które zostały zamówione oddzielnie od Gebrüder Sulzer, Winterthur, za łączną cenę 3,75 mln. CHF. Szwajcarski rząd sfinansował 75% kosztów budowy pod warunkiem, że w sytuacji kryzysowej statki zostaną niezwłocznie oddane do dyspozycji rządu. Niektórym szwajcarskim parlamentarzystom, ale także szwajcarskim gazetom przeszkadzał angielski przedrostek SUN w nazwie szwajcarskiego statku, a inni byli oburzeni na czarterujących. W lutym 1966 r. czarter czasowy SUNADELE z Saguenay został rozwiązany, a później sprzedany; SUNAMELIA pozostawała w statucie Saguenay do 31 grudnia 1968 roku, dopóki nie została sprzedana w lutym 1970 roku.
Kariera
Budowa
Szwajcarska firma Reederei Zürich AG z siedzibą w Zurychu zamówiła w stoczni HC Stülcken Sohn w Hamburgu w Niemczech statek towarowy zbudowany pod kadłubem o numerze 808, będący jak dotąd największym statkiem, jaki stocznia Stülcken zbudowała po II wojnie światowej. Nadzór budowlany i kierownictwo techniczne powierzono firmie C. Clausen, Kopenhaga, Dania. Zwodowany w Hamburgu 15 lipca 1952 roku, statek został ochrzczony „ADELE” przez Adele Duttweiler , żonę Gottlieba Duttweilera , który był założycielem i prezesem przedsiębiorstwa żeglugowego dostarczonego przez szwajcarską firmę Migros . Adele została dostarczona właścicielom 11 września 1952 roku i została zarejestrowana jako oficjalny numer 047, znak wywoławczy HBFL , pod szwajcarską banderą pod nazwą czarterową „SUNADELE”.
Czarter
Adele rozpoczęła czarter na czas z Saguenay Terminals Incorporated z siedzibą w Montrealu zaraz po dostawie ze stoczni. Dlatego statek musiał przyjąć nazwę czarterową „SUNADELE”, ponieważ wszystkie statki Saguenay nosiły przedrostek „SUN”. Sunadele odbyła się z Hamburga, przez Rotterdam i Londyn do Wenezueli. Pierwszy sześcioletni czarter czasowy był kilkakrotnie przedłużany. Po zakończeniu czarteru w dniu 4 lutego 1966 r. Statek ponownie nosił nazwę Adele , dopóki nie został sprzedany odpowiednio Transpacific Carriers Corpopration Piraeus Hellenic Lines Ltd po zgłoszonej cenie 630 000 USD w dniu 26 listopada 1966 r. Nazwa statku została zmieniona na Livorno i został zarejestrowany pod Grecka flaga (znak wywoławczy SZQD ). W 1977 roku został przeniesiony do Hellenic Lines Ltd w Pireusie i pływał pod grecką banderą na różnych regularnych liniach. W 1980 roku statek został sprzedany do rozbiórki firmie Mao Chen Iron & Steel Co. Ltd., Kaohsiung, Tajwan: 25 czerwca 1980 roku Livorno minęła Kanał Panamski podczas swojej ostatniej podróży do Kaohsiung, gdzie dotarła 8 sierpnia 1980 roku.
Szlaki handlowe podczas czarteru Saguenay
SUNADELE i jej siostrzany statek SUNAMELIA pływały zwykle w trójstronnym handlu na Atlantyku, między Europą Północną, Wielką Brytanią, Morzem Karaibskim, Ameryką Środkową i Kanadą/USA. Z Europy iz Kanady drobnicę przewożono do Indii Zachodnich i do Ameryki Środkowej, z Kanady do Europy statki przewoziły głównie wyroby papiernicze i aluminiowe. Z kopalni Mackenzie na rzece Demerara w Gujanie międzypokładowe statki towarowe przewoziły głównie boksyt do fabryki aluminium w Port Alfred w Kanadzie. Czasami też przewożono do Ameryki Północnej pełny ładunek cukru z Kuby lub z Gujany. Podczas normalnego rejsu odwiedzano zwykle od trzech do pięciu portów, zwłaszcza w Indiach Zachodnich, między innymi Georgetown, Mackenzie w Gujanie, Port of Spain na Trynidadzie, porty w Wenezueli, Kolumbii, Kostaryce, Gwatemali, porty Kuby i Haiti oraz Jamajka, Santo Domingo, Dominikana, Portoryko oraz wyspy Barbados, Domenica, Grenada i St. Vincent. Jednak rejsy się zmieniały, w zależności od dostępności ładunku i innych wymagań operacyjnych. W Ameryce Północnej głównymi portami były Montreal, Port Alfred w górę rzeki Saguenay w Quebecu, Halifax, Saint John (Nowy Brunszwik) i Nowy Jork. Latem statki płynęły do portów na rzece Świętego Wawrzyńca, ale zimą Sunadele/Sunamelia kierowane były do wolnych od lodu portów Halifax i Saint John. W Europie statki zawijały zwykle do Antwerpii, Hamburga, Rotterdamu, aw Wielkiej Brytanii do Avonmouth, Cardiff, Liverpoolu, Londynu i Glasgow.
