Most na rzece Susitna

Nie mylić z mostami drogowymi na rzece Susitna na Denali Highway lub George Parks Highway .

Most na rzece Susitna
W budowie, 1920 r. (widok na zachód, od góry rzeki)
Współrzędne
Niesie	Kolej na Alasce
Krzyże	rzeka Sustina
Widownia	południowo-środkowej Alasce
Charakterystyka
Projekt	Przez kratownicę
Materiał	Stal
Wysokość	71 stóp (22 m)
Najdłuższa rozpiętość	503 stóp (153 m)
Historia
Rozpoczęcie budowy	październik 1920
Koniec budowy	luty 1921
Susitna River Bridge
US National Register of Historic Places
Alaska Heritage Resources Survey
Lokalizacja	Alaska Railroad Mile 264,1, na północ od Gold Creek, gmina Matanuska-Susitna, Alaska
Współrzędne
Obszar	mniej niż jeden akr
Wybudowany	1921
Architekt	Amerykańska Firma Brydżowa
Styl architektoniczny	Przez kratownicę
Nr referencyjny NRHP	77000227
Nr AHRS	TLM-006
Znaczące daty
Dodano do NRHP	15 września 1977
Wyznaczony AHRS	8 kwietnia 1975
Lokalizacja

Susitna River Bridge , znany również jako Gold Creek Bridge , był najdłuższym przęsłem mostu w United States Government Railway na Alasce . Stalowy 504-ft. kanał kratownicowy rozciąga się nad rzeką Susitną . Został ukończony w lutym 1921 r. Przeprawa przez Susitną obejmuje dwa 121-stopowe. połączenie kratownicy Howe i dwóch 70-stopowych. połączenie końcowych przęseł kratownicy Howe, z 392 stopami kozłów przy południowym podejściu i 28 stóp przy północnym podejściu, co daje łączną długość 1322 stóp. Znajduje się 150 mil na północ od Anchorage i 264 mil na północ od końca w Seward. Most został wpisany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym w 1977 roku.

Studiuj i projektuj

W badaniu rzeki w warunkach letnich i zimowych, stanowiącym wstęp do projektu mostu, ślady wezbrań i blizny lodowe na drzewach wskazywały na wysokość, jaką lód osiągnął w ruchu. Wiosenne pękanie ma miejsce zwykle, zanim lód stanie się miękki, a płynące w dół rzeki masywne kawałki zacinają się o wyspy i pręty oraz o brzeg w miejscach, w których rzeka ostro skręca, a następnie woda podnosi się, aż jej ciśnienie zerwie tamy . Wydawało się oczywiste, że takie napory spiętrzonej wody i lodu zniszczyłyby każdy drewniany pomost, a betonowy pomost byłby narażony nie tylko na ogromne ciśnienie zatoru, ale także na podkopanie przez podsypkę, która powstałaby w wyniku powstania zapora lodowa na molo. Oszacowanie porównawcze struktury nad głównym kanałem składa się z dwóch 250-ft. stalowe przęsła na trzech betonowych filarach (z jednym filarem w pobliżu środka kanału) lub pojedynczym 504-ft. przęsło stalowe na dwóch betonowych filarach brzegowych, nieco faworyzowało rozpiętość długą, którą w związku z tym przyjęto.

Uważa się, że połączenie kratownic stalowych i drewnianych w tym samym moście jest uzasadnione wysokimi cenami robót stalowo-betonowych mostu w czasie budowy, ponieważ tańsze jest zbudowanie wszystkich przęseł podejściowych z drewna i uwzględnienie ewentualnej renowacji ze stalą i betonem, gdy żywotność drewna dobiegnie końca. Z tego powodu główne filary zostały zaprojektowane do obsługi 200-ft. stalowe przęsła flankujące w przyszłości, z których każdy zastąpi obecne 121 stóp. i 70 stóp. rozpiętości.

Ładowanie Cooper E60 zostało przyjęte dla 504-ft. rozpiętość, E50 dla drewna i E44 dla kozła, który ma 14 stóp. rozpiętości. Przy projektowaniu przęseł stalowych kierowano się głównie specyfikacjami American Railway Engineering Association z 1910 roku. Wyjątkiem było obciążenie wiatrem; dolny system boczny został zaprojektowany na 40 funtów na stopę kwadratową. na obszarze pociągu i podłogi w elewacji oraz na li razy obszar elementów kratownicy jednej kratownicy nieobjęty pociągiem i stropem, podczas gdy górne elementy boczne zostały zaprojektowane na 500 funtów na metr bieżący. rozpiętości.

