Most kolejowy Ufa
Most kolejowy Ufa | |
|---|---|
 | |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | Pierwotnie jednotorowy, później został poszerzony do dwutorowego. |
| Krzyże | Rzeka Belaya |
| Widownia | Ufa , Republika Baszkirii , Rosja |
| Charakterystyka | |
| Materiał | Stal, żelbet, kamień |
| Długość całkowita | 655,5 m (2151 stóp) |
| Liczba przęseł | 6х109,25 m (358,4 stopy) |
| Historia | |
| Projektant | Mikołaj Belelubski |
| Rozpoczęcie budowy | 1886 |
| Koniec budowy | 1888 |
| Otwierany | 8 września 1888 |
| Lokalizacja | |
 | |
Most kolejowy Ufa prowadzi dwutorowe linie kolejowe nad rzeką Belaya . Znajduje się w Ufa , Republika Baszkortostanu , Rosja .
Historia
Początki mostu są ściśle związane z linią Kolei Transsyberyjskiej, dla której obiekt został zbudowany. Budowa mostu miała miejsce w latach 1886-1888 i została zbudowana w tym samym czasie, co kilka innych mostów kolejowych na tej linii, w tym trójprzęsłowy most przez rzekę Ufa, na wschód od Ufy. Oba mosty zostały zaprojektowane przez inżyniera budowlanego profesora Nikołaja Belelubskiego zgodnie ze specyfikacjami dla stalowych mostów kolejowych z wydania z 1884 r., stąd cechy konstrukcyjne tych dwóch mostów są wspólne. Mosty umożliwiły przedłużenie linii transsyberyjskiej dalej na wschód, w kierunku syberyjskich miast Złotoust (1890) i Czelabińsk (1892).
Do projektowania mostów wezwano profesora Nikołaja Belelubskiego. Belelubsky wniósł ogromny wkład w badania materiałów budowlanych, dokonując co najmniej dwóch ważnych odkryć: ustalił, że cement krajowy nie jest gorszy od brytyjskiego . To znacznie obniżyło koszty procesu budowy mostów. Drugim kluczowym przełomem Belelubsky'ego był niezwykły postęp w zrozumieniu mechanicznych właściwości stali węglowej . W 1882 roku Belelubsky jako pierwszy w Rosji poruszył kwestię, czy do budowy mostów kolejowych należy używać stali. Ministerstwo Kolei nie od razu poparło tę propozycję, oczywiście dlatego, że stal nie była jeszcze systematycznie stosowana w metalowych mostach w Austrii, podczas gdy w Niemczech była używana z pewną ostrożnością zgodnie ze specyfikacjami tamtego dnia. Po ocenie właściwości fizycznych i chemicznych stali węglowej Belelubsky doszedł do wniosku, że wbrew powszechnej wówczas opinii, stal byłaby znacznie bardziej niezawodnym materiałem do budowy mostów w porównaniu z kute żelazo . Belelubsky'emu udało się osiągnąć to, że stal zastąpiła kute żelazo w budowie mostów na czterech głównych odcinkach Kolei Transsyberyjskiej. Specyfikacje stali opracowane przez Belelubsky'ego stanowiły podstawę dla podobnych specyfikacji opracowanych później za granicą.
Nadbudówka mostu pierwotnie przewidywała sześć 109-metrowych (358 stóp) łuków cięciwowych przechodzących przez przęsła kratownicowe nad kanałem rzecznym, ze stalowymi dźwigarami skrzynkowymi. Ten projekt wymagał starannego wyrównania elementów górnych i podłogowych (pasów) oraz elementów między pasami (elementów środnika), które zostały wykonane ze stali . Wszystkie elementy konstrukcyjne dla projektu mostu zostały wykonane w słynnej hucie Votkinsk (obecnie Wotkińskie Zakłady Budowy Maszyn ) w Udmurcji , gdzie od 1871 r . zaczął być szeroko stosowany, co umożliwiło produkcję szyn dla krajowej sieci kolejowej.
Belelubsky zaproponował również innowacyjne rozwiązanie konstrukcyjne zwane „swobodną jezdnią”, które wykorzystuje elementy połączone sworzniem pod dowolnie wybranym kątem. Taka konstrukcja pozwoliła skrócić długość paneli, upraszczając ramy konstrukcyjne i zmniejszając naprężenia wtórne w elementach kratownicy. Obecność pionowych elementów nośnych znacznie uprościła projektowanie kołysek, ram podstawy i połączeń konstrukcyjnych stosowanych w kratownicach. Taki rodzaj łączenia uznano za przełomowy w czasach Belelubskiego, stąd otrzymał złoty medal na wystawie w Edynburgu w 1890 r., a później zaczęto go nazywać „rosyjskim typem wzornictwa”.
