Charlesa Sangera Mellena

Charlesa Sangera Mellena w 1915 roku

Charles Sanger Mellen (16 sierpnia 1852 - 17 listopada 1927) był amerykańskim kolejarzem, którego kulminacją była prezydentura Northern Pacific Railway (1897-1903) oraz New York, New Haven i Hartford Railroad (1903-1913) . Jego celem, wraz z finansistą New Haven, JP Morganem, była konsolidacja, elektryfikacja i modernizacja wszystkich głównych linii kolejowych Nowej Anglii, tak aby zmniejszyć konkurencję i generować większe zyski. Rezultat jego szorstkiej taktyki zraził opinię publiczną, doprowadził do wysokich cen przejęć i kosztownej budowy; wskaźnik wypadków gwałtownie wzrósł, gdy starano się zaoszczędzić na kosztach utrzymania. Dług wzrósł z 14 milionów dolarów w 1903 roku do 242 milionów dolarów w 1913 roku, kiedy został dotknięty pozwem antymonopolowym wytoczonym przez rząd federalny pod zarzutem monopolizacji ruchu kolejowego w Nowej Anglii. Nazywano go „ostatnim z carów kolei”.

Kolejarz

Mellen urodził się 16 sierpnia 1852 roku w Lowell w stanie Massachusetts w Stanach Zjednoczonych . Wkrótce jego rodzina przeniosła się do Concord w stanie New Hampshire, gdzie uczęszczał do szkoły średniej, którą ukończył w 1867 roku. Zamiast uczęszczać do college'u, rozpoczął karierę kolejową jako urzędnik w Northern New Hampshire Railroad w Concord w 1870 roku. Po krótkim czasie spędzonym na Central Vermont Railroad i powrocie do Northern New Hampshire Railroad, przeniósł się do Boston and Lowell Railroad (B&L), gdzie awansował na nadinspektora. Boston i Lowell czerpali dochody z dzierżawy swoich linii do Bostonu na rzecz Boston and Maine Railroad . Jego polityka doprowadziła B&M do zbudowania własnej linii do Bostonu i walki z B&L na sądach w New Hampshire. Mellen był prezesem B&L, kiedy przegrał sprawę sądową i zaprzestał niezależnej działalności w 1887 roku, kiedy został wydzierżawiony Boston and Maine Railroad . Od 1888 do 1892 był agentem zakupów, a następnie General Traffic Manager w Union Pacific Railroad , gdzie zaprzyjaźnił się z Diamondem Jimem Bradym . W 1892 roku został dyrektorem generalnym New York and New England Railroad w czasie, gdy toczyła się zaciekła wojna z New Haven. Charles P. Clark, prezes New Haven, zatrudnił go z dala od swojego konkurenta w listopadzie 1892 roku. Mellen zeznał później, że „[Clark] powiedział, że jestem zbyt uciążliwy w Nowej Anglii”. Mellen zwrócił na siebie uwagę JP Morgana , kiedy zawarł tak twardą umowę z New York Central , że Chauncey Depew poskarżył się Morganowi, dyrektorowi zarówno New Haven, jak i New York Central. Dziadek Morgana był pierwotnym inwestorem w Hartford and New Haven Railroad , jednym z dwóch głównych poprzedników New Haven. Jego zainteresowania doprowadziły go do zostania dyrektorem New Haven w 1891 roku.

