Laurence'a Hartnetta

Sir Laurence Hartnett
Dyrektor Holden
Na stanowisku marzec 1934 - grudzień 1946
Poprzedzony	Sir Eda Holdena
zastąpiony przez	Harolda E. Bettle'a
Dane osobowe
Urodzić się	Laurence'a Johna Hartnetta 26 maja 1898 Woking, Anglia
Zmarł	04.04.1986 (04.04.1986) (w wieku 87) Frankston, Victoria , Australia
Narodowość	Brytyjczyk Australijczyk
Rodzice)	Johna Josepha Hartnetta Katherine Jane Taplin
Zawód	Biznesmen inżynier

Sir Laurence John Hartnett CBE (26 maja 1898 - 4 kwietnia 1986) był inżynierem, który wniósł kilka ważnych wkładów w australijski przemysł motoryzacyjny i jest często nazywany „Ojcem Holdena”.

Dzieciństwo

Kolegium Epsom

Hartnett urodził się w rodzinie mieszczańskiej w Woking w Anglii. Jego matka, Katherine Jane Taplin, była córką rolnika z Wiltshire, George'a Taplina i jego żony Kate. Jego ojciec, urodzony w Irlandii John Joseph Hartnett, był lekarzem i wynalazcą opatentowanych leków z Clonakilty w hrabstwie Cork, który miał doktorat z Dublina iw 1892 roku opublikował broszurę na temat leczenia gruźlicy. Ponadto wynalazł inhalator, za pomocą którego chorzy na gruźlicę mogli oddychać świeżym, suchym, leczniczym powietrzem. John Hartnett i Katherine Taplin pobrali się w Portsmouth 1 maja 1897 roku i zamieszkali w Woking, gdzie w marcu następnego roku urodziło się ich jedyne dziecko, Laurence (znany jako Larry). Ten ostatni miał jednak nie zachować pamięci o swoim ojcu, który zmarł dziewięć miesięcy później. Wkrótce potem matka i syn zamieszkali z bezdzietną siostrą i szwagrem Katherine, dla których Katherine była gospodynią domową, początkowo w Southsea, a następnie w Kingston-upon-Thames. Larry rozpoczął naukę w 1903 roku w domu pary starych panny, która uczyła go i około ośmiorga lub dziewięciorga innych dzieci w ich jadalni. Stamtąd dwa lata później ukończył Kingston Grammar School, a od 1909 roku uczęszczał do Epsom College, specjalizującego się w kształceniu synów lekarzy, którzy sami byli na ogół przeznaczeni do wykonywania tego zawodu. Larry uzyskał stypendium fundacji, oferowane synom lekarzy, których rodzin nie było stać na opłacenie czesnego. Na pierwszym roku szkolne Towarzystwo Historii Naturalnej utworzyło Sekcję Samolotów, którą bardzo się interesował, wklejając do zeszytu zdjęcia samolotów i wycinki z gazet o lotnictwie, a także sporządzając szczegółowe rysunki ich części i uczestnicząc w budowie pełnowymiarowy szybowiec, który Sekcja wystrzeliła w locie na pięćset metrów w 1912 roku. Epsom była pierwszą szkołą w Anglii, która włączyła szkolenie lotnicze jako dodatkowy przedmiot fakultatywny. Podczas gdy dokumenty College pokazują, że Hartnett ogólnie nie wyróżniał się naukowo, w 1914 roku jego esej o Chinach zdobył nagrodę geograficzną Epsom College, za którą otrzymał książkę pt. Engineering Today autorstwa Thomasa Corbina.

