Firma Kolejowa Deli

Informacje na temat stacji na Węgrzech można znaleźć w artykule Terminal kolejowy Budapest-Déli .
Siedziba firmy Deli Railway Company w Medan na Sumatrze
Mapa sieci Deli Railway z 1893 r

  NV Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM , dosł. „Deli Railway Company”) była prywatną firmą kolejową, która działała w pobliżu wschodniego wybrzeża Sumatry wokół Deli (obecnie Medan ). Firma Deli ugruntowała swoją pozycję jako plantacja tytoniu, a następnie rozszerzyła swoją działalność na produkty z herbaty, gumy i drewna. Firma została założona w 1883 roku. Trasy budowano w rozstawie przylądka ( 1067 mm ( 3 stopy 6 cali )). Była to ostatnia prywatna kolej holenderska, kiedy została przejęta przez państwową sieć Indonezyjskiej Spółki Kolejowej (Kereta Api Indonesia) w 1957 roku.

Wszystkie linie DSM są obsługiwane w ramach 1. Oddziału Regionalnego Kolei Indonezyjskich.

Historia

Firma Deli Railway została założona w 1883 roku z oficjalną siedzibą w Amsterdamie . Siedziba znajdowała się w Serdang do 1890 roku, a następnie przeniosła się do Deli, obecnie Medan.

Firma została dokapitalizowana kwotą 2,6 miliona guldenów Indii Holenderskich , zwiększoną do czterech milionów w 1889 roku. Pierwsza koncesja została udzielona w celu ułatwienia dystrybucji tytoniu z wyżyn tego obszaru. Jacob Cremer z hurtowni tytoniowej Deli Company (Deli Maatschappij) był zaangażowany w tworzenie firmy. Budowę kolei rozpoczęto 1 lipca 1883 r. w miejscowości Siak Sri Indrapura . Pierwsze 56 km torów kosztowało 2,43 miliona fl. Chińscy robotnicy byli wykorzystywani.

Do 1912 roku WHM Schadee był szefem w Medan, a następnie dyrektorem w Amsterdamie. Siła napędowa na Sumatrze w latach 1919 - 1926 GCM Smits. Prowadził również firmę jako dyrektor „dananch” w Amsterdamie. W czasie Wielkiego Kryzysu Firmą kierował Bernardus Hermanus Antonius van Kreel.

Operacje

W 1888 roku firma przewiozła 28 559 ton towarów, głównie tytoniu. Do 1900 roku tonaż wzrósł siedmiokrotnie (90% to tytoń). Kapitał zakładowy podwyższono w 1914 r. do 10 mln. W celu sfinansowania większych inwestycji wyemitowano obligacje.

Centralny zakład konserwacyjny powstał na przedmieściach Poloe-Brayan w północnym Medan. Guma stała się ważnym towarem po 1910 r. [3] W 1913 r. przewieziono 50 230 pasażerów pierwszej klasy, 151 000 II i 1,56 mln III.: 1,56 mln, co daje łącznie 31,4 mln pasażerokilometrów. Bagaż miał 1319 ton, ładunek 163 000 ton i około 2000 zwierząt. Przyniosło to obrót w wysokości prawie 3,5 miliona fl. wobec 1,45 mln wydatków. Do 1914 r. mieli w eksploatacji 263 km tras. Tytoń spadł do 8% przewozów w masie i 15% wolumenu. W kwietniu 1913 r. zdecydowano o podwyższeniu kapitału do 10 mln. W latach 1900-11 wypłacano dywidendę w wysokości 10%, aw latach następnych do 1919 r. w wysokości 12-15%.

W 1917 r. kolej przewiozła 2,7 mln pasażerów i 617 tys. ton towarów. Od 1918 r. Do sieci dodano połączenie Besitang (750 mm) łączące się z Koleją Państwową Aceh (AT). Doprowadziło to do dalszego ożywienia ruchu, który został przeniesiony na trzecią linię kolejową w celu wykorzystania różnicy w szerokości torów. Połączenie z Pangkalan Brandan zakończono w 1919 roku.

Okres międzywojenny

Biznes odbił się szybko po I wojnie światowej. W 1920 r. doszło do strajku rdzennych robotników i dywidenda spadła na początku lat 20. do 5-7%.

