Katastrofa kolejowa na moście Gasconade
| Katastrofa kolejowa na moście Gasconade | |
|---|---|
 Lokomotywa O'Sullivan. Dagerotyp autorstwa Thomasa M. Easterly'ego, 1855.
| |
| Szczegóły Muzeum Historii Missouri | |
| Data | 1 listopada 1855 |
| Lokalizacja | Gasconade , Missouri |
| Kraj | Stany Zjednoczone |
| Linia | Kolej Pacyficzna |
| Przyczyna |
Sporny, nadmierna prędkość. ( oficjalne ) Błąd w projekcie mostu . ( New York Times ) |
| Statystyka | |
| Pociągi | 1 |
| Pasażerowie | co najmniej 600 |
| Zgony | 30+ |
| Ranny | Setki |
Katastrofa kolejowa na moście Gasconade była wypadkiem kolejowym w Gasconade w stanie Missouri 1 listopada 1855 r. Most Gasconade zawalił się pod lokomotywą O'Sullivan podczas przejazdu. Ponad trzydziestu zginęło w pierwszym poważnym śmiertelnym zawaleniu się mostu w historii Ameryki.
Historia
W czasie katastrofy, Pacific Railroad była budowana na zachód od St. Louis , która miała być punktem wyjścia dla pierwszej transkontynentalnej kolei , wysiłkiem kierowanym przez senatora Thomasa Harta Bentona z Missouri. Budowa linii kolejowej rozpoczęła się 4 lipca 1851 roku, a dwa lata później dotarła do Kirkwood ; do 1855 roku ukończono budowę linii kolejowej do Jefferson City . Most kolejowy w Gasconade, drewniana konstrukcja o długości 760 stóp rozciągająca się nad rzeką Gasconade , był niedokończony, ale tor był wsparty na tymczasowym kozłach .
Wypadek
1 listopada, w dniu ulewnego deszczu, inauguracyjny pociąg wiozący około 600 zaproszonych gości i dygnitarzy, w tym Henry'ego Chouteau z rodziny założycieli St. Louis, wyruszył z centrum miasta o 9 rano, prowadzony przez lokomotywę Missouri . Wyjazd poprzedziła muzyka i przemówienia. Thomas O'Sullivan był głównym mechanikiem w pociągu. O'Sullivan rozważał zatrzymanie się, aby sprawdzić most Gasconade, ale ponieważ pociąg był opóźniony, zdecydował się nie zatrzymywać. Czuł się uspokojony co do jego stabilności, ponieważ poprzedniego dnia przejechał po nim pociąg wywożący żwir. Pojedyncza lokomotywa poprzedzała pociąg przez most jako ostateczna kontrola ewentualnych problemów.
Gdy pociąg ruszył przez most, zawaliło się przęsło między wschodnim brzegiem a pierwszym molo . Silnik parowy a siedem samochodów wpadło przez drewniane belki, a pozostałe stoczyły się z 36-stopowego nasypu do koryta rzeki (ale na szczęście nie do wody). Na torach pozostał tylko jeden samochód. Silnik przechylił się do tyłu i wylądował na pierwszym samochodzie osobowym, który przewoził wielu dygnitarzy. Zginęło trzydzieści jeden osób (później zmieniono je na 43 zabitych), w tym Chouteau, O'Sullivan i wielu innych wybitnych obywateli St. Louis. Gazety wymieniają 136 rannych, ale szacuje się, że jest jeszcze 200 bezimiennych. (W epoce prymitywnej medycyny teoria zarazków i sterylne opatrunki na rany nie były jeszcze znane. Proste rany mogą być śmiertelne z powodu infekcji. Dwadzieścia dziewięć osób zginęło na miejscu, ale setki zostało rannych. Prawdziwa liczba ofiar śmiertelnych jest nieznana.)
Wśród pasażerów pociągu było wielu znanych ludzi, w tym burmistrz Washington King of St. Louis (poważnie ranny), burmistrz Madison Miller of Carondolet (ciężko ranny) i Erastus Wells , prezes firmy St. Louis omnibus (bez obrażeń), a także bankierów, sędziów, przedstawicieli w legislaturze stanowej oraz ich przyjaciół i dzieci. W pociągu były tylko dwie kobiety. Przez jakiś czas po wypadku pasażerowie byli naznaczeni skaleczeniami, zadrapaniami, siniakami, poczerniałymi twarzami (prawdopodobnie od siniaków), a czasem połamanymi kończynami.
Dochodzenie
Kolej zleciła śledztwo w sprawie wypadku.
