Jednorazowy statek
Statek jednorazowego użytku , zwany także tratwą , statkiem do drewna lub drogerem do drewna , to statek lub statek morski , który jest przeznaczony do użytku podczas jednej podróży. W miejscu docelowym statek jest rozkładany w celu sprzedaży lub ponownego wykorzystania materiałów. Do końca XIX wieku takie statki były powszechne na głównych rzekach, takich jak Dunaj i Ren w Europie Środkowej oraz Mississippi w Ameryce Północnej . Były też statki słonowodne, które zostały zbudowane głównie do jednorazowej żeglugi, aby się rozbić. Niektóre z największych drewnianych statków w historii były tego typu.
Na wszystkich głównych rzekach żeglownych na całym świecie prąd płynie w kierunku ujścia, więc można pływać z prądem wody, a jedyne potrzebne instrumenty to kotwice i stery do manewrowania statkiem w dół rzeki. Żeglowanie w górę rzeki stało się możliwe wraz z pojawieniem się napędu parowego , bez którego statki musiały używać żagli, jeśli prąd nie był zbyt uciążliwy, lub siły ręcznej w postaci ciągnięcia wołów lub koni oraz ludzi noszących haki holownicze. Dla kompanii żeglugowych i handlowców wygodnie było więc wysyłać ładunki statkami przypominającymi barki o prostej konstrukcji w podróż w jedną stronę do krańców rzek środkowoeuropejskich, w tym do Górnego i Środkowego Renu.
W Ameryce Północnej, gdy tereny wokół Mississippi zostały oczyszczone i zagospodarowane, pojawiła się potrzeba taniego transportu do większych miast portowych, takich jak Nowy Orlean, a na wewnętrznych rzekach Europy Środkowej nie było możliwości powrotu w górę rzeki. Towary rolne, takie jak ziemniaki, tytoń, bawełna, napoje alkoholowe (whisky), zboże i żywe zwierzęta (bydło, kurczaki i świnie) można było transportować platformą . Rolnik Jacob Yoder z Pensylwanii zbudował pierwszą płaską łódź w Old Redstone Fort na rzece Monongahela w 1781 roku. Jego rodzice przybyli ze Szwajcarii, gdzie żeglowne rzeki i jeziora miały płaskodenne łodzie znane jako Weidling do łowienia ryb, transportu towarowego i pasażerskiego . Yoder zaprojektował łódź, która była niczym więcej niż prostym pudłem, którego konstrukcja była tak prosta, że mogli ją zbudować niedoświadczeni ludzie z narzędziami i niewielkimi umiejętnościami budowania łodzi, a zatem mogła być niesiona przez nurt rzek.
Rolnicy sprzedawali swoje produkty rolne i łódź, którą przywieźli. Po sprzedaży łódź została rozbita, aby ponownie wykorzystać drewno wbudowane w konstrukcję. Gdy parowce kołowe przejęły ruch, doprowadziło to do krótkotrwałego wzrostu wykorzystania płaskich łodzi, ponieważ rolnicy mogli wrócić do domu w ciągu kilku dni lub holować płaskie łodzie w górę rzeki do punktu początkowego. W połowie XIX wieku parowce i koleje kołowe zaczęły zastępować płaskie łodzie, ponieważ transport maszynowy był szybszy i wydajniejszy. Abraham Lincoln służył jako flatboatman w 1828 i 1831 roku.
Belyanas , jednorazowe statki do spływu drewnem, były używane w Rosji od XVI do XX wieku wokół rzek Wołgi i Wetlugi . Niektóre z największych statków miały ponad 120 metrów długości i mogły przewozić około 12 000 ton. Były powszechne aż do początku XX wieku, kiedy to kolej zaczęła przejmować transport drewna.
W 400 roku pne Herodot pisał o jednorazowych łodziach pływających z Armenii do Babilonu.
Wskażę, co wydaje mi się najwspanialszą rzeczą w kraju, obok samego miasta. Ich łodzie, które kursują po rzece i płyną do Babilonu, są wszystkie ze skór i okrągłe.
Robią je w Armenii, wyżej w górze strumienia niż w Asyrii. Najpierw ścinają wierzbowe ramy, potem naciągają na nie skóry jako pokrycie, tworząc jakby chwyt; nie poszerzają rufy ani nie zwężają dziobu, ale łódź jest okrągła jak tarcza. Następnie wypełniają go trzciną i wysyłają w dół rzeki z ładunkiem; i przeważnie niosą beczki z winem z drewna palmowego.
Dwóch stojących wyprostowanych mężczyzn steruje łodzią, każdy z wiosłem, jeden ciągnie go do siebie, a drugi odpycha. Te łodzie są różnej wielkości, niektóre małe, niektóre bardzo duże; największe z nich ważą aż pięć tysięcy talentów. W każdej łodzi jest żywy osioł lub więcej niż jeden w większej.
