Historyczna dzielnica Stevens Pass

Stevens Pass Historic District
US National Register of Historic Places
US Historic District
Stevens Pass Pierwszy tunel dla trasy kolejowej
Lokalizacja	Tunel Martin Creek do tunelu Cascade przez przełęcz Stevens
najbliższe miasto	Berno, Waszyngton
Współrzędne
Obszar	13 000 akrów (5300 ha)
Wybudowany	1897 ( 1897 )
Zbudowane przez	Wielka Kolej Północna
Nr referencyjny NRHP	76001884
Dodano do NRHP	22 października 1976

Stevens Pass Historic District to obszar w dużym prostokącie o wymiarach 3,2 na 18,2 mil (5,1 na 29,3 km) i rozciąga się od tunelu Martin Creek na zachodnim zboczu grzbietu do wschodniego portalu obecnego tunelu Cascade Tunnel powyżej Nason Creek na wschodnie zbocze. Obszar ten jest nierówno górzysty, a teren pokryty jest drewnem i granitowymi wychodniami. Pasmo Kaskadowe kolidowało z wysiłkami Great Northern Railway mającymi na celu opracowanie głębokiej zachodniej stacji końcowej w Puget Sound . Luka w Cascade Range, przy Stevens Pass , została uznana za odpowiednią na wysokości nieco przekraczającej 4000 stóp (1200 m), około 45 mil (72 km) na wschód od Seattle. Pierwszy wysiłek polegał na rozbudowanym systemie serpentyn, zastąpionym tunelem, który sam został zastąpiony drugim tunelem.

Stevens Pass Historic District został dodany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym w 1976 roku.

serpentyny

Zwrot zwrotny Stevens Pass na trasie kolejowej w hrabstwie Kings w stanie Waszyngton.

Badanie przeprowadzono w 1890 i 1891 roku. Złożona trasa przez przełęcz Stevens została opracowana z wykorzystaniem zestawu serpentyn . W zboczu góry wycięto ławki. Drewniane kozły były używane do łączenia małych dolin. Na wschodnim zboczu zbudowano trzy serpentyny z literami, a na bardziej stromym zachodnim zboczu pięć; stopień podejścia do każdego z nich wynosił maksymalnie 2,2%, chociaż stopień wzrósł w samym systemie serpentyn do maksymalnie 3,5% na wschodzie i 4,0% na zachodzie. Pociągi przejeżdżające tą trasą wjeżdżały na ostrogę o długości około 1000 stóp na końcu każdej zwrotnicy, tory zmieniano i pociąg ponownie wyjeżdżał na następny odcinek, co było żmudnym procesem jazdy do przodu, a następnie do tyłu, aż do przekroczenia pasma kaskadowego.

Trasa powrotna była skomplikowana i czasochłonna. Trzynaście mil (21 km) torów było potrzebnych do połączenia dwóch punktów oddalonych od siebie o trzy mile. Zimowe śniegi i zjeżdżalnie sprawiły, że przejście było powolne i niepraktyczne przy dłuższym użytkowaniu. Do 1897 roku potrzebna była lepsza trasa i metoda przekraczania pasma. W 1897 r. Rozpoczęto budowę tunelu, który miał ominąć serpentyny.