Załoga
Na swój dziewiczy rejs kapitan, oficerowie i załoga zostali najpierw zatrudnieni z Danii, na pokładzie było tylko trzech marynarzy ze Szwajcarii. Umowy o pracę były zgodne z duńskimi przepisami, a wynagrodzenie było wypłacane w koronach duńskich. W 1955 roku Reederei Zürich AG przejęła pełną kontrolę i zarządzanie statkiem, a załoga była opłacana zgodnie ze szwajcarskimi przepisami, a około 75% stanowili Szwajcarzy pod koniec 1956 roku. Później prawie wszyscy członkowie załogi pochodzili ze Szwajcarii, z wyjątkiem kapitan i oficerowie pokładowi, którzy pozostali w większości obywatelami Niemiec i Holandii. Nawet ich bliscy otrzymywali świąteczne listy od właściciela.
Specyfikacja techniczna
Wyposażenie ładunku
Statek posiadał powiększony piec i nadbudówkę śródokręciową z maszynownią pod spodem. Kadłub o podłużnej ramie był wzmocniony lodem. Zbudowany jako zamknięty schron, Adele miał pojemność ziarna 9174 metrów sześciennych (323 977 stóp sześciennych) i wewnętrzną objętość 8711 metrów sześciennych (307 626 stóp sześciennych). Dwie z czterech ładowni umieszczono przed konstrukcją mostu, dwie za nią. Dwa przednie pomieszczenia były dostępne przez trzy włazy, a rufowe pomieszczenia miały po jednym włazie. Ładunek składał się z 12 zwykłych lekkich żurawi na wszystkich lukach i 25-tonowej windy ciężkiej w ładowni 2. 12 wciągarek typu AEG, wyprodukowanych na licencji przez firmę Kampnagel Schaerffe z Hamburga, zostało zaprojektowanych do podnoszenia 3 ton na 30 stóp (9,1 m )/min na biegu pojedynczym lub 5 ton przy tej prędkości na biegu podwójnym. Każdy napędzany był silnikiem elektrycznym o mocy 18,4 kW. Żurawie między dwoma przednimi włazami były przymocowane do podwójnego słupka, który służył jednocześnie jako wentylacja przestrzeni ładunkowej z 20 wymianami powietrza na godzinę, drugie przednie i tylne podwozie ładunkowe znajdowało się na konwencjonalnych żurawiach centralnych. Luki były wyposażone w przesuwaną stalową pokrywę luku, a główny pokład wyłożono sosną Oregon o grubości 63 milimetrów (2,5 cala) , aby zapobiec promieniowaniu ciepła, prawdopodobnie w celu przenoszenia owoców. Jednak nie zainstalowano żadnej instalacji chłodniczej, stąd przewóz jakichkolwiek owoców był ograniczony do handlu morskiego bliskiego zasięgu, na przykład z Hiszpanii lub Wysp Kanaryjskich do Europy Północnej. Oprócz tunelu szybu znajdowały się zbiorniki ładunkowe.
