Marvin M. Brandt Revocable Trust przeciwko Stanom Zjednoczonym

Marvin Brandt Revocable Trust przeciwko Stanom Zjednoczonym
Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych
Argumentował 14 stycznia 2014 r. Decyzja z dnia 10 marca 2014 r.
Pełna nazwa sprawy	Marvin M. Brandt Revocable Trust i in. przeciwko Stanom Zjednoczonym
numer aktu	12–1173
Cytaty	572 US 93 ( więcej ) 134 S. Ct. 1257; 188 L. wyd. 2d 272
Argument	Argument ustny
Historia przypadku
Wcześniejszy	Na nakazie certiorari do Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Dziesiątego Okręgu; Stany Zjednoczone przeciwko Brandt , 496 F. App'x 822 (10th Cir. 2012) (per curiam)
posiadania
drogi zgodnie z ustawą z 1875 r. To służebności, które wygasają wraz z porzuceniem linii kolejowej, pozostawiając nieobciążoną ziemię prywatnego właściciela.
Członkostwo w sądzie
Prezes Sądu Najwyższego John Roberts Sędziowie pomocniczy         Antonin Scalia · Anthony Kennedy Clarence Thomas · Ruth Bader Ginsburg Stephen Breyer · Samuel Alito Sonia Sotomayor · Elena Kagan
Opinie o sprawach
Większość	Roberts, dołączyli do nich Scalia, Kennedy, Thomas, Ginsburg, Breyer, Alito, Kagan
Bunt	Sotomayor
Zastosowane przepisy
43 USC § 934

Marvin Brandt Revocable Trust przeciwko Stanom Zjednoczonym , 572 US 93 (2014), była sprawą Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych, w której Trybunał orzekł, że kolejowe pierwszeństwo przejazdu przyznane na mocy General Railroad Right-of-Way Act z 1875 r. jest służebność . _ Dlatego też, gdy kolej rezygnuje z takiego pierwszeństwa przejazdu, służebność znika, a właściciel gruntu odzyskuje nieobciążone użytkowanie gruntu.

Tło

Kontekst historyczny

Od zakupu Luizjany w 1803 r. do zakupu Gadsden w 1853 r. Stany Zjednoczone szybko rozszerzyły się na zachód. W odpowiedzi na gorączkę złota Kongres podjął kroki zachęcające do rozwoju, osadnictwa i pełnego zawładnięcia Zachodem. Wymagało to niezawodnych, wydajnych sposobów transportu ludzi i mienia do nich i przez nie. Dlatego Kongres uchwalił liczne ustawy zachęcające do rozwoju kolei.

Od 1850 do 1871 roku akty te zazwyczaj przydzielały pierwszeństwo przejazdu określonym nazwanym liniom kolejowym. Te prawa drogi były początkowo interpretowane jako „bezwzględne” przyznanie „zarówno opłaty, jak i posiadania”. Później interpretowano je jako przekazujące „ograniczoną opłatę, wniesioną pod dorozumianym warunkiem rewertera ” do Stanów Zjednoczonych, gdyby kolej przestała wykorzystywać grunt do celów kolejowych.

Opinia publiczna zaczęła odwracać się od tych hojnych dotacji pod koniec lat sześćdziesiątych XIX wieku. W latach siedemdziesiątych XIX wieku ustawodawcy zamiast tego woleli rezerwować ziemie publiczne dla osadników . Rezolucja Izby Reprezentantów z 1872 r. zatwierdziła zmianę:

Postanowiono, że w opinii tej Izby należy zaprzestać polityki przyznawania subsydiów na ziemiach publicznych kolejom i innym korporacjom oraz że wszelkie względy porządku publicznego i równej sprawiedliwości dla całego narodu wymagają, aby ziemie publiczne były utrzymywane dla w celu zabezpieczenia zagród faktycznym osadnikom oraz w celach oświatowych, jakie ustawa może przewidzieć.

Począwszy od 1871 r. Kongres zaczął przyznawać określonym kolejom pierwszeństwo przejazdu przez tereny publiczne, bez towarzyszących im dotacji do gruntów. Uchwalenie przepisów dotyczących kolei zakończyło się ustawą General Railroad Right-of-Way Act z 1875 r., Uogólniającą ten proces na każdą kwalifikowaną linię kolejową. Przepisy ustawy z 1875 r. dotyczące wydawania nowych praw drogowych obowiązywały do ​​uchylenia w 1976 r.

Fakty

W 1908 roku Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company uzyskała pierwszeństwo przejazdu na mocy ustawy z 1875 roku. LHP&P zakończyło budowę linii kolejowej wzdłuż tego pasa drogowego w 1911 roku.