Wczesna kariera

Po ukończeniu szkoły w 1915 roku został praktykantem zarządzania w brytyjskim przedsiębiorstwie zbrojeniowym Vickers Ltd, na którego produkty popyt wzmógł się po wybuchu wojny z Niemcami w poprzednim roku. W ciągu dnia jego szkolenie koncentrowało się na zarządzaniu przemysłem w zakładzie firmy w Crayford, podczas gdy wieczorami studiował przedmioty teoretyczne, takie jak metalurgia i matematyka w pobliskiej szkole technicznej. Następnie w marcu 1918 roku zdecydował się zaciągnąć do wojny, wstępując do Royal Naval College w Greenwich jako oficer latający na okresie próbnym, stopień, który zachował do zakończenia działań wojennych w listopadzie następnego roku. Odbył szkolenie praktyczne na lotniskach Chingford i Northolt, zanim został powołany do 304 Dywizjonu Bombowego w Shropshire. Jednak zawieszenie broni zostało podpisane, zanim był w stanie odbyć jedną misję. Niemniej jednak przed powrotem do życia cywilnego pracował jako kierownik jednostki transportu naziemnego Sił Powietrznych, uzyskując tym samym kwalifikacje w zarządzaniu lotniskami.

W 1919 roku kupił firmę w południowym Londynie, którą przemianował na Wallington Motor Company. Oprócz produkcji części do kuchenek gazowych kupowała, sprzedawała, wynajmowała i naprawiała rowery, a także okazjonalnie samochody. Popyt na samochody w Anglii bezpośrednio po wojnie był znacznie większy niż podaż, a Hartnett zwiększył motoryzacyjną stronę swojego nowego przedsięwzięcia, instruując swoich pracowników, aby zasięgali informacji w pobliskich wioskach w celu zlokalizowania wdów wojennych, które nie mogły jeździć, ale których mężowie przed zaciągnięciem się do wojska zostawili samochody na blokach, czekając na powrót właścicieli. Zaproponował zakup tych pojazdów, które często wymagały pracy, aby były zdatne do ruchu drogowego, z myślą o naprawie i odsprzedaży ich w Wallington Motors. Początkowo odnosił duże sukcesy. Ale potem bańka pękła, gdy gospodarka zwolniła, a samochody stały się trudniejsze do sprzedania. Już we wrześniu 1920 roku firma Wallington Motor Company została zmuszona do zaciągnięcia pożyczki bankowej w wysokości 200 funtów, aby utrzymać się na powierzchni. Trzy miesiące później pożyczono kolejne 600 funtów. Mimo to przedsięwzięcie nie było w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań, zamykając swoje podwoje po raz ostatni w grudniu 1921 roku.

Niezrażony, w następnym roku Hartnett rozpoczął pracę jako inżynier samochodowy, wynajmując część warsztatu naprawy butów w Wallington i handlując rowerami, motocyklami i samochodami. Ale gospodarka stała się powolna, a kiedy to również zawiodło, zaczął zarabiać na niepewne życie jako niezależny konsultant motoryzacyjny. Otrzymał zlecenia od firm takich jak Nyasa Consolidated Company, które chciały, aby sprawdzał pojazdy, które rozważała zakup do swoich operacji handlowych w Afryce Środkowej i Wschodniej. Ale zbiory były skromne, a czas ciążył mu na rękach. W 1923 roku sprzedał firmie ceramicznej patent na ulepszenie izolatorów anten radiowych.

Jego następny ważny krok w karierze nastąpił w marcu 1923 r., Kiedy zaproponowano mu i przyjął pracę jako inżynier samochodowy w firmie handlowej Guthrie and Company, która zarządzała plantacjami kauczuku w Azji Południowo-Wschodniej, a także importowała towary, takie jak herbata, napoje alkoholowe i samochody do regionu. . Po przybyciu do Singapuru dwa miesiące później został szefem dystrybucji i sprzedaży samochodów Guthrie and Co na Grange Road. Obsługiwał tam głównie samochody marki Buick, na które firma uzyskała lokalną franczyzę od amerykańskiego producenta General Motors w lutym poprzedniego roku. Zadaniem Hartnetta było rozładowywanie i składanie tych pojazdów, gdy przybywały statkiem, oraz dystrybucja ich do sieci dealerów, których wyznaczył i których działalność nadzorował w całym regionie. Sam prowadził przedstawicielstwo w Singapurze.