Kiedy więc spłyną do Babilonu i pozbędą się swojego ładunku, sprzedają szkielet łodzi i całą trzcinę; skóry zakłada się na grzbiety osłów, które następnie zapędza się z powrotem do Armenii, gdyż w żaden sposób nie można płynąć w górę rzeki ze względu na szybki nurt; z tego powodu robią swoje łodzie ze skór, a nie z drewna. Kiedy już pchają swoje osły z powrotem do Armenii, robią więcej łodzi w ten sam sposób.
- Herodot, The Histories (1.194.1 do 1.194.5), tłumaczenie AD Godley (1920)
Transport drewna drogą morską
Jednorazowy statek uniknął dwóch problemów, które negatywnie wpłynęły na rentowność żeglugi w brytyjskim handlu drewnem ; wysokie podatki i małe ładunki.
Drewno konstrukcyjne „statku jednorazowego użytku” było zwolnione z wysokich brytyjskich podatków nakładanych na ładunki „drewna dębowego i kantówki”. W XIX wieku podatki te osiągnęły ostatecznie 275% wartości ładunku drewna. Co więcej, podróż powrotna z Anglii do Ameryki Północnej była niepotrzebna. Zazwyczaj wielkość ładunku w drodze powrotnej stanowiła jedną dziesiątą objętości drewna przywiezionego do Anglii. Zwykle wymagało to użycia kamieni balastowych w celu ustalenia odpowiedniego trymu i manewrowości statku. Kamienie balastowe nie miały znaczącej wartości handlowej, a załadunek i rozładunek balastu był kosztowny i czasochłonny.
Pierwszy statek, Columbus , został zwodowany 28 lipca 1824 roku z pochylni w Anse-du-Fort, na wyspie Orlean w pobliżu miasta Quebec, po tym, jak został zbudowany przez Charlesa Wooda z Port Glasgow. Wood zapewnił, że konstrukcja może zostać rozbita i że drewno statku w kadłubie będzie mogło zostać ponownie wykorzystane. Tak więc czteromasztowy statek z kory był płaskodenny i ledwo elegancki jak żaglowiec, poza jego wymiarami, które określono na 93,8 m (308 stóp) długości stępki, 15,8 m (52 stóp) szerokości i 9,1 m (30 stóp ) wysoki o tonażu rejestrowym 3700 ton i ładunku 7500 ton. Z ładunkiem 10 000 ton drewna Columbus został odholowany przez holownik Hercules i wyprowadzony na morze, skąd wypłynął 6 września. Kapitan William Mckellar uziemił w Bersimis w St. Lawrence 9 września, ale kontynuował podróż i dotarł do kotwicowiska znanego jako The Downs u wybrzeży Kent. Stamtąd Columbus został przewieziony do Blackwall Reach, gdzie ładunek został sprowadzony na brzeg. Ale armatorzy chcieli odesłać statek z powrotem do Kanady wbrew radom stoczniowca. Wychodząc, statek zatonął jako całkowita strata na kanale La Manche 17 maja 1825 r.
sukcesie Columbusa, mimo pomyłkowego zatonięcia, w czerwcu 1825 r. zwodowano Barona de Renfrew , ale potem okazało się, że choć konstrukcja prawych burt pozostała taka sama, nowy statek został powiększony, gdyż kiedy gdy próbowano go wystrzelić po raz pierwszy, zapalił się podczas ślizgania się po ślizgu. Wymiary zostały następnie podane do 92,65 m (304 stóp) długości, 18,59 m (61 stóp) szerokości i 10,36 m wysokości przy tonażu rejestrowym 5295 ton i tonażu ładunku 9000 ton.
Z kapitanem Matthew Walkerem i 25-osobową załogą baron Renfrew wypłynął na Atlantyk 23 sierpnia 1825 roku. Podobnie jak Columbus , statek dotarł do europejskiego wybrzeża Atlantyku, kiedy 21 października wpłynął do kanału La Manche. był przeciek na pokładzie barona Renbow , który ostatecznie wchłaniał coraz więcej wody i w rezultacie stawał się podmokły. Czteromasztowy statek z kory osiadł następnie na mieliźnie na Goodwin Sands w Long Sound Head. Następnie kapitan zdecydował się opuścić statek i pozostawił ratunek dwóm holownikom, które przybyły z pomocą. Podczas katastrofy statek został rozbity na trzy części, które ostatecznie zaczęły działać z prądami oceanicznymi i 24 października wylądowały na plażach Calais. Drewno można było jeszcze uratować, więc transport się powiódł. Oba statki były w swoim czasie opisywane jako „tratwy” i przyciągały uwagę swoją niezwykłą konstrukcją i rozmiarem, przy czym baron Renfrew miał 110,8 metra (363 stóp) długości. Były to jednak próby jednorazowe, gdyż nie opłacało się już przewozić drewna z Ameryki Północnej do Wielkiej Brytanii. Baron Renfrew był jednym z największych drewnianych żaglowców, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Po utracie dwóch statków jednorazowego użytku w 1825 r. zmienił się nie tylko brytyjski rynek drewna, który ponownie skierował się w stronę wybrzeża Bałtyku. Skończyło się to przyjęciem zasady wolnego handlu w 1840 r., co spowodowało między innymi uchylenie Aktu nawigacyjnego w 1849 r. Brytyjczycy już dawno zaczęli szukać zagranicznego drewna aż do Birmy.