W okresie międzywojennym zdobywano ładunki takie jak guma/lateks, wapno, olej palmowy, rośliny włókniste (konopie, sizal) oraz herbata. W tym czasie budowali głównie z tras ściegowych z Medanu. Również w tym celu przeszliśmy na wielokrotne obligacje w 1925 i 1926 do 5% w następnym roku, 4,6 miliona do 4½% po 40 latach. Dla miejscowych robotników układano na głównych stacjach na ich własnych osiedlach.

Boom eksportowy lat 1926-8 przyniósł dobre rezultaty. Pod koniec 1927 r. obsługiwało 3727 osób, w tym 174 Europejczyków.

W kryzysowych latach 1929-31 wpływy z tytułu obniżki stawek spadły z ładunków o jedną trzecią, z pasażerów o 46%. Taryfa trzeba było ø 2 centy. / km zmniejszają się, co było również spowodowane rosnącą konkurencją ze strony autobusów. Wzrosła liczba transportowanego eksportu, zwłaszcza oleju palmowego i włókien. Zostały zbudowane z około 8% personelu. Po raz pierwszy w 1931 roku nie było dywidendy. Pod koniec roku do pracowników na obniżonych płacach tylko 2263 osób, w tym 86 Europejczyków. [6] koszty są również redukowane przez wprowadzenie mieszanych pociągów towarowych i pasażerskich. Powtarzając obniżone do 1935 taryf. Dla klasy 3 wpływy wyniosły w 1939 r. 0,6 grosza na osobokilometr.

Sieć połączeń osiągnęła w 1939 r. 553 km. W tym samym roku do pociągów przejechało 4,1 mln osób, a przychody z przewozów towarowych rosły aż do wybuchu wojny. W latach przedwojennych wypłata wynosiła 2½-4½%. Zarządzanie przejęli Japończycy. W 1941 r. kapitał zakładowy w formie zapisów wynosił 18¾ mln (nominalnie 30) 17½ mln w stosunku do zobowiązań długoterminowych. Wartość księgowa aktywów wynosiła około 59 milionów

1942-1957

Japończycy nazwali zjednoczoną z AT Society Kita Sumatora Tetsudo. Budynek centrali, na rogu Serdangweg i Petersburgstraat, służył od kwietnia do maja 1942 r. jako areszt dla 14 holenderskich pracowników.

Do końca 1945 roku oznaczono kompanię znajdującą się pod kontrolą niepodległej Indonezji jako „ Keereta Api Soematra Oetara” . Od 1946 roku Amsterdam Central odzyskał kontrolę. Duża część internowanych europejskich pracowników wróciła do domu. W pierwszej połowie 1946 r. było tylko 22 białych kierowników lokalnych. W celu zaspokojenia potrzeb plantacji towarowych, jeden skierował w 1947 r. „Usługi transportowe Delispoor-AVROS” ciężarówkami (do 1951 r.). 1948 miał już 1,5 miliona pasażerów, ale zwykle powroty odbywały się tylko na krótkich dystansach, w 3. klasie w cenie 3,5 centa. / km.

Dewaluacja rupii indonezyjskiej w krótkim czasie potroiła koszt importu. Silnie dotknął go strajk generalny, który nawiedził region w kwietniu 1950 r. [7] Liczba pasażerów szybko wzrosła w 1955 r. do 4,4 mln (173 mln pasażerokilometrów). W tym samym czasie liczba podróżnych spadła w pierwszej klasie o dwie trzecie. Trasy północne były coraz bardziej nieopłacalne. Na niespokojnym politycznie obszarze powtarzały się ataki i akty sabotażu. Rok 1952 rozpoczął się od planowania zautomatyzowanej nastawni w Medan.

DSM jako ostatnia prywatna spółka kolejowa w grudniu 1957 roku, kiedy została znacjonalizowana. Firma, której aktywa w Indonezji do końca 1957 roku wynosiły 55,9 mln fl. wyniosły, została rozwiązana, a siedziba główna w Amsterdamie 1968 została sprzedana znacznie poniżej swojej wartości. Po negocjacjach odszkodowawczych rządów została uznana w 1969 roku do wartości nominalnej 11,9 mln. Żądano 55 milionów. Akcjonariusze otrzymali wówczas odprawę w wysokości 5,9 mln zł, płatną w ratach w latach 1971-2002.

