Johnson Twin-60

Twin-60
Rola
Pochodzenie narodowe	NAS
Producent	Johnson Airplane & Supply Co, Dayton, Ohio, USA
Pierwszy lot	18 grudnia 1926
Numer zbudowany	1

Johnson Twin-60 był małym, dwumiejscowym dwupłatowcem przeznaczonym dla prywatnych właścicieli. Miał dwa silniki zapewniające bezpieczeństwo, osiągi i podwozie przeznaczone do krótkiego i trudnego użytkowania w terenie. Pomimo udoskonaleń zbudowano tylko jeden

Projektowanie i rozwój

Chociaż Twin-60 był jednym z wielu dwumiejscowych samolotów z lat dwudziestych XX wieku, jego konstrukcja była daleka od typowej, z nowatorskimi funkcjami wynikającymi z niskich kosztów eksploatacji, łatwej konserwacji, bezpieczeństwa i możliwości korzystania z bardzo podstawowych lądowisk. Ten ostatni wymagał krótkich odległości startu, dużych prędkości wznoszenia, niskich prędkości lądowania przy dobrej kontroli i hamulców kół. -60 w nazwie odnosiło się do przybliżonej całkowitej mocy z silników z dwoma pchaczami . Silniki bliźniacze zapewniały bezpieczeństwo w przypadku awarii silnika, o ile utrzymywała się sterowność. Poprawili również widok do przodu i trzymali pasażerów z dala od spalin silnika i emisji oleju; środka ciężkości samolotu .

Twin-60, dwuprzęsłowy dwupłatowiec o równej rozpiętości, miał konstrukcję mieszaną. Jego skrzydła były w dużej mierze drewniane, z pojedynczymi drzewcami świerkowymi i żebrami ze sklejki , pokrytymi tkaniną i prostokątnymi, zaokrąglonymi końcówkami. Zostały zamontowane z 2 ° dwuściennym i 12 cali (305 mm) przesunięcia . Miał zewnętrznie połączone lotki o dużej rozpiętości i szerokich cięciwach na górnych i dolnych skrzydłach, aby zapewnić dobrą kontrolę przy niskich prędkościach lądowania. Lotki były wygięte aby wyeliminować potrzebę różnicowych ugięć.

Dwa bez osłony, chłodzone powietrzem, 32-konne (24 kW), poziomo przeciwległe dwucylindrowe silniki Bristol Cherub III zostały zamontowane w ramach na wewnętrznych rozpórkach międzypłaszczyznowych. Ze względu na zataczanie się ich śmigła znajdowały się za tylnymi krawędziami górnego skrzydła, ale tuż nad dolnym. Każda rama była przymocowana tylko w trzech punktach. szybkie zmiany silnika. Instrumenty związane z silnikiem zostały umieszczone pod każdym silnikiem, dobrze widoczne z obu kokpitów. Nie było pomp paliwowych, ponieważ każdy silnik był zasilany grawitacyjnie z własnego zbiornika w górnym skrzydle, z których każdy zawierał wystarczającą ilość paliwa na osiem godzin lotu.

Kadłub miał konstrukcję spawaną z rur stalowych o przekroju prostokątnym, ale z podwyższonym górnym pokładem. Były dwa otwarte kokpity w tandemie z lewymi, zamykanymi drzwiami zapewniającymi dostęp do tylnego siedzenia pod górnym skrzydłem. Samolotem można było latać z dowolnego siedzenia, ponieważ zamontowano podwójne, demontowalne elementy sterujące. Górne skrzydło było przymocowane centralnie do kadłuba za pomocą wielu rozpórek kabinowych . Za skrzydłem kadłub zwężał się ku ogonowi, również spawanej konstrukcji stalowej. Jego statecznik poziomy na planie prostokąta był zamontowany na szczycie kadłuba i zawierał ster wysokości o wąskiej cięciwie . Na stateczniku poziomym znajdowała się również mała płyta końcowa płetwy ze znacznie większymi, zakrzywionymi, wyważonymi sterami , umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza silników w celu zwiększenia autorytetu steru przy niskich prędkościach.

Twin-60 miał konwencjonalne, stałe podwozie z głównymi kołami na jednej osi zamontowanymi na krótkich, amortyzujących nogach z dolnych podłużnic kadłuba przed skrzydłami i z wleczonymi rozpórkami. Koła były duże, lepiej radziły sobie na nierównych powierzchniach i były niezwykle gumowanymi, odlewanymi duraluminiowymi tarczami. Wyposażone były w niezależne, sterowane pedałem hamulce tarczowe, ograniczające przechyły podczas lądowania. Ponieważ Twin 60 nie potrzebował oporu tylnej płozy, aby spowolnić go podczas lądowania, płoza została zastąpiona dużym, obracającym się kołem tylnym na krótkiej, gumowej, amortyzowanej nóżce poza skrajnym kadłubem, co upraszcza obsługę naziemną.

Historia operacyjna

Twin-60 po raz pierwszy poleciał 18 grudnia 1926 r. Bez pasażera wystartował w swój dziewiczy lot po pokonaniu 75 stóp (23 m) w trzy sekundy i wylądował w odległości zaledwie dwukrotnie większej niż jego długość. Do końca roku pilotowało go kilku pilotów, w tym początkujących, a jego dobre właściwości pilotażowe przy pracy z dwoma i pojedynczymi silnikami zostały ustalone. Zużycie paliwa wynosiło 24 mpg-US (10 km / l).

Był to dopiero trzeci samolot, który uzyskał certyfikat typu zatwierdzony przez USA (ATC), kwalifikację wprowadzoną w 1927 r. Potwierdzono tylko jeden przykład, ponieważ sugerowany drugi płatowiec mógł być jedynie ponowną rejestracją pierwszego. W czerwcu 1927 roku zaginął w katastrofie w Bettis Field w Pittsburghu w Pensylwanii.

Specyfikacje

Dane z Aero Digest, styczeń 1927, chyba że zaznaczono inaczej

Charakterystyka ogólna

• Załoga: Jeden pilot
• Pojemność: Jeden pasażer
• Długość: 21 stóp 0 cali (6,40 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 28 stóp 0 cali (8,53 m)
• Wysokość: 7 stóp 10 cali (2,39 m)
• Powierzchnia skrzydła: 194,2 stopy kwadratowej (18,04 m ² )
• Masa własna: 800 funtów (363 kg)
• Masa całkowita: 1320 funtów (599 kg)
• Silnik: 2 × Bristol Cherub III, chłodzony powietrzem, poziomo przeciwległy dwucylindrowy w konfiguracji pchającej, 32 KM (24 kW) każdy przy 2900 obr./min podczas rejsu
• Śmigła: 2-łopatowe Curtiss-Reed, 4 stopy 11 cali (1,50 m) średnicy duraluminium

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 85 mil na godzinę (137 km / h, 74 węzłów)
• Prędkość przeciągnięcia: 32 mil na godzinę (51 km / h, 28 węzłów)
• Zasięg: 480 mil (770 km, 420 mil morskich)
• Pułap serwisowy: 1180 stóp (360 m) bezwzględnie
• Czas do wysokości: 10000 stóp (3000 m) w 41 min
• Odległość startu: przy masie przeciążenia 1430 funtów (650 kg), 150 stóp (46 m)
• Prędkość lądowania: 25 mil na godzinę (40 km / h)