Czarne piątki BR Caprotti
Koleje Brytyjskie zbudowały w 1948 roku dwadzieścia lokomotyw typu LMS Stanier Black Five , wyposażonych w przekładnię zaworową Caprotti ; czarne piątki BR Caprotti . Zostały one ponumerowane 44738-57 , 44686 i 44687 . Czarne Piątki były standardowo wyposażone w mechanizm zaworowy Walschaerts . W 1947 roku, w ramach eksperymentalnego programu George'a Ivatta , mającego na celu ulepszenie już dobrego projektu, zbudowano (4) 4767 z ruchem łączonym Stephensona . Czarne piątki wyposażone w Caprotti były częścią tego samego programu.
Koło zębate Caprotti
Przekładnia zaworowa Caprotti była napędzana pojedynczym wałem, umieszczonym między ramami, a napędzana od wiodącej osi sprzężonej przez przekładnię stożkową. Bieg wsteczny był obsługiwany przez koło śrubowe, które wymagało wielu obrotów, aby przejść od pełnego przodu do pełnego tyłu; tym różnił się od standardowej wersji Caprotti, która wymagała tylko jednej tury. Został zaprojektowany do działania w taki sam sposób, jak bieg wsteczny w Black Fives wyposażonych w Walschaerts. Jednak cofanie między pośrednimi pozycjami odcięcia można było osiągnąć tylko przez nawinięcie do pozycji pełnego biegu w nowym kierunku, a następnie cofnięcie.
Sukces brytyjskiej przekładni zaworowej Caprotti doprowadził do zamontowania jej w ostatniej partii trzydziestu BR Standard Class 5 , a także w samotnym BR Standard Class 8 71000 Duke of Gloucester . Jedna ze Standardowych Piątek Caprotti ( 73129 ) przeżywa, podobnie jak Książę .
Historia
Pierwsza partia Caprotti Black Fives, M4748 – M4750, wyszła z Crewe w lutym 1948 r. Druga partia, M4751 – M4752, weszła do ruchu w marcu 1948 r., A następnie nr. 44754 i 44755 w kwietniu, 44756 w czerwcu i 44757 w grudniu. Przedrostek M, używany przez London Midland Region of British Railways , został wkrótce usunięty, a numery M4748 do M4752 zmieniono na 44748 na 44752 w okresie od czerwca 1948 do czerwca 1949. Wszystkie te lokomotywy były przez cały czas wyposażone w łożyska wałeczkowe firmy Timken . Ostatnie trzy z nich, 44755-7, były również wyposażone w podwójny komin .
Między majem a sierpniem 1948 roku zbudowano kolejnych dziesięć Caprotti Black Five, nr. 44738–44747. Te miały łożyska ślizgowe w całym tekście.
Ostatnie dwa z 842 LMS Stanier Black Fives , numery 44686 i 44687 , zostały zbudowane przez British Railways w Horwich Works w 1951 roku. Dwie lokomotywy kosztują 20 642 funtów każda, czyli ponad 5000 funtów więcej niż współczesna standardowa klasa piąta. Było to częściowo spowodowane wysokimi kosztami rozwoju typu, którego zbudowano tylko dwa egzemplarze. Przez większość swojego życia byli przydzieleni do Longsight. Wyposażone były w rozrząd Caprotti , podniesione płyty jezdne bez chlapaczy, podwójny komin i SKF łożyska wałeczkowe na wszystkich osiach. Przekładnia zaworowa Caprotti była wcześniej montowana w partii dwudziestu Black Fives, nr. 44738-57 , zbudowany w 1948 r. Rozrząd w nich napędzany był jednym układem napędowym między ramami, napędzanym z wiodącej osi sprzężonej. Chociaż te lokomotywy rozwijały dużą moc przy dużych prędkościach i były swobodne w wybiegu, przyspieszenie przy niskich prędkościach było słabe. 44686 i 44687 były wyposażone w zmodyfikowaną formę mechanizmu zaworowego, z zewnętrznym wałem z każdej strony, napędzanym przez przekładnię ślimakową zamontowaną na korbie motylkowej przymocowanej do osi napędowej. Brytyjska przekładnia zaworowa Caprotti była nowym opracowaniem przekładni zaworowej Caprotti przez Associated Locomotive Engineers pod kierownictwem LA Danielsa.
Dwadzieścia lokomotyw zawierało szereg modyfikacji pierwotnego projektu. Kocioł został podniesiony o 2 cale (5 cm) do 8 stóp 11 cali (2,7 m). Komora wędzarnicza została przedłużona o 4 cale (10 cm), a komin przesunął się do przodu, aby zrobić miejsce na skrzynkę zaworową Caprotti i powiązane rury parowe i wydechowe. Duże rury parowe są oczywistą cechą rozpoznawania wizualnego. Lokomotywy wyposażone w łożyska Timken miały duże dzielone maźnice typu armatniego pomiędzy ramkami. Aby zapewnić miejsce na palenisko między środkową a tylną maźnicą, odstęp między kołami napędowymi i tylnymi sprzężonymi zwiększono z 8 stóp (2,4 m) do 8 stóp 4 cale (2,5 m). Dało to większy rozstaw osi wynoszący 27 stóp 6 cali (8,4 m) w porównaniu z 27 stóp 2 cale (8,3 m) standardowych lokomotyw. Lokomotywy z łożyskami ślizgowymi miały również większy rozstaw osi. Wszystkie lokomotywy miały zmodyfikowaną kabinę i obniżoną płytę jezdną, co wymagało użycia spryskiwaczy nad kołami.
W służbie Caprotti Black Fives wolno przyspieszały, ale były mocne przy dużych prędkościach i swobodnie jechały. Powolne przyspieszenie było spowodowane nieefektywnością napędu i zdarzeń zaworowych. Zostały one uwzględnione w projekcie dwóch ostatnich Black Five, które miały zostać zbudowane, 44686-7 , które pojawiły się w 1951 roku z przekładnią zaworową Caprotti napędzaną przez dwa zewnętrzne wały po obu stronach lokomotyw. Później BR zbudował trzydzieści blisko spokrewnionych BR Standard klasy 5 z przekładnią zaworową Caprotti, a także zastosowano go w standardowej klasie 8 71000 Duke of Gloucester .
We wczesnych latach sześćdziesiątych zarówno 44686, jak i 44687 pracowały w szopie Southport (kod 27C) w pociągach pasażerskich z Southport do Manchesteru i Rochdale przez Bolton. Inne niestandardowe LMSR 5MT znajdowały się w Southport, w tym LMSR Caprottis i unikalna maszyna Stephenson Link 44767.
Wycofanie
44686 został wycofany w październiku 1965. 44687 został wycofany w styczniu 1966.
Bibliografia
- Rowledge, JWP; Trzcina, Brian (1984). Stanier 4-6-0 z LMS . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-7385-4 .