Dodatkowe firmy

W okresie międzywojennym uruchomiono też początkowo mało dochodowe linie autobusowe (jako bezpłatne dowozy dla tubylców) (w Brastagi , 1923 r.)

Jedną z operacji już od 1889 r. była ręcznie przełączana sieć telefoniczna, której kabel biegł obok torów i która mogła być używana przez społeczeństwo. Zaczęło się w 1889 roku z 51 portami. 1900 obsłużono około 200 uczestników. Począwszy od 1910 r. istniała również w Batu Bahra (Asahan) sieć lokalna. Wartość bilansowa tych inwestycji wzrosła gwałtownie, od 1903 r. 69000 fl. Na 524000 fl. 1912. Mężczyzna pośredniczył 1915 1180 Uczestników 5,3 mln połączeń. Na początku 1920 r. obsługiwaliśmy około 2000 terminali. Uczestnicy zostali podzieleni na zajęcia według przewidywanej liczby połączeń i odpowiednio opłaceni. Od 1921 r. ustalano podziały na dzielnice (w promieniu ok. 50 km). W 1927 roku została podpisana z Pocztą Państwową PTT umowa o współpracy oraz na połączenia z lokalnymi sieciami PTT w Acehu, Dystrykcie Karo i South Asahan. DSM podjął się modernizacji zakładów. Depresja doprowadziła do mniejszej liczby połączeń międzymiastowych, więc ledwie w 1931 r. odnotowałeś zysk netto. W 1936 wpisujesz taryfę strefową. Za podstawową cenę 7,50 fl. Pm masz 75 połączeń lokalnych za darmo, więcej kosztuje 2 centy za sztukę. 1956 w Medan uruchomiono nową centralę telefoniczną z automatyczną komutacją.

Węgiel do lokomotyw, które zdobyli we własnym zakresie. Od Kisaran (dystrykt Asahan) wybudowano w latach 20. XX wieku na południe 55 km odległości do zagłębia węglowego.

Posiadała również koncesję na pozyskiwanie drewna, której produkty były w przybliżeniu w połowie przeznaczone na własny użytek. Jednak na Sumatrze nie rośnie teak, który był powszechnie używany w tropikach do progów, więc zwykle zaczynano do tego celu stal.

Trasy

Wielkość liter jest zgodna ze zwykłymi czasami kolonialnymi.

Sieć tras w 1893 roku

Sieć tras w 1918 r.: 271 km (szerokość toru przylądkowego, do 130 km wąskotorowa), 1939 r.: 554 km (szerokość torów, z czego 197 km torów z maksymalną prędkością 75 km/h pierwszej klasy). [9]

Operacje

Teren jest płaski "Ostsumatras", konstrukcyjnie rzadko zdarzały się podjazdy powyżej 5 ‰ przytłaczające. Mimo to Streckenbau okazał się często trudny ze względu na liczne rzeki i bagna. Zawsze trzeba było liczyć się z częstymi powodziami w porze monsunowej i wynikającymi z tego uszkodzeniami torów. Pierwsze tory ułożono na podłożu z piasku, który wkrótce został zmieniony na żwir.

Otwarcie linii Medan- Timbang Langkat (21 km) nastąpiło 1 kwietnia 1886 roku. Wkrótce przedłużono ją do Salesseh. Później zostali zabrani, prawie dokładnie w kierunku południowym, na plantację kauczuku. 25 lipca 1886 r. Tymczasowo zainaugurowana trasa prowadziła do portu Belawan w pobliżu Medan (22 km), ale początkowo działała tylko na odcinku do Labuhan Deli, ponieważ budowa mostu nad Sungei Deli okazała się trudna (nowy 1932), Następnie zajęli odgałęzienie 12 km od Medan na południe do Deli Toewo (= Deli Tua) w ataku na Kampung Bahroe. Trasa z Medan do Perbaeongan wiodła przez okolice Serdang, które rozwinęło się w latach 90. XIX wieku jako ośrodek uprawy kawy i Lubukpakam. Z tego miejsca później na południe w kierunku Bangungpurba odgałęzienia służyły plantacjom kauczuku. Do 1890 roku ukończono 103 km torów. Budowano wówczas mosty dla nacisku na oś 10-11 t. Kryzys sprzedaży tytoniu w 1894 roku początkowo uniemożliwił sfinansowanie planowanej rozbudowy Arnhemia, Bangun Purba i Rampah.

