Most Jamesa E. Robertsa

Most Jamesa E. Robertsa
Współrzędne
Niesie	120 SR / 49 SR
Krzyże	Rzeka Tuolumne
Widownia	Hrabstwo Tuolumne w Kalifornii
Inne nazwy)	Most na rzece Tuolumne
Nazwany dla	Jamesa E. Robertsa
Charakterystyka
Projekt	Richard „Dick” Dokken, PE
Materiał	Beton
Długość całkowita	1400 stóp
Szerokość	2 pasy
Wysokość	230 stóp
Historia
Otwierany	1971
Lokalizacja

James E. Roberts Memorial Bridge to dwupasmowy most autostradowy o długości 1400 stóp wzdłuż współbieżności California State Route 120 / California State Route 49 w hrabstwie Tuolumne w Kalifornii. Most rozciąga się nad rzeką Tuolumne na północ od jeziora Don Pedro , w pobliżu społeczności chińskiego obozu . Został otwarty w 1971 roku.

Pierwotnie nazwany Tuolumne River Bridge, został przemianowany w 2007 roku na cześć Jamesa E. Robertsa uchwałą ustawodawczą. Roberts był kierownikiem projektu w Kalifornijskim Departamencie Autostrad (obecnie Caltrans ), co było jego pierwszym zadaniem jako kierownika projektu jako starszy inżynier mostowy. Koszt stworzenia nowych znaków drogowych został podniesiony z prywatnych darowizn.

Projektanci

Kluczowymi członkami projektu Tuolumne River Bridge, oprócz pana Robertsa, byli Richard „Dick” Dokken, PE , jako główny inżynier projektu; M. Comacho, PE, jako inżynier szczegółów i ilości, George Amaro, PE, jako inżynier specyfikacji; oraz R. J LeBeau, PE i KC Blechinger, PE, jako niezależni kontrolerzy projektów. Herbert K. Jensen, PE, był inżynierem-rezydentem w dziale budowy mostów, a John F. Harrington, PE, był zastępcą inżyniera-rezydenta.

Ten most, położony na zachód od Yosemite , był konieczny ze względu na nową trasę autostrady wynikającą z utworzenia nowego zbiornika wodnego Don Pedro Dam . James Roberts ułożył most na łuku poziomym o promieniu 1200 stóp, aby spełnić wymagania inżynierów autostrad. Duże mosty tej wielkości były zwykle budowane prosto, a mosty kalifornijskie wymagały szczegółowej analizy sejsmicznej.

Na fundamenty lub filary mostów użyto betonu zwykłego, a na pomost mostu zastosowano beton lekki. Nadbudowę pokryto malowanymi stalowymi zakrzywionymi dźwigarami przywiezionymi ciężarówkami na miejsce.

Most musiał zostać ukończony przed napełnieniem zbiornika. Najwyższa kolumna ma około 230 stóp wysokości, więc szalowanie pod betonową nadbudowę nie było wykonalne. Inżynierowie autostrady zażądali, aby most miał możliwość poszerzenia z 2 pasów ruchu do 4 pasów ruchu, ponieważ ówczesne plany zakładały, że do 1995 r. Konieczna będzie szersza autostrada. Słupy i system fundamentów zostały zatem zaprojektowane tak, aby wspierać drugą nadbudowę. Jednak od 2016 r. Autostrada i most mają szerokość dwóch pasów ruchu, ponieważ większość ruchu na autostradach z północy na południe w środkowej Kalifornii odbywa się I-5 lub State Highway 99 w stosunkowo płaskiej Dolinie Centralnej. Pobliska autostrada 49 to kręta, malownicza autostrada, która biegnie wzdłuż konturów podnóża pasma górskiego Sierra Nevada.

Górne 70 stóp kolumn mostu ma kształt trójkąta równobocznego, aby wspierać cztery pasy proponowanej nadbudówki. Początkowe 2-pasmowe pasy zostały umieszczone na promieniu zewnętrznym, dlatego konieczna była ekscentryczna analiza obciążeń słupów. Fundament był wykopaną skałą i ma zasadniczo sześciokątny kształt, aby ustabilizować kolumnę. Kolumna jest dość skomplikowana i atrakcyjna.

Wykonawca

Peter Kiewit and Sons zbudował most w ramach generalnego kontraktu ze żwirową drogą dojazdową, wykorzystując serpentyny prowadzące do boków kanionu rzeki Tuolumne . Niestandardowe formy słupów stalowych zostały wyprodukowane w zakładzie betoniarskim na miejscu. Producentem stalowej nadbudówki była firma San Jose Steel Company. Kawałki zostały przywiezione koleją i ciężarówką. Po ukończeniu kolumny stalowe dźwigary zostały wzniesione z dna kanionu, podniesione ze wspornikowych końcówek dźwigarów północnego i południowego.

Most został oddany do użytku w 1971 roku. W 1972 roku projektanci otrzymali nagrodę AISC Medium Span Steel Bridge oraz nagrodę James F. Lincoln Arc Welding Foundation Award. Jurorzy AISC napisali: „ten pełen wdzięku zamaszysty most pięknie wpasowuje się w otoczenie. Czysta, zakrzywiona nadbudówka i rzeźbione filary są bardzo przyjemne”.

Wybrane referencje

1. Dokken Richard A., Salveson Matthew, James E. Roberts – więcej niż inżynier inżyniera . ASCE Structure Magazine, luty 2009, s. 48–49

2. Roberts, James E., Dokken Richard A., Golden Gate of the Motherload , Modern Welded Structures, tom VI, James F. Lincoln Arc Welding, Cleveland, OH, (wydanie 1, listopad 1980), str. A-67 do A -70.

3. AISC, AISC Prize Bridges -1972 , Amerykański Instytut Konstrukcji Stalowych, strony 8 i 9, 1972, s. 33

4. Roberts, James E., Wpływ okresów podparcia utwardzania i szalunków na ugięcia mostów z płyt żelbetowych: raport końcowy / przygotowany we współpracy z Departamentem Transportu USA, Federal Highway Administration 1972 Kalifornijski Departament Autostrad Caltrans

5. Roberts, James E., Estetyka w projektowaniu mostów betonowych / redaktorzy, Stewart C. Watson, MK Hurd. Amerykański Instytut Betonu

6. Roberts, James E., Marquez, T., Huang, C, Mangus A., Dykes, B., Marlow S., Rea1igning Ca1ifornia's 1-880 Freeway . Concrete International, styczeń 2000, s. 22–27.

7. Roberts, James E., Maroney Brian Rozdział 40 Praktyka modernizacji sejsmicznej , Podręcznik inżynierii mostów, wyd. 1, Chen, Wai-Fah, Duan Lian, wyd., CRC Press, Boca Raton Florida, (1999).

8. Roberts, James E., Maloney Brian, Teoria projektowania i analizy mostów sejsmicznych w Kalifornii dla początkujących (Division of Structures, California Dept. of Transportation.

9. Alden, Don i in. Historia mówiona James E. Roberts , Kalifornijski Departament Transportu Caltrans , s

10. Kempton, Will, Land Richard i in. James E. Roberts Memorial , Kalifornijski Departament Transportu, [Caltrans], DVD, 59 minut

11. Roberts, James E., 50 lat jako inżynier mostowy Historia James E. Roberts , Kalifornijski Departament Transportu [Caltrans], DVD, 14 marca 2001 r.

11. Wilson, Bill, Nothing Earth-Shattering – Roebling Medal , Roads & Bridges Magazine, sierpień 2001, www.ROADSBRIDGES.com, s. 24–25