Operacja Grange Road rozkwitła, gdy rosnący światowy popyt na gumę przyniósł dobrobyt Azji Południowo-Wschodniej, znacznie zwiększając popyt na pojazdy silnikowe. W tym samym czasie Hartnett osobiście odniósł korzyści z boomu, spekulując kontraktami terminowymi na kauczuk jako dodatek. W tym okresie interesował się także radiem komercyjnym. Kiedy jego pracodawca sprowadził mały nadajnik, zaczął nadawać muzykę i rozmowy z terenu Grange Road przez około 15 minut każdego dnia, przy wsparciu finansowym lokalnych reklamodawców. Jednak zaniedbał uzyskanie licencji, a władze kolonialne, obawiając się, że tak mała, skromna operacja zakończy się niepowodzeniem, a tym samym utrudnią powodzenie jakiegokolwiek kolejnego większego przedsięwzięcia, wkrótce zmusiły go do zamknięcia. Przeniósł więc operację do Johore, gdzie brytyjski fiat miał mniejszą siłę i którego sułtan początkowo przyjął to z zadowoleniem. Ale tam też nie trwało to długo, ponieważ presja wywierana na Guthrie and Co przez imperialny rząd w Singapurze po raz kolejny zapewniła jego zamknięcie – tym razem definitywnie.

Następnie, w 1924 roku, po zmianie składu kierownictwa Guthrie and Co w Londynie, Hartnett zaczął odczuwać, że firma traci zainteresowanie motoryzacyjną stroną swojej działalności w Azji Południowo-Wschodniej. Jego niezadowolenie wzrosło do tego stopnia, że ​​we wrześniu następnego roku, zdecydowany odejść, napisał do General Motors Export Company w poszukiwaniu pracy. Globalna sprzedaż samochodów szybko rosła w tym czasie, w dużej mierze z powodu ogólnego spadku cen wynikającego z przyjęcia technik produkcji masowej. To z kolei wywołało rosnący popyt na pracowników wyższego szczebla do pracy w firmach eksportujących samochody na rynkach rozprzestrzeniających się na całym świecie.

General Motors, który właśnie sprzedał swój pięciomilionowy samochód i był pod wrażeniem sukcesu Hartnetta w dystrybucji i sprzedaży buicków w Azji Południowo-Wschodniej, zaoferował mu teraz pracę jako przedstawiciel terenowy w południowych Indiach. Jego głównym zadaniem byłoby powoływanie i nadzorowanie pracy dystrybutorów GM w dystrykcie Madras. Przyjął to stanowisko, rezygnując z Guthrie and Co 31 marca 1926 r. i wyruszył do Kalkuty 10 czerwca w towarzystwie żony Gladys (z domu Tyler), którą poznał, gdy jako pracownik Vickers Ltd. z matką obok rodziny Tylerów w Bexley Heath. Pobrali się w Singapurze 26 lutego 1925 roku

Odkrył, że działalność GM w Madrasie była prowadzona w sposób chaotyczny i wydaje się, że udało mu się poprawić sytuację — do tego stopnia, że ​​został jednym z zaledwie czterech sprzedawców na całym świecie, którzy zdobyli nagrodę w „Konkursie nagród” General Motors w 1926 r. „… co przyniosło mu dużą premię. Jednak zniesmaczony biedą, z jaką spotykał się niemal wszędzie, i sztywnością hinduskiego systemu kastowego, nie miał ochoty pozostać w Indiach dłużej, niż to konieczne. Zgodnie z polityką GM wszyscy starsi pracownicy pracujący za granicą spędzali trochę czasu w Ameryce, badając związek między działalnością korporacji a jej operacjami międzynarodowymi. Tak więc w kwietniu 1927 roku, po ataku malarii i dyzenterii, Hartnett udał się do Stanów Zjednoczonych, gdzie w ciągu następnych pięciu miesięcy skupił się w szczególności na zdobyciu solidnej praktycznej wiedzy na temat produkcji samochodów w Detroit, a także brał udział w różnych studiach wykonalności na czele biura, analizując propozycje zakładania montowni samochodów za granicą, aby ominąć rosnące zagraniczne bariery celne.