1900 starano się o koncesje na zmodernizowane linie Perbaoengan-Bamban (po 1904 przedłużone do Tebingtinggi) Timbang Langkat-Tandjoeng, Poera-Pangkalan Brandan. Trasy zostały stworzone jako jednotorowe. Zatwierdzenie w 1913 roku znacznie się rozszerzyło. Odległość do końca 1921 roku port został przedłużony Besitang Pangkalan NONCNONC. Z Salesseh przedłużyliście krótką odnogę na południe do Kwala (Kuala =) w celu utylizacji drewna.

Od łańcucha Tebingtinggi na południu odległość do Pematangsiantar od. Był to pierwszy prawdziwie górski odcinek DSM, pierwsze 8 km, nachylenie wynosiło 10 ‰, na ostatnich 6 kilometrach przed Dolok Merangir dochodziło do 20 ‰. Aby skorzystać z tej sekcji, zakupiono cztery kolejne lokomotywy, nazwane na cześć miejsca jako typ Siantar.

Wybrzeże bliżej pociągu było do Kisaran (1927 odgałęzienie do portu Telukinibung) przez Tanjungbalai rozpoczęto w czasie I wojny światowej. Kiaran-Goenting Saga (6,7 mln fl.) Otwarto 4 września 1924 r. Przedłużenie Mediolanu (5,2 mln) 1 stycznia 1931 r. Most nad Sungei Asahan miał 75 m długości i był najdłuższy, zbudowany przez DSM. 110 km przez pagórkowaty teren Kisaran, odcinek trasy z Mediolanu do Rantau Prapat, ostatnia nowa główna linia była przed wojną. Rozpoczęła działalność w 1937 roku. Rozpoczęła się w 1935 roku od układania spawanych szyn, co czyni ją jedną z pierwszych firm kolejowych, które wprowadziły tę technologię.

Oprócz wymiany uszkodzonych lokomotyw i wagonów w 1947 r. pociągnęła za sobą konieczność wymiany w krótkim czasie około 200 000 starych podkładów. Sieć powstawała do 1950 roku w takim stopniu, że możliwe były maksymalne prędkości 50 km/h. Węgiel jest transportowany po wojnie z Zachodniej Sumatry.

Magazyn

Samochody osobowe 1 i 2 klasy (1920)

Na zewnątrz stacji z Medan stoi dziś jako eksponat lokomotywa parowa Hartmann-4T 2-6 ( Sächsische Maschinenfabrik ) zbudowana w Chemnitz w 1914 r. 1919 r. posiadała lokomotywy DSM 29 różnych typów. Ponadto było 112 osób, 27 bagaży, towarów i 529 601 samochodów wszelkiego rodzaju. Wraz z rozbudową lat 20. XX w. tabor powiększył się do 1936 r. do m.in. 61 lokomotyw, 10 wagonów, 167 osób, 54 wagonów bagażowych, 23 sztuk bydła i 1451 wagonów towarowych. Na pociągi ekspresowe do 22 lokomotyw 1C2 zamawiały preferowane firmy Hanomag i Werkspoor.

Po wojnie posiadał jeszcze 58 lokomotyw. Spośród nich 12 lokomotyw manewrowych (średni wiek 59 lat), 9 lekkich (Ø 50 lat) oraz 37 lokomotyw średnich i ciężkich (ø 30 J.). Niektóre z tych ostatnich zostały przerobione na początku lat pięćdziesiątych na olej napędowy.

