Baufer-Ford
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | Bród |
| Projektant (y) |
Baufer Horacio Steven |
| Produkcja | 1967 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Silnik |
Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR Ford 292 cu in (5 l) OHV V8 wolnossący FR |
| Przenoszenie | ZF 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 275-380 KM (205-283 kW) |
| Waga | 950 kg (2094 funtów) |
| Hamulce | Hamulce tarczowe na całym obwodzie |
| Historia zawodów | |
Baufer -Ford lub Steven-Ford był wyścigowym prototypem zaprojektowanym i wyprodukowanym w Argentynie przez nieistniejącego już kulturystę Baufera i serwisowanym przez przygotowującego Horacio Stevena do rywalizacji w Turismo Carretera . Ten prototyp został stworzony na prośbę oficjalnego zespołu Ford Motor Argentina, aby zmierzyć się z IKA-Renault Torino , którą odnoszący sukcesy przygotowujący Oreste Berta zaprezentował w 1966 roku, debiutując w oficjalnym zespole IKA. Celem Forda była walka i polowanie na te samochody przygotowane w Alta Gracia, aby odzyskać pozycję lidera utraconą w 1966 roku. Wraz ze zmianą przepisów z 1967 roku, która umożliwiła tworzenie prototypów wyścigowych dla przyjemności i wygody przygotowujących, prototyp opracowany miał silniki V8 z samochodów ciężarowych Ford F-100 i był montowany na podwoziu Forda T. Ten samochód był niewyraźnie znany jako Baufer-Ford ze względu na nadwozie twórcy lub jako Steven-Ford ze względu na jego twórcę.
Chociaż na pierwszy rzut oka można było stworzyć wysoce konkurencyjny samochód, wyniki były brutalnie negatywne, ponieważ przygotowane samochody były bohaterami strasznych wypadków, w których zginął kierowca Oscar Cabalén . Te wyniki spowodowały, że Ford wycofał oficjalne wsparcie dla Stevena i został zmuszony do opuszczenia kategorii.
Paradoksalnie rok później Carlos Pairetti postanowił ponownie zatrudnić Stevena do przeprojektowania tego prototypu, ale w tym przypadku wyposażając go w silnik Chevroleta 250 , dając początek Trueno Naranja, który zdobył tytuł w 1968 roku.
Historia
W 1967 roku CDA Automóvil Club Argentino zdecydowało o zmianie przepisów dotyczących turystyki autostradowej dotyczących samochodów. Nowe rozporządzenie przewidywało, że osoby przygotowujące samochody mogły tworzyć wyścigowe prototypy według własnego uznania i wygody.
IKA, nowy oficjalny zespół, który został zaprezentowany w 1966 roku z uwagą Oreste Berta, kontynuował rozwój IKA Torino. Z tej okazji IKA postanowiła przetestować szereg reform swojego flagowego samochodu objętego nowymi przepisami, które później dały początek prototypom znanym jako Liebre-Torino.
Chrysler nie przedstawił większych zmian, jednak nowe przepisy pozwoliły Luisowi Rubénowi Di Palmie przygotować swojego Chevroleta coupe z silnikiem Valiant IV. Carlos Pairetti sięgnął po nadwozie coupe Chryslera, które wyposażył w silnik Chevroleta. To była geneza słynnej Barracudy-Chevroleta.
Chevrolet ze swojej strony miał wśród swoich gospodarzy Chevitú, model, który pod kierunkiem José Froilána Gonzáleza został stworzony na coupé Chevroleta Nova II iz silnikiem Chevroleta 400 dla oficjalnego zespołu. Również bracia Bellavigna, którzy odcięli się od oficjalnego zespołu, byli odpowiedzialni za opracowanie modelu opartego na Kaiser Brigantine z silnikiem Chevroleta. Ten samochód został wykonany przez kierowcę podwozia Jorge Parodi i otrzymał nazwę La Garrafa, ze względu na jego kolor i sponsora ( AgipGas ). Również Felix Peduzzi przygotował dość niezwykły i stary samochód jak na tamte czasy: starożytne coupe Chevroleta z lat 30. wyposażone w silnik 250 tej samej marki. Ze względu na swój charakterystyczny kształt samochód otrzymał przydomek „Kwadrat”.
Pomimo tego wszystkiego Ford nadal polegał na swoich starych sztandarach, w tym Galera braci Emiliozzi i El Tractor Eduardo Casa, który zajął drugie miejsce w poprzednim roku. Oficjalny zespół opracował również Falcona F-100, z Oscarem Cabalénem na czele, który po zwycięstwie pojawił się później, by ścigać się Fordem Mustangiem z silnikiem F-100. Jednak u gospodarzy Forda dostrzeżono potrzebę odnowienia się. Doszło do tego, że aby osiągnąć swój cel i zatrzymać natarcie IKA (dyżurnego rywala), Ford zdecydował się zatrudnić starego inżyniera, który pracował dla IKA i bardzo dobrze znał środowisko rywala: Horacio Stevena.
Steven był bez pracy po tym, jak IKA wycofała wsparcie, aby zrobić miejsce dla Oreste Berta. Kiedy stamtąd wyjechał, został zatrudniony przez Forda do opracowania nowego prototypu stworzonego przez firmę Baufer. Próbując ponownie zazielenić laury, pomysł Forda polegał na stworzeniu wysoce konkurencyjnego pojazdu. W tym celu Baufer oparł swój projekt na podwoziu Forda T, w którym zastosowano silnik V8 z samochodów ciężarowych Ford F-100. W tym projekcie Steven miał oficjalne wsparcie Forda, a do załogi jego nowych maszyn wybrano Atilio Viale del Carril, który w 1965 roku zadebiutował Fordem Falconem z oficjalnym wsparciem, oraz Oscar Cabalén, który prowadził kampanię w 1967 roku na pokładzie oficjalny Ford Mustang zespołu z silnikiem F-100.
