Marcos GT
| Przegląd | |
|---|---|
| Marcosa GT | |
 | |
| Producent | Marcos Engineering Ltd. |
| Nazywane również |
|
| Produkcja |
|
| Projektant | Dennisa i Petera Adamsów |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód sportowy |
| Budowa ciała | 2-drzwiowe coupe |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 89,5 cala (2273 mm) |
| Długość | 160,25 cala (4070 mm) |
| Szerokość | 62,5 cala (1588 mm) |
| Wysokość | 42,5 cala (1080 mm) |
| Masa własna |
|
| Chronologia | |
| Następca | Marcos Mantula |
Marcos GT to nazwa używana przez brytyjską firmę Marcos Engineering Ltd dla wszystkich jej samochodów aż do wprowadzenia Mantis w 1970 roku. Najczęściej nazwa ta jest używana do opisania bardzo niskiego coupé zaprojektowanego przez braci Dennisa i Petera Adamsów.
Samochód został po raz pierwszy wprowadzony jako Marcos 1800 w 1964 roku, z drewnianym podwoziem i silnikiem Volvo P1800 . Późniejsze modele miały stalowe podwozie i zwykle silniki Forda, chociaż dostępne były również inne. Większość tych samochodów sportowych była sprzedawana w formie zestawów.
Samochód nie był produkowany od 1972 do 1981 roku, kiedy wznowiono produkcję zestawów na małą skalę. Oryginalny GT był budowany do 1989 lub 1990 roku, kiedy to rozwinął się w zmienioną Mantula . Zostało to dalej rozwinięte w mocniejsze i agresywniej stylizowane projekty, których kulminacją był LM600 z 1994 r. (Który brał udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1995 r .).
Podobnie jak w przypadku większości produktów Marcos, seria GT była często używana przez konkurencję. Oryginalne 1800 i inne Marcosy z lat 60. i 70. nadal rywalizują zarówno w historycznych seriach wyścigowych FIA , jak i HSCC (Wielka Brytania) .
Marcos 1800 GT
W 1964 roku wprowadzono nadwozie Marcos 1800 GT z włókna szklanego, wykorzystujące żeliwny czterocylindrowy silnik Volvo 1778 cm3 B18 ze skrzynią biegów z nadbiegiem i tylną osią De Dion . To była sensacja, gdy po raz pierwszy pokazano ją na wystawie samochodów wyścigowych w 1964 roku. Miał to być projekt, który miał być znany entuzjastom samochodów sportowych przez ponad 30 lat, mimo że oryginalne nadwozie ze sklejki zostało później zastąpione stalowym podwoziem, a futurystyczna, rzeźbiona deska rozdzielcza również zniknęła po kilku latach. Podwozie ze sklejki zostało sklejone z 386 oddzielnych elementów i było nie tylko lekkie i mocne, ale także wymagało minimalnej inwestycji z góry. Niezwykle niski Marcos wymagał prawie leżącej pozycji za kierownicą i stałych siedzeń, zamontowanych niżej niż podłoga samochodu. W zamian cały zestaw pedałów można było przesuwać do przodu i do tyłu za pomocą pokrętła na desce rozdzielczej. Gdyby to okazało się niewystarczające, Marcos oferował również opcjonalne poduszki podwyższające. Ta konfiguracja, ze stałymi siedzeniami, pozostała do końca produkcji Marcosa pod koniec 2007 roku. Oryginalny Marcos 1800 miał dwuramienną kierownicę i nowatorską deskę rozdzielczą z wydatną konsolą środkową, dość kosztowny projekt, który nie przetrwał na Samochody z silnikami Forda. Cały przód, o długiej i zwężającej się konstrukcji, miał zawiasy z przodu i był przytrzymywany przez zatrzaski za wnękami przednich kół.
Silnik Volvo ma moc 96 KM (72 kW), wystarczającą do osiągnięcia maksymalnej prędkości 116 mil na godzinę (187 km/h) i przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę w 8,2 sekundy. Niektóre źródła podają 108 KM (81 kW) SAE. Odnoszący sukcesy w konkurencji, dość drogi 1800 sprzedawał się bardzo wolno, a po pierwszych 33 samochodach tylne zawieszenie de Dion zostało zastąpione żywą osią Forda. Cena spadła z 1500 funtów do 1340 funtów, ale to nie wystarczyło, aby samochód był opłacalny. Samochody były gromadzone w 1966 roku, a po zbudowaniu 106 (lub 99) 1800 został zastąpiony przez 1500 z silnikiem Forda.
