Lot systemowy 901 Skandynawskich Linii Lotniczych
 Lot 901 po przekroczeniu
| |
| Wypadku | |
|---|---|
| Data | 28 lutego 1984 |
| Streszczenie | Przekroczenie pasa startowego |
| Strona | 650 stóp (200 m) od pasa startowego 04R na lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego |
| Samolot | |
| Typ samolotu | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Nazwa samolotu | Wiking Haakona |
| Operator | Skandynawskie Linie Lotnicze |
| Znak wywoławczy | SKANDYNAWSKI 901 |
| Rejestracja | LN-RKB |
| Początek lotu |
Port lotniczy Sztokholm Arlanda , Sztokholm , Szwecja |
| Przerwa w podróży |
Lotnisko Oslo, Gardermoen , Oslo , Norwegia |
| Miejsce docelowe |
Międzynarodowy port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego , Nowy Jork , Stany Zjednoczone |
| mieszkańcy | 177 |
| Pasażerowie | 163 |
| Załoga | 14 |
| Ofiary śmiertelne | 0 |
| Urazy | 12 |
| Ocaleni | 177 |
Scandinavian Airlines System Flight 901 , był regularnym lotem międzynarodowym obsługiwanym przez Scandinavian Airlines System , który przeleciał nad pasem startowym w miejscu docelowym na międzynarodowym lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego 28 lutego 1984 r. Lot, przy użyciu McDonnell Douglas DC-10 , pochodził na lotnisku Arlanda w Sztokholmie , Szwecja , przed międzylądowaniem na lotnisku Oslo , Gardermoen , Norwegia . Wszystkich 177 pasażerów i członków załogi na pokładzie przeżyło, chociaż 12 zostało rannych. Przekroczenie pasa startowego było spowodowane brakiem monitorowania przez załogę prędkości lotu i nadmiernym poleganiem na automatycznej przepustnicy samolotu.
Samolot
Lot 901 był McDonnell Douglas DC-10-30, zarejestrowany jako LN-RKB, nazwany Haakon Viking i po raz pierwszy oblatany podczas testów w 1975 roku. Jego numer konstrukcyjny McDonnell Douglas to 46871/219. Samolot był wyposażony w trzy silniki General Electric CF6-50C. W styczniu 1976 roku wszedł do służby lotów komercyjnych ze Scandinavian Airlines.
Dochodzenie
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zbadała wypadek. Śledczy początkowo myśleli, że prawdopodobną przyczyną katastrofy może być aquaplaning, ponieważ po przylocie panowała zła pogoda, ale później zostało to wykluczone, gdy śledczy sprawdzili pas startowy i stwierdzili, że rowki na pasie startowym były w dobrym stanie i nie było ostatnich doniesień o aquaplaning na tym pasie startowym. NTSB odkryło od naocznych świadków, że wieża kontrolna lotniska nie mogła zobaczyć przylatującego samolotu z powodu słabej widoczności. Jednak oni i pasażerowie lotu zgłosili, że samolot przebył niezwykle dużą odległość przed lądowaniem. Według rejestratorów rozmów w kokpicie i parametrów lotu, samolot leciał z niezwykle dużą prędkością 205 węzły przed lądowaniem. Zauważono również, że kapitan monitorował tylko swoją prędkość lotu, a nie pokazaną prędkość względem ziemi. Aby uniknąć uderzenia w system oświetlenia podejścia , skręcili DC-10 z pasa startowego 04R za pomocą steru samolotu. Samolot zatrzymał się na płytkiej wodzie 650 stóp (200 m) od pasa startowego 04R.
Śledczy odkryli, że kapitan polegał na automatycznej przepustnicy samolotu , wierząc, że automatycznie zmniejszy to moc turbiny. Badacze NTSB odkryli również, że system automatycznej przepustnicy działał nieprawidłowo podczas poprzednich lotów. Uważają, że podczas podejścia automatyczna przepustnica DC-10 miała awarię oprogramowania, co doprowadziło do zwiększenia prędkości przed wylądowaniem. W raporcie końcowym NTSB prawdopodobna przyczyna lotu SAS 901 stwierdza, że „(a) lekceważenie przez załogę zalecanych procedur monitorowania i kontrolowania prędkości podczas końcowych etapów podejścia oraz (b) decyzja o kontynuowaniu lądowania zamiast wykonać nieudane podejście oraz (c) nadmierne poleganie na systemie kontroli prędkości automatycznej przepustnicy, który miał historię niedawnych awarii”.
Następstwa
NTSB wydało dwa zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Federalnej Administracji Lotnictwa 16 listopada 1984 r., Dzień po opublikowaniu raportu końcowego.
A-84-123 : Zastosuj wyniki programów badań behawioralnych i badań wypadków/incydentów dotyczących pogorszenia wydajności pilota w wyniku automatyzacji, aby zmodyfikować programy szkolenia pilotów i procedury lotu, tak aby w pełni wykorzystać korzyści płynące z technologii automatyzacji.
A-84-124 : Bezpośredni inspektorzy operacyjni przewoźnika lotniczego, aby dokonali przeglądu procedur ostrzegania o prędkości wyznaczonych przewoźników lotniczych i, w razie potrzeby, zażądali, aby procedury te określały rzeczywiste odchylenia prędkości (w odpowiednich krokach, tj. +10, +20, -10, -20 itd.) z obliczonych prędkości odniesienia.
Po wypadku mechanicy stwierdzili, że LN-RKB doznał znacznych uszkodzeń, ale później został naprawiony i wrócił do służby, dopóki nie został kupiony przez Federal Express w 1985 roku, ponownie zarejestrowany jako N311FE i przekształcony w frachtowiec. Wycofany z użytku i przechowywany w 2012 roku; w 2013 roku został przywrócony do użytku. Samolot miałby działać dla FedEx Express , zanim zostanie wycofany z eksploatacji 31 grudnia 2022 r.
_1975_McDonnell_Douglas_MD-10-30F_-_cn_46871_-_ln_219_%22Sherrese%22_(14337223790).jpg)