Nadbudowa kratownicowa została osadzona na murowanych filarach, które zostały wzmocnione trójkątnymi przyporami (ryby wodne) skierowanymi w górę rzeki, aby rozbijać lód, który wiosną spływa w dół rzeki. Czyste pomieszczenie nad głową znajdowało się 17 metrów (56 stóp) nad średnim wysokim poziomem wody.
8 września 1888 roku most został uroczyście otwarty dla ruchu przez admirała Konstantego Posyeta , ministra transportu kolejowego. Natychmiast otwarto na moście ruch pieszy: w tym celu wykonano specjalne drewniane chodniki (później ruch pieszy został zamknięty).
Most w czasie wojny secesyjnej
bezpośrednio wokół miasta Ufa toczyły się bitwy rosyjskiej wojny domowej . Po poniesieniu ciężkich strat wycofujące się wojska admirała Kołczaka wycofały się w pośpiechu. Próbując uniemożliwić pościg, wojska Kołczaka wysadzili w powietrze szóste (prawobrzeżne) przęsło mostu. Wybuch został wywołany ostrzałem wagonów z umieszczonymi w przęśle materiałami wybuchowymi. Jeden koniec kratownicy wypadł z filarów, wpadł do rzeki i został poważnie uszkodzony. to nie pomogło Białym osiągnąć celu, ponieważ słynna 25 Dywizja Strzelców Czapajewa zdobył miasto 9 czerwca 1919 r.
.jpg)
Gdy wojska Kołczaka się wycofywały, przednie oddziały ( peredovye otriady ) Armii Czerwonej posunęły się dalej, podczas gdy ich jednostki tylne pozostały na prawym brzegu Belay w pobliżu Ufy. Tymczasem przejście wymagało pilnej odbudowy. Brak materiałów opóźnił „pracę rehabilitacyjną” na jakiś czas, a ponieważ nie było dostępnego odpowiedniego sprzętu budowlanego, jedyną nadzieją była praca fizyczna. Zdecydowano się użyć rusztowania do przywrócenia przewróconej kratownicy na miejsce. Cal po calu, krok po kroku, byli jak starożytni Egipcjanie, którzy podczas budowy piramid ciągnęli i podnosili masywne kamienie, ale żadnego z nich nie obchodziły czasy faraonów.
Renowacja obejmowała około 2500 robotników budowlanych i inżynierów kolei. Dzień po dniu, tydzień po tygodniu, a zawalona kratownica nie górowała już desperacko nad rzeką. Most został pomyślnie odrestaurowany w tym samym roku poprzez tymczasowe zainstalowanie uszkodzonej kratownicy, a następnie całkowity remont, podczas którego zniszczona została rozebrana i zastąpiona nową kratownicą zaprojektowaną przez prof. Ławra Proskouriakowa według specyfikacji wydania z 1907 roku . Proskouriakow zaprojektował największe mosty kolejowe w Imperium Rosyjskim na Jenisej i Amur .
Dzięki starannemu przygotowaniu robotnicy wymienili uszkodzone przęsło przy minimalnym utrudnieniu ruchu - w zaledwie 11 godzin. Zepchnięcie starego przęsła z filarów za pomocą podnośników zajęło 7 godzin, a zamontowanie nowego wiązara zajęło 3 godziny i 45 minut. 10 października 1919 r. Władimir Lenin wysłał telegram gratulacyjny do ekipy budującej most, wyrażając uznanie dla ich ciężkiej pracy.
Renowacja
Na moście zachowała się stara karta charakterystyki, która zachowała się w archiwach wydziału stałych dróg miasta Ufa, która zawiera następujący zapis sporządzony w 1928 r.:
„Pociągi z lokomotywami dwugłowicowymi klasy 0-10-0 oraz amerykańskimi wagonami gondolowymi nie mogą przejeżdżać przez most. Podczas przejazdu pociągów z lokomotywą jednokierunkową 0-10-0 maksymalna prędkość jest ograniczona do 8 km na godzinę (5 mph)”.
W XX wieku most był kilkakrotnie odnawiany. Tak więc w latach 1937-1939, aby sprostać rosnącemu ruchowi, most został wzmocniony poprzez usunięcie nadwymiarów i dodanie metalu zbrojeniowego w ilości do 4% masy kratownic.
W latach 1949-1951 most przebudowano na dwutorowy. Odbudowę przeprowadził pociąg budowlany nr 417. Przęsła mostu zostały przebudowane poprzez zbudowanie żelbetowych pylonów na fundamentach dawnych przepustów, które nie były już aktualne, a na nich wzniesiono nową nadbudowę, składającą się z ujednoliconych kratownic wykonanych zgodnie ze specyfikacjami Proektstalkonstruktsia z wydania z 1943 r. dla obciążenia klasy N-7.