Pierwszy tunel

Tunel ukończony w 1900 roku miał 13283 stóp (4,049 km) długości i 1,7% nachylenia opadającego na zachód. Portal wschodni znajdował się na wysokości 3347 stóp (1020 m), a zachodni na wysokości 3123 stóp (952 m). Oba portale mają betonową licówkę z dwoma pilastrami flankującymi wylot tunelu i ostrosłupowym zwieńczeniem. Tunel na całej długości jest wyłożony betonem. Przed katastrofą w Wellington w 1910 r. przełęcz była chroniona przez 17 szop o łącznej długości 7593 stóp (2314 m). Struktury były dodawane w miarę upływu czasu, gdy potrzeba stawała się oczywista. Szopy nie blokowały zjeżdżalni, ale przenosiły gruz na pierwszeństwo przejazdu. Dodatki do ochrony przed śniegiem obejmowały łącznie konstrukcję o długości 5411 stóp (1649 m), zlokalizowaną w 26 punktach od 29 mil (47 km) na wschód od tunelu kaskadowego do 9,5 mil (15,3 km) na zachód. W Wellington zbudowano dwutorową żelbetową szopę śnieżną o długości 3900 stóp (1200 m). Uważa się, że była to pierwsza zbudowana dwutorowa szopa. Wraz ze wzrostem ruchu na linii, który był możliwy dzięki ulepszeniom, wzrosły przerwy, ponieważ cięższe śniegi blokowały odsłonięte części toru. W 1913 roku Kolej rozpoczęła szereg ulepszeń na zachodnim zboczu Kaskady. W wyniku tych starań osiem z dwunastu mil torów między Cascade Tunnel a Scenic zostało pokrytych tunelami lub szopami śnieżnymi. Ta konstrukcja obejmowała tunel Windy Point o długości około 1200 stóp (370 m), który umożliwił podwójne śledzenie linii wzdłuż prawie pionowego klifu. Drugim godnym uwagi tunelem na trasie był tunel Martins Creek, położony bezpośrednio na zachód od Martin Creek. Tory zbliżyły się do portalu tunelu na moście, a tunel skręcił o około 170 stopni na wznoszącym się zakręcie, tory ponownie przecięły Martin Creek na drugim moście. Tunel, zbudowany w 1911 roku, był niezwykłym rozwiązaniem trudnego problemu i trafnie nazwano go tunelem podkowy. Szopy śnieżne dodane w tym okresie były konstrukcjami kombinowanymi z drewna i betonu. Tylną ścianę wykonano z betonu zbrojonego lub masowego, a dach i słupy nośne z drewna; największa szopa zbudowana w tej serii miała 4100 stóp (1200 m) długości. Utrzymanie szop było kosztowne. Elektryfikacja linii rozpoczęła się w 1909 roku. Potrzebna była uproszczona trasa.

Schemat torów kolejowych na przełęczy Stevens WA.

Franka Stevensa

Chyba nikt nie był tak mocno związany z trasą Jamesa J. Hilla przez Stevens Pass jak John Frank Stevens , od którego pochodzi nazwa przepustki. Stevens urodził się w 1853 roku i wychował na farmie w Maine. Podobnie jak wielu inżynierów tamtych czasów, nie miał formalnego wykształcenia, ale poszedł do pracy na kolei, najpierw jako geodeta w Maine, a następnie przeniósł się na zachód, pracując jako rodman w Minneapolis i jako pracownik sekcji w Teksasie. Zanim zaczął pracować dla Hilla w 1889 roku, wytyczył linie dla pół tuzina zachodnich linii kolejowych, w tym kanadyjskiego Pacyfiku. Zyskał godną pozazdroszczenia reputację dzięki kompetentnej i ciężkiej pracy, a w swoich podróżach „był atakowany przez wilki, ścigany przez Indian, porażony meksykańską gorączką, uwięziony przez zamiecie śnieżne, wielokrotnie uznawany za zaginionego (i) rozwinął solidną sylwetkę, która wydawała się odporna na klimat”. Great Northern została uznana za najlepiej zaprojektowaną linię kolejową w kraju, a Stevensowi należy się w dużej mierze zasługa. W 1905 roku został mianowany przez Theodore'a Roosevelta głównym inżynierem „cmentarza reputacji”, Kanału Panamskiego, który wyciągnął z bezczynności i postawił na drodze do ukończenia. Wrócił do pracy dla Hilla w 1909 roku, a następnie pracował jako inżynier konsultant w Nowym Jorku. W 1917 r. Woodrow Wilson poprosił go o wyjazd do Rosji jako szef Komisji Kolei Amerykańskich; na prośbę Rosjan pozostał doradcą do 1922 r. W 1927 r. został wybrany prezesem Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa, aw 1937 r., w wieku 83 lat, poleciał nad Kanał Panamski w kliperze panamerykańskim . Zmarł 2 czerwca 1943 r.

Bibliografia

• Anderson, Eva G. Tory przez kaskady. Wenatchee Wenatchee World Publishing Company, 1952 (?)
• Hult, Ruby El. Katastrofa północno-zachodnia: lawina i pożar; Portland: Binfords & Mort, 1960
• Sandström, Gosta. Tunele. Nowy Jork: Holt, Rinehart i Winston, 1963.
• „Betonowo-drewniane szopy śnieżne na Wielkiej Kolei Północnej”. Wiadomości inżynierskie, tom. 36 nr 24 (15 XII 1910).
• „Tunele i szopy w kaskadach: Great Northern Railways”. Wiadomości inżynierskie, tom. 71 nr 23 (4 VI 1914).