Ale nie miał pozostać długo w Ameryce. Pod koniec września 1927 roku został mianowany kierownikiem sprzedaży General Motors Nordiska w Sztokholmie, zajmując się marketingiem pojazdów firmy w całej Szwecji i Finlandii. Jego horyzonty poszerzyły się, gdy odegrał tam rolę w wyborze niektórych powierzchownych cech składających się na wygląd zewnętrzny pojazdów, za których sprzedaż był odpowiedzialny – zwłaszcza ich koloru. Zwracanie uwagi na takie zewnętrzne szczegóły stawało się coraz ważniejsze w określaniu rosnącego sukcesu GM, a wyżsi przedstawiciele zagraniczni, tacy jak Hartnett, mieli pewną swobodę w wyborze ich w świetle postrzeganych lokalnych preferencji. Hartnett wysyłał swoich pracowników, aby przeprowadzali wywiady z obecnymi i potencjalnymi klientami na swoim terytorium na temat ich preferencji kolorystycznych. Następnie wydał odpowiednie rekomendacje amerykańskiej firmie macierzystej. Odkrył między innymi, że Finowie nie lubią koloru czerwonego, który kojarzy im się ze Związkiem Radzieckim, którego agresywnym skłonnościom nie ufają. Wykorzystując olśniewające techniki poszukiwania rozgłosu, które w tamtym czasie przynosiły korzyści GM w Ameryce – takie jak bardzo głośne teatralne prezentacje nowych modeli zaraz po ich pojawieniu się – argumentował, że należy położyć nacisk na zapewnienie zaufania klientów, a nie tylko osiągając szybkie zyski iw tym celu skupił się mocno na zapewnieniu skutecznej obsługi posprzedażowej.

Jego sukces w Szwecji został nagrodzony w styczniu 1929 r., kiedy został mianowany szefem sekcji eksportu borykającej się z problemami operacji Vauxhall Motors w Luton w Anglii, którą GM nabył cztery lata wcześniej i która wówczas przynosiła znaczne straty. Odkrył trującą atmosferę panującą w Luton, gdzie personel Vauxhall wydawał się pochłonięty niechęcią do tendencji amerykańskiej firmy macierzystej do ingerowania w ich działalność. Z zadowoleniem przyjął więc częste okazje, jakie dawał mu jako kierownikowi ds. sprzedaży eksportowej uciec od złego humoru i zapoznać się z rynkami zagranicznymi firmy. We wrześniu 1929 roku wraz z żoną i córką Maureen wyruszył w całoroczną podróż dookoła świata, aby poznać zagraniczne rynki Vauxhall, w tym Australię, Nową Zelandię i RPA.

Podczas gdy Vauxhall, podobnie jak większość firm, ucierpiał podczas kryzysu, jego eksportowa gałąź faktycznie prosperowała w latach 1931-1933. Było to częściowo spowodowane poczuciem lojalności wobec kraju macierzystego zarówno wśród obywateli brytyjskich za granicą, jak i populacji brytyjskich królestw zamorskich. Jednocześnie był to również efekt popularności eksportowanych samochodów Vauxhall Cadet. Były one trudne do sprzedania na rynku krajowym, ponieważ ich silniki miały małą moc w wyniku niezwykle wysokiego brytyjskiego podatku od koni mechanicznych. Podatek ten nie dotyczył jednak eksportu, co oznaczało, że kadety oferowane na sprzedaż poza Wielką Brytanią były wyposażone w nowe, mocne silniki Bedford Truck, wyprodukowane po raz pierwszy przez Vauxhalla w 1931 r., i dlatego były bardzo popularne na rynkach zagranicznych. Ponadto znaczna dewaluacja funta szterlinga w tym roku znacznie obniżyła ceny brytyjskich towarów za granicą, w tym samochodów, podczas gdy ogólny niedobór dolarów amerykańskich w latach kryzysu dodatkowo skłonił zagranicznych nabywców do zakupu brytyjskich pojazdów.

