Most drogowo-kolejowy Komsomolsk nad Amurem

Most drogowo-kolejowy Komsomolsk nad Amurem
Most drogowo-kolejowy Komsomolsk nad Amurem
Współrzędne	Współrzędne :
Widownia	Komsomolsk nad Amurem
Charakterystyka
Projekt	jednotorowa i dwupasmowa autostrada
Historia
Projektant	„Lengiprotransmost” (LGTM)
Rozpoczęcie budowy	1969
Statystyka
Codzienny ruch	drogowo-kolejowy
Lokalizacja

Most przez rzekę Amur (w Komsomolsku nad Amurem) to most drogowo-kolejowy przez rzekę Amur w pobliżu miasta Komsomolsk nad Amurem. Most ma jednotorowy tor i dwupasmową autostradę , co pozwala całkowicie oddzielić samochody i inne pojazdy od pociągów. Przez most przebiega również jednotorowa linia energetyczna 220 kV.

Ruch kolejowy na moście rozpoczął się w 1975 r., a ruch samochodowy — w 1981 r. Most jest częścią linii kolejowej Komsomolsk nad Amurem — Sowieckaja Gawan oraz autostrady o znaczeniu regionalnym R454 Chabarowsk — Komsomolsk nad Amurem .

Historia

Wokół budowanego wówczas miasta Komsomolsk nad Amurem przeprowadzono pierwsze badania mostu przez rzekę Amur na przyszłej Magistrali Bajkalsko-Amurskiej . Zespół eksploracyjny złożony z ekspertów z Instytutu Lengiprotransmost zaproponował trzy główne opcje przejścia do wioski Pivan' w obrębie przyszłego miasta: powyżej, poniżej i w granicach miasta.

Zanim most został oddany do ruchu, kursowała tam regularna linia promowa. Po uruchomieniu linii kolejowej Chabarowsk — Komsomolsk nad Amurem — Sovetskaya Gavan samochody musiały przeprawić się przez rzekę Amur promami kolejowymi Projekt 723 , Wołga (do 1952 r. — prom nr 1 ), Don (do 1952 r. — prom nr 2 ) , Amur i Komsomolsk .

W miesiącach zimowych tymczasowe szyny układano zwykle na samym lodzie, używając długich podkładów, aby jak najbardziej równomiernie rozłożyć ciężar przejeżdżającego taboru. Od 1961 r. promy napędzane były lodołamaczami w celu wydłużenia żeglugi w okresie jesienno-zimowym.

Budowę mostu rozpoczęto w 1969 r. W październiku 1974 r. postawiono ostatnie pirsy (w sumie było ich dziewięć). Montaż ostatniego przęsła zakończono 1 sierpnia 1975 roku.

uroczyście otwarto dla ruchu kolejowego główny most Magistrali Bajkalsko-Amurskiej . W południe pociąg pasażerski ze stacji Komsomolsk nad Amurem minął pierwszy portal nowego mostu. Promy, które kursowały tam od ponad 30 lat, pożegnały się z Amurem, emitując serię długich sygnałów dźwiękowych.

Projekt

Projekt przyszłego mostu został opracowany w 1970 roku przez instytut projektowy „Lengiprotransmost” (LGTM) na zlecenie Ministerstwa Budownictwa Transportowego ZSRR. Nawierzchnia kratownicowa została zaprojektowana dla klasy obciążenia S-14, natomiast dwupasmowa autostrada – dla klasy obciążenia NC-80 i N-30 zgodnie z obowiązującymi normami budowlanymi. Elementy ustroju mostu zostały zaprojektowane do obsługi arktycznej w strefie A.

Prace budowlane wykonywał komsomolski zespół roboczy MO-26 firmy Mostostroj-8. W rzeczywistości dwa przęsła torowiska jednoszynowego i dwupasmowej autostrady spoczywają na wspólnych żelbetowych podporach (pylonach). Przęsła dwupasmowej autostrady (od strony rzeki) opierają się na końcach wsporników.

Całkowita długość mostu, łącznie z podejściami od przyczółka do przyczółka, wynosi 1435,32 m. Wysokość mostu od powierzchni wody wynosi 24 metry. Powierzchnia zlewni wynosi 1 730 000 km ² .

Most na rzece Amur

Most z zainstalowaną na nim linią energetyczną 220 kV

W okresie budowy w latach 1970-1971 po raz pierwszy w krajowej praktyce budownictwa mostowego zastosowano metodę prof. co wykluczało użycie kesonów, które były tradycyjnie używane do budowy dużych mostów i drogowo-kolejowych wzdłuż kolei transsyberyjskiej.

Do kotwienia płaszczy żelbetowych w podłożu skalnym po raz pierwszy w światowej praktyce mostowej zastosowano reaktywną metodę turbowiercenia. W tym celu wykorzystano reaktywną turbowiertarkę serii RTB-600. Składał się z trzech głowic turbowiercących zapewniających obrót narzędzia urabiającego skały w postaci stożków rolkowych.

Po zanurzeniu osłon do znaku projektowego zalano je betonem metodą tremie . Następnie osłony połączono płytą żelbetową za pomocą ogrodzenia z grodzic, na które osadzono korpusy filarów.

Fundamenty podpór pośrednich wykonano z żelbetowych płaszczy o średnicy 3 metrów według jednolitego projektu firmy Lengiprotransmost z betonu klasy М400 (B30) pod względem wytrzymałości i klasy F300 pod względem mrozoodporności, wypełnione podwodnym monolitem hydraulicznym beton klasy M200 (B15). We wnęce osłon zostały wstępnie zainstalowane klatki zbrojeniowe z prętów zbrojeniowych o klasie wytrzymałości do AI i A-II (stale w gatunkach St5sp i St3sp) o średnicach 10-20 mm. Łącznie podczas budowy zanurzono 304 osłony.

Podpory pośrednie to masywne prefabrykowane konstrukcje monolityczne. Od krawędzi fundamentów do obszaru wezbrań obłożono je płytami granitowymi i zaopatrzono od strony górnej w spiczaste końce, pełniące funkcję przecinaków (szpaków) wyposażonych w pionową powierzchnię tnącą. Granit użyty do oblicowania filarów mostu został wydobyty ze złóż Kiesovsky i Trikratninsky.

Placówki wojskowe

Most jest ważnym punktem węzłowym na głównej linii Bajkał-Amur i miejscem strategiczno-wojskowym. W różnych rzędach znajdują się zasieki z drutu kolczastego, bunkry, wieże kontrolne na lewym i prawym brzegu rzeki w pobliżu mostu. Na moście obowiązuje zakaz ruchu pieszego i rowerowego (poza zorganizowaną kolumną). Kiedyś na lewym brzegu znajdowała się też jednostka wojskowa, która miała pomniejszoną kopię mostu służącego do ćwiczeń.

Zobacz też