Plan był mostem kratownicowym o sześciu przęsłach, dwóch po 130 stóp każde, dwóch po 140 stóp, dwóch po 92 stóp spoczywających na pięciu kamiennych filarach i przyczółkach o wysokości 32 stóp. Fałszywa praca, składająca się z kozłów aby ułatwić budowę mostu, został wzmocniony w celu przygotowania do pociągu i przetestowany z ciężkimi wagonami żwirowymi. Komisja stwierdziła, że kozły miały tradycyjną konstrukcję kolejową, składającą się z trzech do czterech słupków (zwanych zakrętami) wbitych w koryto rzeki. Czapki na słupkach trzymały podłużnice, na których mocowano deski podłogowe, a następnie ściągi i szyny. Kozły były trzymane razem za pomocą 2-calowych dębowych prętów. Ustabilizowano je ukośnymi deskami. Kamienne filary zostały ukończone; kozły były rozmieszczone w odstępach 15 stóp w poprzek rzeki. Kamienne filary mostu zostały zbudowane przez Saler, Schulenburg & Co. Drewniany kozioł został zbudowany przez firmę Stone, Boomer & Co. z Chicago, „mężczyzn z wielkim doświadczeniem w budowaniu mostów na Zachodzie”.
Dochodzenie wykazało, że konstrukcja kozłów powinna być wystarczająca dla ciężaru pociągu przy małej prędkości (4 mil na godzinę). Inżynier został poinstruowany, aby przyspieszyć wchodzenie w zakręt przed mostem, a następnie przeciąć parę i wypłynąć w poprzek. Ścieżka prowadząca do przyczółka została nowo ułożona i była wyboista. Chociaż inżynier twierdził, że jego prędkość wynosiła 5 mil na godzinę, świadkowie oszacowali prędkość na 15 do 30 mil na godzinę. Jako przyczynę wypadku komisja podała nadmierną prędkość. Julius W. Adams, główny inżynier Lexington and Danville Railroad, wyraził opinię, że nadmierna prędkość i nierówność torów spowodowały wykolejenie lokomotywy na pierwszym odcinku mostu, uszkadzając deski podłogowe. Deski podłogowe zostały znalezione połamane na pół.
Raport New York Timesa z dochodzenia zawierał przeciwną opinię pana Dariusa Hunkinsa, wykonawcy robót budowlanych. Uznał, że drewno mostu jest niewystarczające i konkretnie podał odległość 16 stóp między punktami podparcia na estakadzie w porównaniu do 10 stóp na innych estakadach na drodze.
Detale
Pociąg wycieczkowy opuścił stację 7th Street w St. Louis o godzinie 9:00 w czwartek, 1 listopada, z 14 wagonami, w tym jednym wagonem bagażowym. Po postoju na stacji 14th Street trzy samochody zostały zrzucone w Cheltenham, aby zmniejszyć wagę, zwiększyć prędkość i dotrzymać harmonogramu. Zaproszeni goście byli odbierani na innych stacjach wzdłuż linii. W Hermann weszli na pokład dodatkowi Gwardia Narodowa.
Do wypadku doszło około godziny 13:30. Dzięki szybkiej pracy hamulca Radcliffa ostatnie cztery samochody nie wpadły do koryta rzeki. Trzy z nich wykoleiły się i przewróciły obok torów. Na torach pozostał tylko ostatni wagon.
Za pociągiem wycieczkowym jechała lokomotywa jadąca do tyłu. Ponieważ Jefferson City nie miało obrotnicy, ta lokomotywa miała sprowadzić pociąg z powrotem do St. Louis. W takim przypadku ten silnik i pozostały samochód szybko wróciły do Hermanna. Lokomotywa dąła w gwizdek na długość podróży, aby ostrzec mieszkańców. Oddział Gwardii Narodowej z Hermanna był krytykowany za powrót bez pomocy rannym. W niektórych raportach maszerowali z powrotem do Hermanna . Dyrygentowi angielskiemu przypisuje się powrót do Hermanna sprowadzić pociąg pomocy. Bardziej prawdopodobne, że strażnik, konduktor i pierwsi ocaleni jechali ostatnim wagonem.
Odpowiedź
Podczas gdy konduktor próbował telegrafować w celu uzyskania pomocy w pobliskim Hermann , burza ulewna wyłączyła linie telegraficzne i pierwsza wiadomość o katastrofie dotarła do St. Louis dopiero o 20:00, około 7 godzin po zawaleniu się mostu. Niektóre raporty mówią, że telegraf był nieczynny z powodu złej pogody; inni mówią, że linia nie miała telegrafu. Wiadomość o wypadku dotarła do St. Louis parowcem.
Missouri Republican z 2 listopada 1855 r. Zawierał historie zarówno o inauguracyjnej podróży Pacific Railroad, jak i wynikającej z niej tragedii. Artykuł kończy się na poprzednim temacie: „Jak mało wiemy, co może przynieść godzina! Ledwie napisano powyższe akapity, gdy nadeszły doniesienia o straszliwej katastrofie podczas próby przekroczenia mostu Gasconade. otrzymał melancholijne szczegóły, które są wyszczególnione w innym artykule.” Kolejny artykuł zawierał nazwiska zabitych i ciężko rannych. Inni odnieśli mniej poważne obrażenia, ale gazeta nie podała ich nazwisk. Lista rannych pojawiła się kilka dni później.