General Motors-Holden's

Sukces Hartnetta w Vauxhall był bez wątpienia ważnym czynnikiem w decyzji General Motors o zaoferowaniu mu stanowiska dyrektora zarządzającego australijskiej firmy General Motors-Holden's Ltd (GMH). Ta operacja została utworzona w 1931 roku, kiedy importer podwozi z siedzibą w Melbourne, firma General Motors (Australia), połączył się z firmą Holden's Motor Body Builders Ltd, producentem nadwozi samochodowych z Adelajdy. nałożył wysokie cła na w pełni importowane samochody. W odpowiedzi firma GMH produkowała nadwozia do swoich pojazdów w Adelaide i importowała części podwozia w niezmontowanej formie, aby montować je lokalnie.

Przybywszy w marcu 1934 roku, aby objąć swoją nową rolę w centrali GMH w Melbourne, niemal natychmiast został uwikłany w walkę o kontrolę nad australijską operacją z przewodniczącym rady dyrektorów (Sir) Edwardem Holdenem, którego rodzina założył część firmy Adelaide zajmującą się budową karoserii. Przy odrobinie taktu i wsparciu zarówno amerykańskiej centrali, jak i większości innych australijskich dyrektorów, Hartnettowi udało się wyjść zwycięsko z tego konfliktu, co z kolei umożliwiło mu reorganizację niezdarnej struktury administracyjnej firmy i ogólne zwiększenie jej efektywności. .

Zaczął konsolidować swoje operacje w Melbourne, które znalazł rozproszone w siedmiu bardzo odległych lokalizacjach. Główna — wiktoriańska fabryka podwozi przy City Road — zajmowała wynajęty budynek, który był zbyt mały, by sprostać rosnącemu popytowi na pojazdy, jakiemu towarzyszyła poprawa ekonomiczna w połowie lat trzydziestych. Postanowił więc scentralizować rozproszoną wiktoriańską działalność firmy, wznosząc nowe, specjalnie wybudowane zakwaterowanie na pustym 50-akrowym bloku należącym do rządu w Fisherman's Bend, którego sprzedaż wymagała aktu parlamentu wiktoriańskiego. Zadbał o to, aby budowa nowego zakładu na tym terenie zyskała maksymalny rozgłos. Aby ją otworzyć 5 listopada 1936 r., zapewnił sobie usługi nikogo innego jak premiera Josepha Lyonsa. Ceremonia przyciągnęła szerokie zainteresowanie w Victorii, przynajmniej w Melbourne Argus poświęcił mu szesnaście stron oprócz artykułu wstępnego, który przewidywał, że zapoczątkował on przemianę miasta w „australijskie Coventry”.

W tym samym czasie Hartnett zdał sobie sprawę z powszechnej wrogości wśród Australijczyków wobec GMH, którą wielu postrzegało jako bezwzględną, nastawioną na zyski organizację zorientowaną na Amerykę, cynicznie nastawioną na wzbogacenie swoich głównie amerykańskich akcjonariuszy kosztem lokalnej społeczności. Aby walczyć z tym nastawieniem, wykorzystywał każdą okazję do przedstawiania firmy jako patriotycznego obywatela korporacyjnego, podkreślając w szczególności liczbę miejsc pracy, jakie zapewniała, zarówno bezpośrednio, jak i pośrednio, a także wspierane przez nią branże pomocnicze i jej wkład w potencjał obronny Australii. Ponadto on sam odegrał ważną rolę publiczną, starając się ogólnie promować australijski rozwój przemysłowy — między innymi wzywając do utworzenia krajowego laboratorium normalizacyjnego i ośrodka badań lotniczych, jednocześnie pomagając w realizacji celów Australian Industries Protection League i opowiadając się za dokładniejszą eksploatacją zasobów mineralnych kraju i wykorzystaniem ruchów pływów w Zatoce Spencera do wytwarzania energii.