W latach 1991-2001 most ponownie przeszedł remont konstrukcyjny. Przestarzała nadbudówka, która nie była w stanie sprostać obecnym potrzebom dnia, została zastąpiona nową, składającą się z ujednoliconych kratownic przeznaczonych do załadunku klasy S-14. Nadbudowa, zaprojektowana dla małych parowozów i lekkich wagonów, nie była wystarczająco mocna dla dzisiejszych obciążeń, ponieważ natężenie ruchu rosło. Głównym wykonawcą prac naprawczych na moście była otwarta spółka akcyjna Transstroimost. Do tej pory wszystkie przestarzałe elementy zostały wymienione, więc nie ma powodów do obaw o wytrzymałość konstrukcji i bezpieczeństwo przeprawy.
Most przez rzekę Ufa
Most kolejowy Ufa przez rzekę Ufa prowadzi dwutorowe linie kolejowe nad rzeką Ufa . Znajduje się również w mieście Ufa , w pobliżu stacji Urakovo (Shaksha). Jego konstrukcja i historia były prawie takie same jak mostu na rzece Belaya. Został również zaprojektowany przez prof. Nikołaja Belelubskiego zgodnie ze specyfikacjami wydania z 1884 r., Ale miał tylko trzy przęsła, każde o długości 109 metrów (358 432 stóp).
W 1919 r., podczas wojny secesyjnej, III lewobrzeżne przęsło mostu zostało wysadzone przez wycofujące się wojska Kołczaka i zawaliło się. W 1920 r. zniszczoną kratownicę zastąpiono nową, zaprojektowaną przez inżyniera budownictwa i prof. Proskouriakowa według specyfikacji wydania z 1907 r.
W latach 1939-1940 nadbudowę kratownicową znacznie wzmocniono, usuwając nadwymiary i dodając metal zbrojeniowy w ilości do 4% masy kratownic.
W latach 1951-1952 most przebudowano na dwutorowy. Odbudowę przeprowadził pociąg budowlany nr 414. Filary zostały przebudowane poprzez zbudowanie nowych żelbetowych pylonów na fundamentach dawnych przekopów, które nie były już istotne, a na nich wzniesiono nową nadbudowę składającą się z ujednoliconych kratownic wykonanych zgodnie ze specyfikacjami Ghiprotrans z wydania z 1931 r. dla obciążenia klasy N-7.
W latach 2001-2002 przestarzałą konstrukcję nośną wymieniono na nową, składającą się z ujednoliconych kratownic, przeznaczonych do obciążeń klasy S-14. Wykonawcą prac remontowych na moście była Otwarta Spółka Akcyjna USK MOST.
Interesujące fakty
- Kiedy most został ukończony w 1888 r., Bieg rzeki Dyoma został wyprostowany przez wykopanie sztucznego kanału, który zaczyna się około 100 metrów (329 stóp) w dół od dzisiejszego mostu autostradowego w pobliżu kawiarni „Goldfish”. Bieg rzeki został sztucznie wyprostowany, aby uniknąć budowy kolejnego mostu nad Dyomą. W rzeczywistości Dyoma wpadała do Belaya kilka kilometrów w dół rzeki (do obecnego starorzecza, które było głównym kanałem Belaya do 1854 r.). Ale w 1854 roku, podczas silnej powodzi, Belaya przeskoczyła swoje brzegi, rzeźbiąc nowy kanał. Dawny odcinek rzeki został odcięty od koryta, tworząc starorzecze. Nowy kurs, który biegnie wokół Niżegorodki (Dolnego Miasta), był wówczas szerokim kanałem, wyjątkowo niskim iw wielu miejscach przeprawnym. Obszar otaczający obecnie wieś Kozorez był dużą wyspą.
- Pierwsze kolorowe zdjęcia mostu wykonał Siergiej Prokudin-Gorski w 1910 roku. Proces fotografowania przeprowadzono metodą rejestracji na jednej szklanej płytce trzech oddzielnych zdjęć zrobionych przez filtry niebieski, zielony i czerwony.
- W górę rzeki od mostu znajduje się mała wyspa, która co roku zmienia swoje zarysy, stając się latem półwyspem. Powstał w wyniku zatonięcia w tym miejscu na początku XX wieku dwóch barek przewożących chleb, tworząc podwaliny pod warstwy osadów, które ostatecznie rozdarły powierzchnię wody.
Zobacz też
Notatki
Źródła
- Уфа, губернский город // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. i 4 доп.). — СПб., 1890-1907. (po rosyjsku)
- История Уфы: краткий очерк / Ганеев Р.Г., Болтушкин В.В., Кузеев Р.Г.. — Уфа: Башкирское книжное издат ельство, 1981. — 604 с. (po rosyjsku)
- Синенко С.Г. Город nad Белой рекой. Краткая история Уфы в очерках и зарисовках 1574-2000. — Уфа: Государственное республиканское издательство «Башкортостан», 2002 r. — 5000 экз. (po rosyjsku)
- Нигматуллина И.В. Старая Уфа. Историко-краеведческий очерк.. — Уфа: Белая река, 2007. — 224 с. — 3000 экз. - ISBN 978-5-87691-036-3 (w języku rosyjskim)