Zobacz też

  • Prywatne koleje w Holenderskich Indiach Wschodnich
  • Zarządzanie Holenderskimi Indiami Wschodnimi
  • Sułtanat Deli

Galeria

  • Rail bridge over the Deli River near Belawan

    Most kolejowy nad rzeką Deli w pobliżu Belawan

  • Office building in Medan circa 1920

    Budynek biurowy w Medan około 1920 roku

  • DSM station

    Stacja DSM

  • DSM Autobus in Brastagi

    DSM Autobus w Brastagi

  • Interior of a first class compartment

    Wnętrze przedziału pierwszej klasy

  • Administrators house in Medan

    Dom administratorów w Medan

  • Train station building in Medan

    Budynek dworca kolejowego w Medan

  • COLLECTIE TROPENMUSEUM Het spoorwegstation van de Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) TMnr 60026562.jpg
  • Locomotive with mosque in the background

    Lokomotywa z meczetem w tle

  • COLLECTIE TROPENMUSEUM Het interieur van de werkplaats van de Deli Spoorweg Maatschappij TMnr 60030708.jpg
  • Aerial photo of the DSM railway in Medan (circa 1931)

    Zdjęcie lotnicze kolei DSM w Medan (ok. 1931 r.)

Zobacz też

Źródła

  • Meijera, H. (1904). De Deli Maatschappij Spoorweg: driekwart eeuw koloniaal spoor; Zutphen 1987 . Walburg os. P. 152.
  • Weisfelt, Jacobus (1972). De Deli Maatschappij Spoorweg jako czynnik w de Economische ontwikkeling van de Oostskust van Sumatra; sl, sn . Rotterdam: offset Brondera.
  • Sprawozdania roczne: Jaarverslag the Deli Maatschappij Spoorweg, gevestigd te Amsterdam; od 1884 r., później niż Jaarverslag Naamlooze Vennootschap Deli Maatschappij Spoorweg gevestigd te Amsterdam; ZDB ID 2030176-5
  • Materiał archiwalny: pomoce archiwalne historii firmy Holenderskich Archiwów Narodowych, techniczne Tekeningenarchief (1883-1948)
  • Karty: powojenne trasy wyszczególnione na arkuszach map Langsa (NB-47-14), Medan (NA-47-2), Tebingtinggi (NA-47-3) US Army Map Service, Corps of Engineers; Seria T503, 1: 250000, pierwsze wydanie w maju 1958 (zapis danych 1954)

Linki zewnętrzne

  • NEDL. Staatscourant, 25 lipca 1883 nr 172
  • 1863: 1. Plantacja nadmiernej ilości tytoniu. 1869: Otwarcie Kanału Sueskiego. Prawo rolne z 1870 r. Zezwala na długoterminowe koncesje na rolnictwo. Rozporządzenie Kuli z 1880 r. 1902/3: „Korte Verklaring” ostatecznie pozbawił władzy lokalnych władców. 1909-10: początek boomu gumowego.
  • Widzieć. Gumowy wysięgnik
  • Większość plantacji przeszła w ręce korporacji. Północna Sumatra wyprodukowała w 1932 roku prawie połowę kauczuku w Holenderskich Indiach Wschodnich, które stanowiły 11% światowej produkcji. Airriess, Christopher A.; Global Economy and Port Morphology in Belawan, Indonezja, Przegląd geograficzny, tom 81, nr 2 (kwiecień 1991), s. 188. 1940 awansowany do 12 000 herbaty. Cena kauczuku / funt (cent.): 1928> 100, 1934: 10, 1937: na 40.
  • sam nad portem Belawan 1927 + 31% eksport, 16% import. Niskie straty pasażerów. Dochód netto 5 mln. Dywidenda 1926: 12%, 1927-29: 13%, 1930: 10%. Roczny raport
  • roczne pensje dla Europejczyków od ø 7000 do 5000 fl. Zwykli robotnicy dokonali porównania z Jawą, wciąż dobrą płacą około 20 fl. miesięcznie, z darmową odzieżą roboczą. Meijera (1987), s. 76
  • POWAŻNE UDERZENIA NA WSCHODNIEJ JAWIE I SUMATRA. . W: The West Australian (Perth, WA: 1879-1954), National Library of Australia, 5 kwietnia 1950 r. S. 4. Dostęp 23 czerwca 2013 r.
  • Widzieć. Unia holendersko-indonezyjska
  • dla zmiany okresu międzywojennego por.: Gewijzigde concessie-voorwaarden van de Deli spoorwegmaatschappij; Amsterdam 1918
  • Dokumenty i wycinki z Deli Railway Company w 20th Century Archives of the ZBW
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Deli_Railway_Company&oldid=1115845309 ”