Commonwealth Aircraft Corporation

W latach trzydziestych jego najważniejszy wkład poza przemysłem samochodowym dotyczył produkcji samolotów. W 1936 roku wraz z Essingtonem Lewisem, dyrektorem generalnym firmy Broken Hill Proprietary, WS Robinsonem, współprezesem Broken Hill Associated Smelters oraz Sir Lennonem Rawsem i Sir Harrym (późniejszym Lordem) McGowanem z Imperial Chemical Industries - z których wszystkie firmy wniosły swój wkład, wraz z General Motors do finansowania przedsięwzięcia - był zaangażowany w utworzenie Commonwealth Aircraft Corporation, która przystąpiła do produkcji samolotów na terenie Fisherman's Bend. Później znany jako Wirraways , były oparte na projekcie North American Aviation Corporation, spółki zależnej należącej częściowo do General Motors. Jednak użyte w wojnie na Pacyfiku okazały się gorsze w walkach powietrznych od bardzo zwrotnych japońskich Zero.

Służba wojenna

W ciągu tej dekady Hartnett wykazywał również żywe zainteresowanie gotowością wojskową Australii, aw czerwcu 1939 r. Publicznie skrytykował rząd Partii Zjednoczonej Australii za to, że nie robi wystarczająco dużo, aby zapewnić krajowi zdolność do obrony w coraz bardziej niebezpiecznym świecie. Doprowadziło to do krótkiego pojedynku slangowego z premierem Robertem Menziesem, który określił to jako „absurdalnie niepoprawne”. Niemniej jednak we wrześniu, kiedy Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, a Menzies ogłosił, że w konsekwencji Australia również jest w stanie wojny, Hartnett oddał się do dyspozycji rządu, deklarując gotowość do zrobienia wszystkiego bez rekompensaty finansowej, aby pomóc w wysiłkach wojennych. Oferta została częściowo podyktowana jego przekonaniem, że taka hojność byłaby korzystna dla lokalnego biznesu GMH. Odzwierciedlało to także jego pewność siebie i było wyrazem przekonania, że ​​jako osoba uprzywilejowana ma obowiązek dać coś społeczności. Fakt, że został zaakceptowany, świadczy o uznaniu przez rząd znacznych umiejętności technicznych, kierowniczych i organizacyjnych Hartnetta, a także jego doświadczenia z I wojny światowej w produkcji broni dla Vickers Ltd. W rezultacie w lipcu 1940 r. został dyrektorem produkcji uzbrojenia, odpowiedzialny za zakupy w Australii broni i innych produktów, takich jak opancerzone pojazdy bojowe, mobilne pralnie i kuchnie polowe dla australijskich sił zbrojnych. Był szczególnie dumny z pionierskiej pracy wykonanej przez jego dyrekcję w zakresie rozwoju szkła optycznego do użytku w celownikach i broni pokrewnej. Niektóre z pryzmatów wyprodukowanych do użytku w instrumentach, takich jak dalmierze, peryskopy okrętów podwodnych i fotografia lotnicza, zostały wyeksportowane do Stanów Zjednoczonych.

Początkowo między Dyrekcją a Armią istniały znaczne konflikty, częściowo dlatego, że ta ostatnia, która niewiele wiedziała o produkcji, wielokrotnie zmieniała swoje zamówienia, stwarzając poważne problemy na hali produkcyjnej. Ponadto początkowe naleganie armii na określenie dokładnego projektu potrzebnych jej przedmiotów również spowodowało trudności produkcyjne. Hartnett argumentował, że to do jego Dyrekcji należało zaprojektowanie broni po zapoznaniu się z jej przeznaczeniem i sposobem jej użycia. Twierdził, że projekt powinien być sprawą osób odpowiedzialnych za produkcję, ponieważ tylko oni rozumieli związane z tym problemy i koszty, biorąc pod uwagę charakter zasobów fabrycznych i dostępność surowców. W końcu dotrzymał swojej racji, tak że do połowy 1943 r. armia stała się znacznie bardziej chętna do współpracy w tym zakresie.