Zwykle wyposażony w czterobiegową manualną skrzynię biegów , dostępna była również pięciobiegowa, która pozwalała na wyższą prędkość maksymalną. Według niektórych źródeł, niektóre z ostatnich zbudowanych samochodów miały 2-litrowy silnik Volvo B20, podobnie jak niektóre wersje wyścigowe. 1800 to jedyny Marcos, który kwalifikuje się do wyścigów historycznych i jako taki jest obecnie znacznie cenniejszy niż późniejsze modele.
czterocylindrowe modele Forda
.jpg)
W 1966 roku GT został zmieniony na rzędowy czterocylindrowy silnik Ford Kent z popychaczem o pojemności 1500 cm3, aby obniżyć koszty, ponieważ 1800 był raczej zbyt drogi na rynku. Złożona deska rozdzielcza została również zastąpiona płaską jednostką z polerowanego drewna, która wkrótce została jeszcze bardziej obniżona do produkowanej masowo deski rozdzielczej z efektem drewna. Zarówno moc, jak i wydajność spadły w modelu 1800, ale sprzedaż znacznie wzrosła. Aby ukryć fakt, że zastosowano wspólny silnik Forda, Marsh wymienił osłony zaworów na Marcos i przeszedł z gaźników Webera na Stromberg.
Przepracowana wersja Lawrencetune 1650 cm3 została udostępniona w 1967 roku (32 wyprodukowane) w celu złagodzenia niedoboru mocy dla Marcosa 1650 GT . 1650 miał również większe hamulce tarczowe i standardowy szyberdach Webasto, ale okazał się nieco mniej niż niezawodny. Crossflow Four Forda niewiele później, pod koniec 1967 roku. 1600 okazał się jak dotąd najpopularniejszym modelem, z 192 samochodami zbudowanymi do początku 1969 roku. Waga wynosiła 740 kg (1631 funtów), a hamulce tarczowe z przodu były standardem, chociaż wspomaganie było opcjonalnym dodatkiem . Produkcja zakończyła się w październiku 1969 roku, ponieważ nowe stalowe podwozie nie było dobrze przystosowane do silnika z przepływem krzyżowym. Nowy model, 2-litrowy , pojawił się na wystawie w Londynie w styczniu 1969 r. Z silnikiem zmienionym na silnik Ford Essex V4 (3006E) z Forda Corsair - podczas gdy silnik V6 pojawił się na szczycie oferty już w 1968 roku. Również w 1969 roku (czerwiec) podwozie ze sklejki stopniowo zastępowano stalowym o przekroju kwadratowym, co skróciło czas produkcji i zaoszczędziło koszty. Te samochody ze stalową ramą wymagały dolnego panelu progowego i zmienionego kształtu tylnych zderzaków, a także kilku subtelnych różnic we wnętrzu. Drewniane podwozie również zaczęło napotykać pewien opór ze strony kupujących. Wydaje się, że nie wyprodukowano żadnych drewnianych samochodów z silnikiem V4, chociaż daty wprowadzenia nakładają się na kilka miesięcy.
.jpg)
V4 otrzymał większość tego samego standardowego i opcjonalnego wyposażenia (z wyjątkiem nadbiegu) oraz to samo centralne wybrzuszenie maski, co modele V6; bardzo niewiele z 2-litrowych Marcosów nadal ma silniki V4, ponieważ zamiana V6 jest dość szybką pracą i zapewnia znacznie szybszy samochód niż oryginał o mocy 85 KM (63 kW). Niektóre źródła z epoki wspominają o 88 KM (65 kW; 87 KM) DIN i 104 KM (76 kW; 103 KM) SAE. Niezupełnie historia sukcesu, najprawdopodobniej zbudowano 78 2 litrów, chociaż wspominano również o liczbach tak niskich jak 40.