Maszyneria
Cechą charakterystyczną instalacji maszynowej był szczególnie skomplikowany układ oczyszczania i podgrzewania oleju ciężkiego stosowanego w silniku głównym. Statek napędzany był ośmiocylindrowym dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym typu Sulzer 8SD72-CRDA, który został zbudowany na licencji przez firmę Cantieri Riuniti dell'Adriatico w Trieście. Każdy cylinder miał otwór 720 milimetrów (28,3 cala) i skok 1250 milimetrów (49,2 cala). Normalna moc znamionowa silnika wynosiła 5600 KM przy 125 obr./min, napędzając prawą czterołopatową śrubę napędową Karl Zeise o średnicy 4,8 m (15,7 stopy). Silnik główny był generalnie standardowej konstrukcji Sulzera typu wodzikowego, z niezależną pompą oczyszczającą do każdego cylindra. Został przystosowany do pracy na ciężkim oleju. Jedynym odstępstwem od standardu było to, że zawory paliwowe miały specjalne zabezpieczenia umożliwiające cyrkulację paliwa. Tłoki były chłodzone olejem, a płaszcze świeżą wodą. Po prawej stronie maszynowni znajdowały się trzy 120-woltowe generatory AEG o mocy 160 kW, każdy napędzany czterosuwowym silnikiem Diesla firmy Sulzer. Zestaw awaryjny składał się z generatora Motorenwerke Mannheim AG napędzającego dwucylindrowy silnik o mocy 31 KM, który napędza generator AEG o mocy 20 kW, a także dwustopniową sprężarkę o wydajności 26 m3. darmowego powietrza na godzinę. Zużycie paliwa przez statek podczas pracy z pełną prędkością i na ciężkim oleju wynosiło 24 tony dziennie, podczas gdy zużycie oleju napędowego przez trzy generatory wynosiło około trzech ton dziennie. Adele i jej siostrzany statek Amelia miały jak na ówczesne statki towarowe potężny napęd: normalnie płynęły z prędkością 16,25 węzła (30,10 km/h), ale ich prędkość maksymalna wynosiła 17,75 węzła (32,87 km/h).
Przedziały załogi i pasażerów
Lokalne gazety w Hamburgu były pełne pochwał dla nowoczesnych pomieszczeń załogi: 38-osobowa załoga miała jedną kabinę, z wyjątkiem kilku mesaków, którzy byli w kabinach z podwójnymi kojami pod głównym pokładem. Jednak w całym pomieszczeniu pasażerskim i załogowym nie zainstalowano klimatyzacji, a jedynie pojedyncze wentylatory elektryczne, oprócz centralnego systemu wentylacji. Górny pokład był zarezerwowany dla 12 pasażerów, zakwaterowanych w 10 jednoosobowych i jednej dwuosobowej kabinie, wszyscy z własnymi łazienkami. Czarterujący zażądali od właścicieli, aby na każdym statku były zatrudnione dwie stewardesy, które dbałyby o dobre samopoczucie pasażerów. W przedniej części nadbudówki mieściła się jadalnia, palarnia i bar, w którym kapitan, starszy mechanik i pierwszy oficer jedli posiłki z pasażerami. Pomieszczenia ogólnodostępne i kabiny były gustownie umeblowane z dużą ilością drewna. Pokład łodzi był ściśle zarezerwowany dla kapitana, oficerów pokładowych i radiooperatora. Pojedyncze kabiny dla załogi pokładowej i motorowych znajdowały się na pokładzie rufowym na dwóch poziomach. Te kabiny miały umywalkę, ale toalety i prysznice były do powszechnego użytku. W nadbudówce na szczycie znajdował się bar dla załogi. Mesy wraz z małą spiżarnią dla załogi pokładowej i motorniczych znajdowały się w maszcie rufowym. Na środkowym pokładzie statku znajdowały się kabiny mechanika i głównego mechanika, kabiny szefa stewarda i kucharzy, kuchnia i mesa oficerska. Nawet inżynierowie, z wyjątkiem szefa, mieli wspólny prysznic i toaletę.
Zobacz też
Literatura
- Kurt Schmid: Steuerbord zehn: Erlebnisse eines jungen Schweizers in den frühen sechziger Jahren auf hoher Patrz . Książki na żądanie, 2014. ISBN 978-3-73570-314-9 .
- Margrit i Ernst Baumann: Welt patrz: Fotoreportagen 1945-2000 . Scheidegger & Spiess, Zurych 2010. ISBN 978-3-85881-302-2 .