Fińskie modele transportu publicznego

Od 2009 roku Finlandia używa trzech modeli lokalnego transportu publicznego . Wdrażanie tych modeli zostało uregulowane krajowymi przepisami dotyczącymi transportu pasażerskiego, które zostały zniesione po Unii Europejskiej i przepisów dotyczących transportu publicznego (869/2009). Fińskie koleje państwowe są regulowane przez konkretne prawa. Koleje lokalne w Helsinkach (metro i tramwaje) podlegają własnym przepisom i regulacjom miasta.

Pojazdy publiczne wymagały licencji transportowych. Miasta, które otrzymały licencje to Espoo, Helsinki, Hyvinkää, Hämeenlinna, Imatra, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi, Kokkola, Kotka, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Mikkeli, Oulu, Pori, Rauma, Riihimäki, Rovaniemi, Savonlinna , Seinäjoki, Tampere, Turku, Vaasa, Vantaa i Varkaus. Wśród nich Helsinki, Espoo, Vantaa i Kauniainen otrzymały YTV przyznane licencje na ruch. W innych miejscach licencje przewozowe wydawały zarządy powiatów.

Przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące transportu pasażerskiego nie wyznaczały żadnych dalekosiężnych celów, takich jak liczba pasażerów czy poziom usług. Intencją ustawy było to, że transport publiczny jest przede wszystkim przedsięwzięciem biznesowym. Większość fińskiego transportu publicznego była jednak bezpośrednio lub pośrednio wspierana przez rząd. Może to być poprzez zakup transportu lub dofinansowanie biletów dla studentów, dzieci lub innych grup. Obecna ustawa o transporcie publicznym stawia w §3 cel, że system musi być rozwijany w taki sposób, aby był w stanie zapewnić transport publiczny, który zaspokoi niezbędne zapotrzebowanie w całym kraju. Dodatkowym celem dla obszarów gęsto zaludnionych (powyżej 50 000 mieszkańców) jest to, aby poziom usług dla tych obszarów był na tyle wysoki, że promuje i zwiększa korzystanie z transportu publicznego.

Model uprawnień do linii

Opisany w artykule model zezwoleń na przejazd nie był stosowany od czasu wejścia w życie unijnego prawa dotyczącego usług transportu publicznego 12 marca 2009 r. Stare licencje zostały przekształcone w umowy przewozowe na okres przejściowy w celu kontynuacji praw i obowiązków przewoźników licencje oraz różne rodzaje biletów. Okres przejściowy dla tych umów zakończy się w lutym 2019 r.

W modelu zezwoleń liniowych bilety są subsydiowane i kupowane są nierentowne przejazdy. Zleceniobiorcy ruchu ubiegają się o licencje przewozowe na różne linie i konkretne przejazdy. Jeśli nikt nie wystąpi o koncesję na uznaną za potrzebną linię, jest ona kupowana na zasadach przetargu netto. Społeczność wspiera system, dotując bilety studenckie i inwestując w ceny biletów gminnych lub regionalnych, aby transport publiczny był bardziej atrakcyjny i przystępny dla konsumentów.

Model był używany w większości części Finlandii, z wyjątkiem obszaru YTV i wewnętrznego transportu publicznego w gminach Turku i Tampere . W praktyce obsługa ruchu kolejowego, która była prowadzona na monopolu VR Oy (z wyłączeniem obszaru YTV), była zgodna z tym modelem.

Zalety

Przedsiębiorca ponosi ryzyko i rozwija odpowiedzialność.
Przedsiębiorca może produkować najbardziej przystępne cenowo i konkurencyjne usługi.
Model nie wymaga znacznego planowania ze strony społeczności.
Z punktu widzenia wykonawcy ruchu ruch jest bardziej niezależny.

Niedogodności

Liczba przejazdów komunikacją miejską jest znacznie niższa w porównaniu z innymi systemami. (Każda podróż daje o 50% mniejszy zysk niż w przypadku innych systemów).
Społeczność ma mniejszą władzę nad systemem, mimo że poziom wsparcia na wyjazd jest wyższy niż w innych modelach.
Dotacje opłacają też bilety na rentowne linie.
Układ dotyczący dotacji na bilety prowadzi do wzrostu wydatków rządowych wraz ze wzrostem liczby klientów.
W systemie odnotowano nieprawidłowości, gdy część przejazdów została zgłoszona jako nieopłacalna, a operator obsługujący pozostałą część tej linii wygrał przetarg.
Podróżowanie jest drogie dla pasażera; systemy biletowe nie oferują przystępnych zniżek; oraz ograniczona zostanie możliwość zmiany biletów, głównie pomiędzy liniami tego samego przewoźnika.

Zleceniodawca-producent-model

W modelu zleceniodawca-producent społeczność planuje system transportowy, kupuje usługi od różnych wykonawców i płaci z wpływów z biletów oraz subsydiów społecznościowych. Główna część z ruchu jest przetargowa. Model jest używany w HSL oraz w transporcie publicznym w Turku. HSL kupuje transport kolejowy od VR Group tak, jakby transport był przedmiotem przetargu, ale płaci cenę określoną przez monopol VR Oy. Przedsiębiorstwo transportu publicznego w Turku otrzymuje rekompensatę proporcjonalną do przetargu.

Zalety

Liczba pasażerów jest wysoka.
Produkcja ruchu jest wydajna.
Społeczeństwo ma dobrą kontrolę nad systemem, może szczegółowo decydować o poziomie usług i może realizować dowolną preferowaną politykę ruchu.
Społeczeństwo może jednocześnie projektować ruch uliczny i strukturę miejską.

Niedogodności

Niemal całe ryzyko ruchu drogowego jest przenoszone na społeczeństwo.
Wykonawca ruchu nie będzie zainteresowany rozwijaniem systemu, jeśli w umowie brakuje funkcjonalnego systemu nagradzania i sankcji.
System został zgłoszony pod kątem wykorzystywania zaniżonych cen i karteli.
System zawierał problemy dotyczące bezpieczeństwa pracy i pozycji siły roboczej. Zostało to skorygowane przez tzw. porozumienie z Lonką.
Przyszłość mniejszych wykonawców ruchu może być zagrożona, jeśli firma straci przetargi na swoje linie na rzecz innych operatorów.

Bezpieczny model transportu publicznego

Model akwizycji wewnętrznych jest stosowany w ruchu tramwajowym i metrze Helsinek (Helsinki City Transport), w ruchu wewnętrznym Tampere (Usługi ruchu miasta Tampere około 90%) oraz w ruchu lokalnym Turku ( Transport miejski Turku około 20%.)

Zalety

Społeczeństwo ma władzę w szczegółowych decyzjach dotyczących ruchu.
Niektóre z możliwości odpowiadają przetargowym systemom ruchu.

Niedogodności

Społeczeństwo ponosi całe ryzyko biznesowe.
Nieskuteczne i inercyjne praktyki są czynnikami ryzyka w chronionej służbie komunalnej.

Zobacz też

Źródła

O zleceniodawca-producent-model po fińsku