Moc dla 1500 również wynosi 85 KM (63 kW), a kruchy model Lawrencetune ma 120 KM (89 kW). 1600 Crossflow wytwarza około 100 KM (75 kW), dzięki wielu oficjalnym częściom Ford Performance Center. Na marginesie, sześć Marcos 1600 ze stalową obudową (z silnikami Mark 2 „A711M” Crossflow) zostało zbudowanych pod koniec 1971 i na początku 1972 roku. Zbudowane w celu zapewnienia niedrogiej wersji podstawowej, były raczej spartańskie, z rozebranymi wnętrza, bez zderzaków, stalowych kół i bez osłon reflektorów.
Modele sześciocylindrowe
..JPG)
Nowością na wystawie w Londynie w październiku 1968 r. Był mocniejszy 3-litrowy Marcos . Wyposażony w jednowęglowy silnik Ford Essex V6 (3012E) i skrzynię biegów z Forda Zodiac , produkcja rozpoczęła się w styczniu 1969 roku. Maksymalna moc wynosi 140 KM (104 kW), a poza plakietką, ten samochód jest najłatwiejszy do rozpoznania po dużym , centralne wybrzuszenie maski niezbędne do wyczyszczenia większego silnika. 3-litrowy ma czterobiegową manualną skrzynię biegów z nadbiegiem Laycock-de-Normanville dla trzeciego i czwartego biegu. W grudniu 1969 roku podwójnie gaźnikowe 3-litrowe Volvo B30 z rzędową szóstką stał się dostępny (początkowo tylko w USA), aw 1971 roku jedenaście lub dwanaście samochodów zostało wyposażonych w 150-konny (112 kW) Triumph 2,5-litrowy rzędowy sześciocylindrowy (silniki przeznaczone dla niefortunnej Modliszki ). Nazywano je Marcos 2½ litra . Ponieważ maska była ściśle dopasowana do różnych większych silników, skutkowało to odpowiednimi zmianami w konstrukcji maski, jeśli chodzi o zmiany mające na celu oczyszczenie wlotów powietrza silnika, często jedyną zewnętrzną oznakę typu zamontowanego silnika. Wszystkie rzędowe szóstki wymagały raczej kanciastego wybrzuszenia na prawo od środka na masce, aby oczyścić gaźniki. Mniej więcej w tym czasie niektóre samochody V6 zaczęły być wyposażone w pojedyncze prostokątne reflektory (nie w samochodach na rynku amerykańskim), zapożyczone z Vauxhall Viva HB .
Później, w 1969 roku, sześciocylindrowe samochody, podobnie jak ich czterocylindrowe odpowiedniki, otrzymały nowe stalowe podwozie. Zbudowano 100 lub 119 samochodów V6 z podwoziem drewnianym. Wersja Forda V6 osiągnęła w teście prędkość ponad 120 mil na godzinę (190 km / h), a model z silnikiem Volvo nie był daleko w tyle, ale ciężkie żeliwne silniki zwiększały ciężar nosa w porównaniu z wariantami czterocylindrowymi. Ponieważ sprzedaż w USA rosła, produkcja Marcosa dochodziła do trzech tygodniowo i w 1969 roku musieli zainwestować w większą powierzchnię.
Samochody przeznaczone na rynek Ameryki Północnej były wyposażone w rzędowe, sześciocylindrowe, 3-litrowe silniki Volvo ze standardową automatyczną skrzynią biegów Borg-Warner Type 35. Siedzą na rurowych stalowych ramach przestrzennych, mają wyższy prześwit i nie mają osłon reflektorów - wszystko po to, aby uzyskać amerykański certyfikat drogowy. Klimatyzacja została również wymieniona jako opcja przez nowojorskich importerów Marcos International Inc. Opóźnienia i problemy z samochodami sfederalizowanymi zaczęły narastać. amerykańskie służby celne skonfiskowały 27 eksportowanych samochodów za rzekome nieprzestrzeganie prawa federalnego, co spowodowało całkowite wycofanie się Marcosa z rynku amerykańskiego. Wraz z kosztami rozwoju Modliszki i wprowadzeniem podatku VAT na zestawy samochodowe na horyzoncie, Marcos musiał zamknąć swoje podwoje (po raz pierwszy).