Człowiek Morgana na Północnym Pacyfiku

Bank Morgana został zarządcą komisarycznym Północnego Pacyfiku w sierpniu 1893 r. Mellen odegrał aktywną rolę w reorganizacji i został prezesem NP, kiedy wyszedł on z zarządu komisarycznego w 1896 r. Podczas jego kadencji dochody brutto NP wzrosły o 156%, niektóre z wzrost kosztem Great Northern Railway (GN), części tej samej rzekomo antykonkurencyjnej Northern Securities Company co NP. Ponadto Mellen dokonał przejęć, które umożliwiły NP dotarcie do Pacyfiku i tym samym konkurowanie z GN na całej trasie. James J. Hill , założyciel GN i część Trustu, nazwał Mellena i jego poprzednika wyznaczonego przez Morgana „przereklamowanymi nieudacznikami”. Ale do tego czasu Mellen stał się zagorzałym człowiekiem Morgana. Powiedział dziennikarzom: „Noszę kołnierz Morgana, ale jestem z niego dumny”. Jednak nie był w pełni poinformowany o machinacjach Morgana, Hilla i Harrimana dotyczących akcji jego firmy. W poniedziałek, 6 maja 1901 r., interesy Morgana wykupywały akcje NP. We wtorek Mellen telegrafował do wiceprezesa NP w Nowym Jorku: „Czy nie możesz mi dać pojęcia, co się dzieje, aby wyjaśnić ogromny ruch naszych akcji?”.

Nowa Przystań

Kiedy Charles P. Clark zrezygnował z funkcji prezesa New Haven w 1900 roku, Mellen poprosił o tę pracę, ale Morgan potrzebował go w NP. Do 1903 roku priorytety Morgana uległy zmianie. Obejmując prezydenturę w New Haven, Mellen podjął program „organizacji” transportu w Nowej Anglii, który obejmował linie kolejowe, linie parowców i koleje uliczne. New Haven kupiło nawet kontrolę nad chronicznie nierentownymi New York, Ontario i Western Railway . Jego wysiłki, w szczególności próba przejęcia Boston and Maine Railroad , doprowadziły go do publicznego sporu z prawnikiem antymonopolowym Louisem Brandeisem w Massachusetts. W maju 1908 roku partner Morgana, George Walbridge Perkins, napisał do Morgana: „Wciąż czuję, tak jak od kilku lat, że pan Mellen swoimi metodami finansowymi wprowadza znaczne zamieszanie w New Haven i myślę, że jest to staje się mniej lub bardziej powszechną opinią”. Nieudana Morganizacja New Haven była jedną z największych kompromitacji interesów Morganów. Polityka Mellen-Morgan doprowadziła do przyszłych kłopotów finansowych New Haven, których kulminacją było bankructwo w 1935 r. Wysiłki Morganizacji Mellena w Nowej Anglii postawiły go również na stanowiskach kierowniczych w Maine Central Railroad , New York, Ontario and Western Railway oraz Boston i Maine Railroad.

Jego celem, wraz z finansistą New Haven, JP Morganem, była konsolidacja, elektryfikacja i modernizacja wszystkich głównych linii kolejowych Nowej Anglii, tak aby zmniejszyć konkurencję i generować większe zyski. Rezultat jego szorstkiej taktyki zraził opinię publiczną, doprowadził do wysokich cen przejęć i kosztownej budowy; wskaźnik wypadków gwałtownie wzrósł, gdy starano się zaoszczędzić na kosztach utrzymania. Dług wzrósł z 14 milionów dolarów w 1903 roku do 242 milionów dolarów w 1913 roku, kiedy został dotknięty pozwem antymonopolowym wytoczonym przez rząd federalny pod zarzutem monopolizacji ruchu kolejowego w Nowej Anglii. Nazywano go „ostatnim z carów kolei”.

Wierny

JP Morgan był w podeszłym wieku i chory, kiedy trudności w New Haven i inne wysiłki doprowadziły go do wezwania go do złożenia zeznań przed Komisją Pujo . Morgan zmarł 31 marca 1913 r. Mellen wziął na siebie ciężar zeznań i stanął w obliczu oskarżenia. Złożył zeznania dotyczące prawie 10 000 000 USD wypłaconych w związku z nabyciem franczyzy dla New York, Westchester i Boston Railway oraz rozwiązaniem sporu franczyzowego z New York and Port Chester Railroad.

Dalsza lektura

• Macey, Barry A. „Charles Sanger Mellen: architekt monopolu transportowego”, Historical New Hampshire (1971) 26 nr 4 s. 2–29