W 1976 roku Melvin i Lulu Brandt otrzymali patent na ziemię ze Stanów Zjednoczonych na 83 akry w Fox Park w stanie Wyoming w Lesie Narodowym Medicine Bow . W patencie przekazywany był prosty tytuł prawny do gruntu, z kilkoma zastrzeżeniami. Jedna rezerwacja zachowała pierwszeństwo przejazdu LHP&P, stwierdzając, że przyznanie gruntu było następujące:

PODLEGAJĄ tym prawom do celów kolejowych, które zostały przyznane firmie Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company, jej następcom lub cesjonariuszom na mocy zezwolenia Cheyenne 04128 na mocy ustawy z dnia 3 marca 1875 r., 43 USC 934–939.

Kolej ostatecznie przeszła do Wyoming and Colorado Railroad , która formalnie ją porzuciła (w tym część przez posiadłość Brandta) w 2004 r. Służba leśna zaproponowała budowę czegoś, co później stało się szlakiem kolejowym Medicine Bow wzdłuż pasa drogowego w 2005 r., aw 2006 roku Stany Zjednoczone złożyły pozew o cichy tytuł do pierwszeństwa przejazdu na swoją korzyść. Stany Zjednoczone rozwiązały swoje roszczenia wobec wszystkich właścicieli gruntów oprócz Brandta wzdłuż pierwszeństwa przejazdu.

Marvin Brandt (syn Melvina Brandta), reprezentowany przez Mountain States Legal Foundation , zakwestionował roszczenie rządu i złożył powództwo wzajemne w imieniu rodzinnego funduszu powierniczego , który był właścicielem gruntu. Brandt zapewnił, że pierwszeństwo przejazdu linii kolejowej było służebnością , która zniknęła, gdy kolej ją porzuciła, pozostawiając jego ziemię nieobciążoną służebnością. Stany Zjednoczone argumentowały w odpowiedzi, że pierwszeństwo przejazdu zamiast tego powróciło do Stanów Zjednoczonych, gdy zostało opuszczone przez linię kolejową.

W sądach niższych

Sąd Okręgowy przyznał Stanom Zjednoczonym wyrok w trybie uproszczonym. Uznał podział obwodu między dziewiąty obwód , dziesiąty obwód , siódmy obwód , obwód federalny i Federalny Sąd Roszczeń w kwestii, czy prawa drogi z 1875 r. powróciły do ​​​​Stanów Zjednoczonych w przypadku porzucenia. Sąd, rezydujący w Dziesiątym Okręgu, zastosował się następnie do precedensu tego okręgu, orzekając przeciwko Brandtowi i wyciszając tytuł w Stanach Zjednoczonych.

W apelacji dziesiąty obwód potwierdził. Sąd apelacyjny również uznał podział obwodu, przestrzegając precedensu obwodu.

Brandt zwrócił się do Sądu Najwyższego o nakaz certiorari . W odpowiedzi Stany Zjednoczone argumentowały, że sądy niższej instancji miały rację, ale mimo to Trybunał powinien rozpatrzyć sprawę w celu rozwiązania podziału obwodów.

W dniu 1 października 2013 roku Sąd Najwyższy wyraził zgodę na rozpoznanie sprawy.

Sąd Najwyższy

Opinia

Pisząc w imieniu większości, prezes Sądu Najwyższego Roberts orzekł, że kolejowe prawa przejazdu przyznane na mocy ustawy z 1875 r. Są służebnościami wynikającymi z prawa zwyczajowego , które po wygaśnięciu pozostawiają leżący pod nimi grunt nieobciążony.

Roberts zauważył, że Stany Zjednoczone przegrały sprawę głównie dlatego, że skutecznie argumentowały w sprawie Great Northern Railway Co. przeciwko Stanom Zjednoczonym , 315 U.S. 262 (1942), że prawa drogi z 1875 r . służebności. W takim przypadku Great Northern chciał wiercić w poszukiwaniu ropy i gazu na swoim pasie drogowym. W Sądzie Najwyższym Stany Zjednoczone argumentowały, że język, historia legislacyjna i późniejsza konstrukcja ustawy z 1875 r. Potwierdziły, że przyznano jedynie służebność (która nie zezwalałaby na wiercenie). Trybunał zgodził się ze Stanami Zjednoczonymi. Roberts odmówił poparcia „gwałtownej zmiany stanowiska” Stanów Zjednoczonych.