Zbudowano około sześćdziesięciu samochodów na rynek amerykański, z których niektóre zostały sprowadzone z powrotem po wyschnięciu rynku amerykańskiego w 1970 roku i przekształcone w RHD do sprzedaży na rynku krajowym. Produkcja 3-litrowego Volvo była kontynuowana w pozostałych częściach świata, a samochody te były wyposażone w czterobiegową manualną skrzynię biegów. Do początku 1972 roku zbudowano 80 lub 172 egzemplarzy Marcosa z silnikiem Volvo I6, a ostatni z nich miał stać się ostatnim Marcosem zbudowanym na następne dziesięć lat. Po tym, jak Marcosowi zabrakło pieniędzy, firma została sprzedana firmie Hebron & Medlock Bath Engineering w połowie 1971 roku. Sami musieli wezwać syndyków dopiero sześć miesięcy później. Roba Walkera kupił fabrykę tylko po to, aby sprzedać wszystko, w tym niektóre gotowe samochody, takie jak wszystkie sześć zbudowanych modeli Mark 2 1600. Jem Marsh wykupił części zamienne i inne części na wyprzedaży likwidacyjnej i zaczął prowadzić firmę obsługującą istniejące Marcosy, dopóki nie wznowił produkcji zestawów Marcos w 1981 roku.
Podwozie
Marcos GT został zaprojektowany w oparciu o Jema Marsha, który miał 6 stóp 4 cale (1,93 m) wzrostu, więc chociaż samochód jest wyjątkowo niski i czasami niewygodny do wsiadania, nadal może pomieścić zaskakująco wysokich kierowców. Wcześniejsze samochody miały Triumph Herald ; później zastosowano konfigurację Forda MacPhersona . Chociaż z drewnianym podwoziem, przednie zawieszenie zostało zamontowane w stalowej ramie pomocniczej. Pierwsze 33 Marcos (niektórzy twierdzą, że pierwsze 52) mają de Dion ; późniejsze samochody wykorzystują bardziej konwencjonalną i tańszą napędzaną oś pochodzenia Forda. Niezależne tylne zawieszenie powróciło do Marcosa Mantula w 1986 roku.
Powrót GT
Jem Marsh wskrzesił markę Marcos w 1981 roku (po zakupie form w 1976 roku), oferując poprzednie samochody GT tylko jako zestawy. Skupienie się na samochodach wyścigowych minęło już i nie powróciło przez kolejne trzynaście lat z serią LM. Zestaw był oferowany w czterech różnych etapach wykończenia.
Opcje silnika ponownie obejmowały Forda 3.0 Essex V6, 2,0-litrowy V4 i 1600 Crossflow. Nowością były 2,3 lub 2,8-litrowe Cologne V6 i 2,0-litrowe Pinto rzędowe cztery . Wykorzystując istniejącą konstrukcję rzadkiego modelu 2,5-litrowego, możliwe były również rzędowe szóstki Triumpha o pojemności 2,0 i 2,5 litra.
W 1983 roku wprowadzono wersję Rovera z silnikiem V8, nazwaną Mantula . Ten lżejszy i mocniejszy model był również dostępny w pełni zabudowany. W 1984 roku Marcos GT przeszedł niewielką zmianę, kiedy dodano przedni spojler, aby zminimalizować podnoszenie przy dużej prędkości. Do 1990 roku sprzedano około 130 zestawów Marcos Coupé, kiedy to Marcos zdecydował się skupić na w pełni zmontowanej Mantuli i kolejnych modelach. Nadwozie Mantula Spyder nigdy nie było dostępne jako część gamy zestawów GT.
Notatki
Prace cytowane
- „Happy 50th Marcos: The History of Marcos Cars” (PDF) . Magazyn Total Kit Car . Wielka Brytania. listopad-grudzień 2009.
- Heseltine, Richard (2001). Specjalistyczne samochody sportowe: dobre, złe i brzydkie bardzo brytyjskiej rasy . Wydawnictwo Haynes. ISBN 1-85960-690-3 .
- Lawrence, Mike (1991). Samochody sportowe od A do Z. Bideford, Devon: Bay View Books. ISBN 1-870979-81-8 .