Samochody te zostały opracowane zgodnie z nowymi przepisami z 1967 roku. Do ich rozwoju konstrukcja została zamontowana na podwoziu Forda T, które zostało wzmocnione, aby mogło sprostać wymaganiom stawianym mu przez ogromną moc i masę silniki 292 V8. cali sześciennych, w które był wyposażony. Projekt nadwozia obejmował kilka trafień i chybień. Z jednej strony koncepcja aerodynamiczna, zgodnie z którą został zaprojektowany, była bardzo rewolucyjna, pokazując innowacyjny projekt z zakrzywionymi liniami, które dominowały na dachu i bagażniku, sprawiając wrażenie prawdziwego, przerażającego rywala dla wszystkich.
Samochód ten miał jednak swoje wady, ponieważ aby był lżejszy, aby osiągał większe prędkości, jego przód i tył wykonano z wysoce łatwopalnego polimeru, który w przypadku drobnego wypadku, w tym pożaru, samochód zużyć w ciągu kilku sekund. Ponadto zbiorniki benzyny samochodu znajdowały się po obu stronach drzwi.
Ich prezentacja była bardzo obiecująca, pojawiając się na Autodromo w Buenos Aires 16 lipca 1967 roku, wygrywając w swojej serii. Pozostałe serie wygrał Andrea Vianini (na pokładzie La Garrafa) i Jorge Cupeiro na Chevitú.
Umiejętności
W tym wyścigu Baufer-Ford wystartował na czele wraz z innymi kierowcami, w tym Andreą Vianini, który zdobył pole position. Wyścig rozpoczął się, gdy samochód Julio Devoto zatrzymał się na starcie z problemami ze skrzynią biegów, nie mogąc usunąć go z drogi. Działania banderilleros na pierwszym okrążeniu sprawiły, że Atilio Viale del Carril, który objął prowadzenie, zaparkował na starcie, by poczekać na resztę, po czym przyjechali Copello i Vianini, więc zaczęli zwalniać. Jednak inni piloci, którzy nadeszli od tyłu (między innymi Carlos Marincovich), nie mogli tego zrobić i staranowali samochody. W tym incydencie samochód Viale del Carril został uderzony, a jego towarzysz doznał złamania ręki.
Po tym wypadku, TC wrócił do Buenos Aires Autodrome miesiąc później. Viale del Carril zmienił towarzystwo. Podczas trzeciej serii samochód Viale zgubił się na zakręcie przy drucianym ogrodzeniu, wbijając się w ziemię i rozpoczynając serię wybojów, które zakończyły się zapaleniem samochodu. Viale zdołał wydostać się z samochodu, ale jego towarzysz, znany jako Pepe Giménez, nie został uwięziony w płonącym samochodzie. Niefortunne było to, że kombinezony przeciwogniowe, których musieli używać, były przetwarzane w urzędzie celnym i nie można ich było wycofać.
Śmiertelny wypadek Cabalén
Wkrótce potem miał nadejść powrót San Nicolás. Oscar Cabalén miał być odpowiedzialny za prowadzenie Baufer-Ford. Z tej okazji Cabalén postanowił przetestować samochód na otwartej drodze. Kiedy testowali samochód, towarzysz Cabaléna przedstawia pilota pilota i zaprasza go na przejażdżkę Bauferem. Na zakręcie i próbując wyprzedzić ciężarówkę, prototyp nadepnął na pobocze, utknął na ziemi i zaczął się przewracać, by również się zapalić. Zarówno Cabalén, jak i jego okazjonalny towarzysz Guillermo Arnaiz zmarli.
Tymi wypadkami Ford postanowił chwilowo wycofać swoje oficjalne wsparcie ze strony Turismo Carretera, a także zerwać relacje z Horacio Stevenem, pozostawiając honor marki tym pilotom, którzy startowali z Fordem Falconem.
Widok z przodu Steven-Ford
Start wyścigu TC. Steven-Ford widać po lewej stronie zdjęcia.
Baufer-Ford de Carmelo Galbato en la primera carrera de Sport Prototipo Argentino, Buenos Aires 1969
Atilio Viale w swoim prototypie Baufer-Ford (numer 18) ścigający Torino 380w (numer 5) Héctora Luisa Gradassiego podczas szesnastej rundy „VII Premio de TC Autódromo de Buenos Aires” sezonu Turismo Carretera 1967.
_persiguiendo_a_Luis_Gradassi_(Torino_380w)_Bs_As_%2767.jpg)
Pomarańczowy grzmot
Paradoksalnie, w 1968 roku Carlos Pairetti, kierowca Chevroleta od prawie 12 lat, usłyszał wiadomość, że Steven zatrzymał nieudany prototyp, więc postanowił go kupić i opracować na jego podstawie nowy pojazd, który przerobiłby, napędzając go za pomocą Silnik Chevroleta 250. cali sześciennych i przeprowadzając różne reformy w porównaniu z oryginalnym samochodem, w aspektach związanych z bezpieczeństwem, takich jak przeniesienie zbiornika paliwa do tyłu i wymiana polimerowego ogona samochodu na metalowy. Te zamienniki ostatecznie zakończyły się sukcesem, Pairetti wygrał kilka zawodów w 1968 roku, co ostatecznie dało mu w tym roku tytuł mistrza turystyki drogowej.