Roberts zauważył również, że Great Northern „wyraźnie wyparł się” charakterystyki prawa drogi z ustawy z 1875 r. Jako powrotu do Stanów Zjednoczonych po porzuceniu w Rio Grande Western R. Co. przeciwko Stringham , 239 U.S. 44 (1915). (Ta sprawa i Northern Pac. Ry. Co. przeciwko Townsend , 190 U.S. 267 (1903), były kluczowymi precedensami w argumentacji Stanów Zjednoczonych.) Sąd w Great Northern uznał , że Stringham nie „kontroluje”, ponieważ Stringham Wydawało się, że sąd podjął decyzję bez poinformowania go o zmianie polityki z dotacji do gruntów na zwykłe służebności w 1871 r.

Roberts napisał dalej, że zgodnie z dobrze uregulowanym prawem własności służebność znika po porzuceniu, a właściciel gruntu odzyskuje pełne korzystanie ze swojej własności. Dlatego też, kiedy Stany Zjednoczone opatentowały Brandtowi ziemię podlegającą kolejowemu pierwszeństwu przejazdu, bez wyraźnego zastrzeżenia jakiegokolwiek interesu w pierwszeństwie przejazdu, zrezygnowały z jakiegokolwiek przyszłego zainteresowania korytarzem kolejowym. W tym przypadku służebność kolejowa wygasła po opuszczeniu, pozostawiając ziemię Brandta nieobciążoną.

Bunt

Wyrażając sprzeciw, sędzia Sotomayor argumentował, że Trybunał źle zinterpretował Northern Pac. Ry. Co. przeciwko Townsend , 190 US 267 (1903) i Rio Grande Western R. Co. przeciwko Stringham , 239 US 44 (1915). Tam, gdzie większość argumentowała, że ​​Great Northern „wyparła się” tych przypadków, Sotomayor zamiast tego przeczytał Great Northern , aby utrzymać, że „prawo drogi nie nadawało jednego szczególnego atrybutu tytułu opłaty”.

Sotomayor argumentował, że większość myliła się, analizując prawa drogi na mocy prawa zwyczajowego. Zamiast tego doszła do wniosku, że tradycyjne terminy prawa zwyczajowego nabierają różnych znaczeń w wyjątkowym kontekście kolejowych praw przejazdu.

Sotomayor nie zgodził się również, że stanowisko Stanów Zjednoczonych jest sprzeczne z ich stanowiskiem w Wielkiej Północy , wskazując na język w swoim dokumencie dotyczącym Wielkiej Północy , który zakwalifikował jego opis praw drogi jako służebności.

Na zakończenie Sotomayor skrytykował decyzję za „podważanie legalności tysięcy mil dawnych praw drogowych, z których społeczeństwo korzysta obecnie jako środek transportu i rekreacji”, zauważając, że wynikające z tego procesy sądowe „mogą kosztować amerykańskich podatników setki milionów dolarów” dolarów” w roszczeniach związanych z utargami szlaków kolejowych .

Dalsze wydarzenia

Podczas dyskusji ustnej ani Stany Zjednoczone, ani Brandt nie byli w stanie powiedzieć, na ile porzuconych praw drogi wpłynie decyzja na korzyść Brandta, ze względu na wiek praw drogi i rozproszony sposób przechowywania dokumentacji. Nie jest zatem jasne, ile nowych wniosków o zajęcie zostanie złożonych w odpowiedzi na decyzję.

Oceny wpływu decyzji na istniejące szlaki kolejowe są różne. Organizacja Rails-to-Trails Conservancy argumentowała, że ​​decyzja Trybunału wpłynie na stosunkowo niewiele istniejących szlaków kolejowych. Niektóre stany uważają, że ich szlaki pozostaną nienaruszone. Inni pozostają niepewni co do wpływu decyzji na istniejące szlaki.

Decyzja sądu miała również wpływ poza kontekstem szlaków kolejowych, silnie wpływając na proponowaną ugodę w sporze sądowym w Teksasie dotyczącym kolei zezwalających firmom telekomunikacyjnym na układanie kabla światłowodowego w granicach pasa drogowego.

Dalsza lektura

• Chrześcijanin, Hannah (2015). „Marvin M. Brandt Revocable Trust przeciwko Stanom Zjednoczonym: Przekształcenie majątku narodowego w prywatny zysk” . Przegląd prawa Uniwersytetu Denver . 92 (2): 363–398.

Linki zewnętrzne

•       Tekst Marvin Brandt Revocable Trust przeciwko Stanom Zjednoczonym , 572 U.S. 93 (2014) jest dostępny w: Justia Oyez (argumentacja ustna) Sąd Najwyższy (opinia poślizgowa)