Hermann był końcem linii Pacific Railroad do czasu otwarcia oddziału Jefferson City . Pociąg ratunkowy został złożony w Hermann z lokomotywy wstecznej i dostępnych tam wagonów. Ocaleni i ekipy budowlane na miejscu wraku pracowali nad uwolnieniem uwięzionych we wraku i pomogli załadować zmarłych na wagon towarowy. Pociąg humanitarny opuścił miejsce wraku wraz z rannymi i zabitymi około godziny 17:00 w czwartek.
Strach przed dodatkowymi awariami mostów z powodu wysokiej wody i powodzi opóźnił powrót do St. Louis . Kiedy pociąg wycieczkowy przejeżdżał przez Boeuf Creek na wschód od New Haven w stanie Missouri, tymczasowy most zapadł się o stopę. To był deszczowy dzień. Kiedy pociąg wycieczkowy dotarł do Hermanna, padał deszcz, ale przestał padać w chwili wypadku. Ulewne deszcze odnotowano później w ciągu dnia.
W drodze powrotnej do St. Louis pociąg pomocy humanitarnej został zatrzymany przez powódź w Boeuf Creek . Mostowi groziło zawalenie. Ci, którzy przeżyli, którzy mogli chodzić, przeszli przez most pieszo i wsiedli do drugiego pociągu po drugiej stronie. Następnie załoga zaczęła ręcznie pchać samochody. Wraz z pierwszym samochodem most się zawalił, pozostawiając samochody z rannymi i zabitymi po New Haven . Ci, którzy przeszli przez most, dotarli do St. Louis około północy. Około 150 pasażerów, w tym od 30 do 40 rannych, przyjechało czterowagonowym pociągiem.
Poważnie ranni, którzy przeżyli i zmarli, zostali przetransportowani promem z New Haven do Waszyngtonu i następnego dnia pociągiem do St. Louis . Inni ranni pasażerowie pozostali w Hermann i Washington. Kolej zawiesiła usługi na zachód od Waszyngtonu do czasu naprawy lub wymiany mostów. Miasto St. Louis zostało zamknięte, aby pomieścić pogrzeby. W St. Louis 12 zmarłych jest pochowanych na cmentarzu Bellefontaine , 6 na cmentarzu Calvary (w tym Henry Chouteau pochowany jako Henri Pierre Chouteau, a kilku jest pochowanych na starym cmentarzu Wesleyan.
Niektórzy uważają, że Pacific Railroad zaangażowała się w tandetną konstrukcję. Kolej miała nadzieję, że wycieczka przekona legislaturę stanową do zezwolenia na dodatkowe fundusze. Pacific Railroad była finansowana ze środków prywatnych, ale finansowanie wymagało od państwa zagwarantowania obligacji kolei.
Oprócz mostu Boeuf Creek , podczas burzy zawiodły mosty na rzece Moreau i Loose Creek (między Gasconade i Jefferson City ). Twierdzenia o tandetnej konstrukcji stały się bardziej wiarygodne. Kolej zauważyła, że z 60 mostów między St. Louis a Jefferson City 50 było ukończonych. Ci, którzy zawiedli, byli wśród tych, którzy jeszcze nie skończyli.
Gazety donosiły o dodatkowych obawach. Niektóre ofiary zostały okradzione z kosztowności na miejscu wraku. Mieszkańców Hermanna oskarżono o odmowę pomocy ocalałym i rannym. Tym, którzy pozostali na wraku przez noc, następnego ranka odmówiono pomocy w Hermann. Niektórym naliczono wygórowane ceny za dostawy. Hotel Leimer w Hermann służył jako tymczasowy szpital do leczenia rannych. Irlandczycy w Miller's Landing (przemianowany na New Haven, MO w 1856) zostały pochwalone za gościnność. Padlinożercy przybyli na miejsce wraku następnego dnia i zabrali wszystko, co miało jakąkolwiek wartość. Ocalałe samochody z wraku oraz lokomotywa i tender zostały przewiezione do Jefferson City promem.
Pociąg Pacific Railroad ostatecznie dotarł do Jefferson City cztery miesiące później, ale plan St. Louis, aby stać się punktem początkowym kolei transkontynentalnej, nie powiódł się. W 1869 roku Promontory Summit w stanie Utah ukończono budowę pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej , rozciągającej się od San Francisco do Chicago. Pacific Railroad została przemianowana na Missouri Pacific w 1867 roku, a później stała się częścią Union Pacific w 1982 roku.
W 1861 roku most na rzece Gasconade jest jednym z tych, które spłonęły w konflikcie Missouri z secesjonistami na początku wojny secesyjnej. Gubernator Claiborne Jackson i generał Sterling Price nakazali spalenie mostów kolejowych, gdy uciekali 11 czerwca ze spotkania Planter's House Hotel w St. Louis z generałem Nathanielem Lyonem . Zamierzali opóźnić pościg generała Lyona, ale podążał za nim parowiec. Spłonął także most na rzece Osage . Efektem końcowym była bitwa pod Boonville .
Zobacz też
- Daniel M. Grissom , dziennikarz w pociągu