Transport drewna jako tratwa
Drewniane tratwy istniały od niepamiętnych czasów jako statki jednorazowego użytku, ponieważ zwykle były to tylko kłody połączone ze sobą na czas określony, a drewniane tratwy na końcu były bardzo często rozbijane w celu sprzedaży kłód. Ale czasami konstruowano konstrukcje morskie, które przekształcały je w wyrafinowane jednostki morskie.
Drugą formą transportu było układanie kłód jedna na drugiej w kilku warstwach. Metodę tę stosowano na rzekach Europy Środkowej. Tam rosnące zapotrzebowanie na drewno doprowadziło do pojawienia się dużych konstrukcji morskich na Renie i innych rzekach. Największy mógł mieć do 500 metrów długości i 80 metrów szerokości przy wysokości lub grubości do 3 metrów. Nazywały się Kapitalflöße i miały pojemność drewna do 51 000 m³. Typowy Holländervlot na trasie do Holandii może mieć 200 metrów długości i 40 metrów szerokości. Ponieważ tak duży statek musiał być w stanie poruszać się po wąskich i krętych korytach rzek, flota miała ze sobą wiele małych łodzi, liczną załogę i wiele wioseł - używano bardzo dużych i długich wioseł o długości do 21 metrów. Tratwa była „przegubowa”, w tym sensie, że mogła się zginać w kilku sekcjach, przód i rufę nazywano „kolanami”. Pośrodku wzniesiono kilka budynków, gdyż załoga mogła liczyć kilkuset ludzi, od 500 do 800 największych. Stopniowo gigantyczne floty zostały rozbite, ale dopiero po dotarciu do Dordrechtu lub Rotterdamu zostały rozbite na mniejsze części i wywiezione na brzeg lub przetransportowane. Ze względu na swoją wielkość ruch innych statków na rzece musiał zostać zatrzymany, gdy floty płynęły w dół rzeki, ponieważ kruchy skład oznaczał, że floty musiały mieć prawo do żeglugi po wszystkich żeglownych rzekach. Były trudne w obsłudze, z drogą hamowania do 2 km pomimo wielu kotwic, które były dołączone. W przypadku łodzi o napędzie parowym przewóz drewna stopniowo stał się powszechny, a od 1952 r. Nie wolno było już pozwalać drewnianym tratwom dryfować w dół rzeki bez holowników.
Zobacz też
Dalsza lektura
- Roberta Gardinera; Conway's History of the ship: The Heyday of Sail Kupiecki żaglowiec 1650-1830 Conway Maritime Press 1995 ISBN 0 85177 644 2
- Wallace, Fredrick William: Drewniane statki i żelazni ludzie . Biały Lew, Londyn, 1973/1924.
- Williams, David M .: Masowce i import drewna: brytyjski handel północnoamerykański i boom żeglugowy 1824-5 . Lustro Marynarza Cz. 54, Londyn, 1968. s. 373–382
- Drewno, Charles: Balast . Johna Clarka, Glasgow, 1836.
- Jenny Sarrazin, André van Holk: Schopper i Zillen . Eine Einführung in den Traditionalellen Holzschiffbau im Gebiet der deutschen Donau. Kabel Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-8225-0334-7.
- Karl Ebner: Flöszerei und Schiffahrt auf Binnengewässern mit besonderer Berücksichtigung der Holztransporte in Österreich, Deutschland und Westruszland . Wiedeń i Lipsk 1912
- Ernst Neweklowsky: Die Schiffahrt auf der Donau und ihren Nebenflüssen . W: Deutsches Museum. Berichte und Abhandlungen, 26. Jg., Heft 3. 1952 OCLC 7620427
- Michael Sohn: Kaffenkähne . Eine vergangene Binnenschiffsform. Eigenverlag Sohn-Art, Hennigsdorf 2013, ISBN 978-3-00-041659-0.
- Kurt Schaefer: Historische Schiffe w Wiedniu . Neuer Wissenschaftlicher Verlag GmbH, 2002, ISBN 978-3-7083-0037-5.