Badanie przeprawy przez zatokę Chesapeake z 2005 r
Badanie przeprawy przez zatokę Chesapeake z 2005 r. (znane również jako grupa zadaniowa ds. przepustowości ruchu w zatoce Chesapeake ) było badaniem przeprowadzonym przez stan Maryland w 2005 r. w celu zbadania możliwości zbudowania nowej przeprawy przez zatokę Chesapeake . Przeprawa byłaby albo całkowicie nową przeprawą, która uzupełniałaby istniejące mosty Chesapeake Bay Bridge i Chesapeake Bay Bridge-Tunnel w Wirginii , albo byłaby ulepszeniem obecnej przeprawy Maryland (poprzez dodanie trzeciego przęsła).
Od 2000 r. korki stają się coraz większym problemem dla mostu Chesapeake Bay Bridge . W roku podatkowym 2004 MdTA (od 1 lipca do 30 czerwca) korzystało z niego około 25,8 miliona pojazdów. Plany Maryland dotyczące budowy trzeciego przejścia przez zatokę Chesapeake są obecnie na wstępnym etapie. Latem i jesienią 2005 roku specjalnie powołana grupa zadaniowa spotkała się w celu przedyskutowania zalet i wad budowy nowego mostu w czterech różnych lokalizacjach. Członkami grupy zadaniowej byli sekretarz ds. transportu Maryland Robert L. Flanagan , który przewodniczył grupie zadaniowej, oraz senator stanu Maryland EJ Pipkin .
Opcje
Scenariusze nowego mostu obejmują północną przeprawę między hrabstwami Baltimore i Kent („Strefa 1”), dodanie trzeciego mostu przylegającego do istniejących mostów („Strefa 2”), przeprawę z hrabstw Anne Arundel lub Calvert do hrabstwa Talbot ( „Strefa 3”) oraz południowe przejście między południowym hrabstwem Calvert i hrabstwem Dorchester („Strefa 4”).
Strefa 1
Około 50% ruchu na mostach w letnie weekendy pochodzi z Baltimore, a Baltimore odpowiada za 70% ruchu na mostach poza latem w dni powszednie. Ponadto przeprawa będzie przebiegać przez bardziej płytkie wody niż inne przeprawy. Wady budowy mostu w takiej lokalizacji obejmują konieczność modernizacji dróg w hrabstwie Kent, a także obawy mieszkańców hrabstwa Kent, że historyczne miasta w hrabstwie, takie jak Chestertown , staną się przedmieściami Baltimore.
Strefa 2
Plan dla Strefy 2 obejmowałby modernizację istniejącej przeprawy poprzez dodanie do niej trzeciego przęsła, zwiększając w ten sposób przepustowość US 50/301 w poprzek zatoki. Wariant ten, którego odpowiednik wybrano w badaniach z lat 60., wymagałby najkrótszego mostu. Jednak aby pomieścić większą przepustowość zmodernizowanego skrzyżowania (planowano łącznie 10 pasów), US 50/301 musiałoby zostać poszerzone, co byłoby trudne głównie przez Annapolis i Kent Island ze względu na zabudowę w pobliżu autostrady.
Strefa 3
Nową opcją badaną podczas badań z 2000 roku było skrzyżowanie z Anne Arundel lub hrabstwa Calvert do hrabstwa Talbot. To przejście skierowałoby większy ruch niż skrzyżowanie Strefy 4, zapewniając jednocześnie bardziej bezpośrednie połączenie między Ocean City , najpopularniejszym kurortem Eastern Shore, a Western Shore niż obecne przejście. Jego główne wady polegają na tym, że w hrabstwie Talbot trzeba by zbudować serię małych mostów, aby obsłużyć most, a główny most przez Chesapeake miałby 10–12 mil (16–19 km) długości, ponad dwa razy dłużej niż istniejącego skrzyżowania i porównywalna z długością mostu-tunelu w zatoce Chesapeake .
Strefa 4
Południowe przejście między hrabstwami Calvert i Dorchester zapewniłoby najbardziej bezpośrednie połączenie między Ocean City a Western Shore. Spotkało się to jednak z dużym sprzeciwem ze względu na obawy dotyczące środowiska, że drogi dojazdowe na wschodnim brzegu byłyby budowane na bagnach. Ponadto spowodowałoby to przekierowanie mniejszego ruchu niż inne skrzyżowania i, podobnie jak przejście w Strefie 3, wymagałoby budowy małych mostów po stronie wschodniego wybrzeża. Całkowita długość tych mostów może być większa niż długość samego mostu głównego.
Inne możliwości
W 2006 r. Zaproponowano rozpoczęcie połączenia promowego wodolotem między Baltimore a Rock Hall do połowy 2007 r . ; jednak usługa nie otrzymała zezwolenia od Zgromadzenia Ogólnego Maryland i dlatego nigdy nie doszła do skutku. Powody, dla których usługa nie była postrzegana jako realna opcja, obejmowały fakt, że przeprawa promem zajęłaby więcej czasu niż samochód przejeżdżający przez most, a ci, którzy szukają ścieżki najmniejszego oporu podczas przeprawy, wybierają korzystanie z mostu. Ponadto opłaty byłyby znacznie wyższe w przypadku promu za przejazd samochodem (od 25 do 45 USD) w porównaniu z mostem (obecna opłata za istniejący most wynosiła wówczas 6,00 USD). Szacuje się, że usługa promowa byłaby w stanie przetransportować tylko około 25 000 do 335 000 pojazdów rocznie w porównaniu z 24 milionami pojazdów rocznie z mostem. Grupa zadaniowa doszła do wniosku, że usługa promowa nie rozwiązałaby korków w wystarczającym stopniu, aby można ją było uznać za realną alternatywę, ale mogłaby stanowić możliwą cechę rekreacyjną zatoki. Na początku 2007 roku prywatna organizacja ogłosiła plany dotyczące usługi promowej dla osób podmiejskich, która bezpośrednio łączyłaby wyspę Kent z Baltimore i Annapolis. W przeciwieństwie do wcześniejszych propozycji, promy nie przewoziłyby pojazdów, co pozwoliłoby im przewozić więcej pasażerów niż prom przewożący pojazdy. Z tego powodu promy będą łączyć się z lokalnymi tranzytowymi w Baltimore i Annapolis. Gubernator stanu Maryland, Martin O'Malley, stwierdził, że woli prom od nowego mostu. Jeśli pojawi się jakakolwiek usługa promowa, byłaby to pierwsza duża usługa promowa przez zatokę w Maryland od czasu budowy mostu Bay Bridge. Zaproponowano również nowy most kolejowy zamiast mostu autostradowego, który miałby przecinać zatokę jako część linii transportu publicznego.