Oprócz przejęcia kontroli nad produkcją amunicji, Hartnett został również szefem Dyrekcji ds. Wynalazków Armii utworzonej przez Gabinet Wojenny w styczniu 1942 r. W celu pozyskiwania i oceniania propozycji ogółu społeczeństwa dotyczących poprawy wysiłków bojowych australijskich sił zbrojnych. Podczas gdy większość z 21 645 sugestii otrzymanych przez tę organizację w ciągu kolejnych trzech i pół roku została odrzucona z miejsca jako niewykonalna, 3686 przesłano do panelu doradców ekspertów w celu dokładniejszego rozpatrzenia, a 127, w tym proces tworzenia wodoodpornych map i pojemnik do bezpiecznego zrzucania zaopatrzenia z samolotów, zostały ostatecznie przyjęte do produkcji.

Również w styczniu 1942 r., Gdy siły japońskie zmierzały na południe w dół Półwyspu Malajskiego w kierunku Singapuru, Hartnett zaproponował, że uprzedzi je, lecąc na wyspę osobiście, zbierając pozostawiony tam cenny sprzęt do pomiaru obrabiarek i przywożąc go z powrotem do Australii przed przybyciem wroga . Oferta została przyjęta, ale nie dotarł dalej niż Darwin, zanim misja została odwołana, a Singapur padł ofiarą najeźdźcy.

W uznaniu tych wojennych zasług, po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku został Komandorem Orderu Imperium Brytyjskiego.

Produkcja australijskiego samochodu

Niewielka liczba samochodów została wyprodukowana w Australii przez kilka przedsiębiorczych osób jeszcze przed końcem XIX wieku i w okresie międzywojennym, aby uniknąć coraz wyższych ceł importowych nałożonych przez rządy pragnące promować zatrudnienie w przemyśle, wiele australijskich firm zostało produkowała już części zamienne, które jednak były generalnie złej jakości. Ponadto, również w celu uniknięcia wysokich ceł importowych, główni amerykańscy eksporterzy samochodów, w tym General Motors, budowali swoje nadwozia lokalnie i importowali ich podwozia w niezmontowanej formie, montując je w Australii. Nie chcieli jednak ponosić ogromnych dodatkowych kosztów związanych z produkcją całych pojazdów.

Hartnett natomiast nie pragnął niczego więcej, jak tylko kierowania taką operacją produkcyjną w swoim przybranym kraju. Tak więc, publicznie popierając politykę GM, prywatnie robił wszystko, co w jego mocy, aby ją podważyć, przekonując ministrów i wyższych urzędników państwowych o wykonalności takiego kursu, dając jednak jasno do zrozumienia, że ​​GM nie zrobi tego, jeśli nie zostanie zastosowana wystarczająca presja. Rząd był z pewnością zainteresowany, ponieważ kompetencje przemysłowe Australii ogromnie wzrosły w czasie wojny ze względu na konieczność wytwarzania szerokiej gamy precyzyjnych produktów dla służb bojowych. Co więcej, powojenna produkcja pojazdów silnikowych dawała wiele miejsc pracy powracającym służbom, a niezbędne pozyskanie towarzyszących im umiejętności i infrastruktury przemysłowej sprzyjałoby budowaniu zdolności obronnych kraju.

W związku z tym Hartnett ostrzegł swoich amerykańskich dyrektorów, że rząd Australii jest zdeterminowany, aby samochody były produkowane lokalnie i może sam założyć fabrykę w tym celu, jeśli przemysł prywatny okaże się niechętny. Aby zwiększyć wiarygodność tej groźby, wysłał listy do swojej centrali w Nowym Jorku, o napisanie do niego JK Jensena, przewodniczącego rządowej Komisji Przemysłu Wtórnego, mówiąc, że rząd jest zdecydowany wymusić utworzenie przemysłu. Dostarczył nawet Jensenowi proponowane projekty takich listów. Ostrzegł też GM, że jeśli GM odrzuci perspektywę państwowego przemysłu, Ford i/lub Chrysler najprawdopodobniej zapragną zbudować w tym celu własne australijskie fabryki – co, jeśli GM nic nie zrobi, spowoduje znaczne zmniejszenie popytu na samochody importowane przez korporację. To głównie zmieniło zdanie General Motors Corporation. Ale to, czy oznaczało to osobisty triumf siły Hartnetta, umiejętności perswazji i perswazji, czy też po prostu powiedział to, co było już oczywiste dla amerykańskich reżyserów, jest kwestią otwartą.

Życie po GMH

Hartnett nadal wnosił ważny wkład w australijską motoryzację po odejściu z GMH. Zainicjował ambitne przedsięwzięcie polegające na zbudowaniu wyjątkowego australijskiego samochodu Hartnett , opartego na projekcie Francuza Jeana Gregoire'a . Hartnett był konstrukcją z napędem na przednie koła, z chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem o pojemności 600 cm3. Przedsięwzięcie nie powiodło się po problemach z dostawcą aluminiowych paneli karoserii. W latach 1949-1955 wyprodukowano około 120 samochodów, z których niewiele przetrwało do dziś.

Następnie w 1957 roku zaangażował się w produkcję samochodu Lloyd-Hartnett , wzorowanego na niemieckiej konstrukcji. To przedsięwzięcie również zakończyło się niepowodzeniem, gdyż Borgward, niemiecki dostawca części do samochodu, miał problemy finansowe.

• 

  Prototyp Hartnetta z 1948 roku

• 

  Hartnett Tasman 2-drzwiowy sedan

• 

  Lloyda-Harnetta Alexandra

Promocja Nissana

Datsun Bluebird

Szczęście Hartnetta zmieniło się w 1960 roku, kiedy zobaczył nowy japoński samochód – Datsun Bluebird – na wystawie w Melbourne Motor Show. Hartnett rozpoczął import Datsuna do Australii, będąc pionierem w imporcie japońskich samochodów do Australii. Stało się to udanym przedsięwzięciem, a Hartnett był odpowiedzialny za popularyzację marki Nissan / Datsun w Australii.

W 1966 roku Hartnett starał się rozpocząć lokalną produkcję samochodów Nissan, ale nie powiodło się to. Nissan montował samochody z CKD w fabryce Pressed Metal Corporation w Sydney, a następnie w 1976 roku składał je w fabryce w Melbourne, gdzie kiedyś produkowano samochody Volkswagena . Ostatecznie Nissan rozpoczął pełną produkcję samochodów w Australii. Ten układ trwał do 1992 roku, kiedy to fabryka w Melbourne została zamknięta na rzecz importu samochodów bezpośrednio z Japonii.

Korona

W Nowy Rok 1945 Hartnett został mianowany Komandorem Orderu Imperium Brytyjskiego (CBE).

W 1965 roku, na cześć Sir Laurence'a Hartnetta, Society of Automotive Engineers Australasia ustanowiło coroczną nagrodę Hartnetta jako nagrodę za wybitny, oryginalny wkład w wiedzę lub praktykę inżynierii samochodowej lub lotniczej.

Został pasowany na rycerza z okazji urodzin królowej w czerwcu 1967 r.

Dziedzictwo Hartnetta

Hartnett pozostawił po sobie spuściznę odgrywania kluczowej roli we wprowadzaniu dwóch najlepiej sprzedających się marek samochodów w Australii – Holden i Nissan.

Zobacz też

• Edwarda Holdena

• LJ Hartnett Duże koła i małe koła Melbourne: książki Wildgrass, 1981
• Joe Rich, Hartnett: Portret technokratycznego bandyty Sydney: Turton i Armstrong, 1986
• Joe Rich, „Korzystanie z pułapek historii mówionej: przypadek Sir Laurence'a Hartnetta”, w Journal of the Royal Australian Historical Society, tom. 80 Część 1 i 2, czerwiec 1994
• Joe Rich, „Edwardiańskie dzieciństwo: Sir Laurence Hartnett i poszukiwanie tożsamości” w Australian Historical Studies nr 95, październik 1990
• Robert Conlon i John Perkins, Wheels and Deals: przemysł motoryzacyjny w XX-wiecznej Australii Aldershot: Ashgate, 2001

Linki zewnętrzne

• Projekt australijskich archiwów naukowych - Sir Laurence John Hartnett
• Nagroda Hartnetta
• Oficjalna historia Holdena
• Witryna poświęcona dziedzictwu Nissana