Fundamenty i konstrukcja molo

Otwory badawcze o głębokości od 60 do 75 stóp w celu określenia charakteru fundamentu dla betonowych filarów ujawniły zwarty piasek, żwir i duże głazy w warstwach o różnej grubości, odpowiednie do przenoszenia ładunku pomostu bez pali fundamentowych.

Wzniesienie o rozpiętości 504 stóp (29 listopada 1920)

Budowę molo rozpoczęto w maju 1920 r., kiedy torowisko znajdowało się 22 mile na południe od miejsca budowy mostu. Dostawy były przewożone saniami na lodzie, aż do pęknięcia rzeki, a następnie łodziami i wagonami. Trudności komunikacyjne zostały praktycznie przezwyciężone, gdy tor dotarł do rzeki we wrześniu 1920 r. W tym czasie zakończono wykopy pod filar południowy i rozpoczęto wykopy pod filar północny. Tymczasowa estakada 100 stóp w dół rzeki od miejsca budowy mostu umożliwiła kontynuację układania torów i ułatwiła wzniesienie mostu bez zakłócania ruchu i innych prac budowlanych na północ od rzeki. Pale pod zagięcia kozłów, filary i przyczółki zostały wbite, a od północnego krańca rozpoczęto szalowanie pod stalowe przęsło, zanim tor dotarł na miejsce.

Do wykopu północnego filaru użyto otwartego kesonu, a dla południowego filaru grodzie z potrójnej grodzicy Wakefield. Wykopy rozpoczęto na mokrej nawierzchni za pomocą wiader ze skórki pomarańczowej obsługiwanych przez dwie wiertnice o sztywnych nogach, aż do uderzenia w twardy materiał; następnie otwory zostały wypompowane i robotnicy kontynuowali pracę.

Betonowa robota

Napotkano znaczne trudności w znalezieniu piasku i żwiru odpowiednich do betonowych filarów. Kruszywo pobrane z dołów w pobliżu mostu nie było zadowalające, ponieważ próbki wykazywały próchnicę. Kilka osadów wzdłuż linii kolejowej wykazało obecność tego składnika w różnych ilościach, z wyjątkiem próbek z dołu w morenie lodowcowej przed lodowcem Spencer, 56 mil na północ od Seward. Depozyt ten okazał się czysty i został użyty; Do ubogiego pod tym względem kruszywa brzegowego dodawano 7 proc. piasku.

Po częściowej awarii jednego z filarów we wrześniu 1920 r., spowodowanej złym cementem, obecnością próchnicy w kruszywie oraz niską temperaturą powietrza i wody, podjęto specjalne działania przy betonowaniu filarów głównych.

Kiedy koferdam był nienawadniany, dno zagrody znajdowało się poniżej 22 stóp. wody z rzeki, a ze względu na porowaty charakter formacji głazów i żwiru znaczna ilość wody została przepchnięta przez dno wykopu. Ogrodzenie miało wymiary 33 x 69 stóp i uznano, że niepraktyczne jest oddzielenie go oraz umieszczenie i przytrzymanie betonu na sucho przed przepływem wody. Ponieważ niska temperatura wody (35 stopni F. w listopadzie) i duży obszar (2277 stóp kwadratowych) uniemożliwiały umieszczanie betonu pod wodą za pomocą wiadra lub rury, opracowano następujący plan, aby spełnić warunki zimnej wody bieżącej i niskiej temperatury powietrza Rys. 4. Przygotowano duży arkusz płótna w jednym kawałku, wystarczający do całkowitego pokrycia dolnej części i rozciągający się na około 6 stóp w górę po bokach pomieszczenia. To płótno zostało „uformowane” przez drewniane formy wzdłuż boków i końców, aby zapewnić pas startowy dla wody wokół krawędzi. Wężownice parowe umieszczono wokół boków obudowy wykopu, a całość przestrzeni umieszczono i ogrzano. Piasek i żwir dostarczany samochodami były podgrzewane przez zrzucanie ich na platformę z perforowanymi wężownicami rur parowych, a do mieszania używano gorącej wody.

Beton wylewano na molo południowe, zawierające 1456 jardów sześciennych, od 24 października do 11 listopada 1920 r., w którym to czasie odczyty temperatury wahały się od -2 st. do -j-48 st. F. Na molo północnym, zawierającym 1520 jardów sześciennych, wylewanie trwało od 1 grudnia do 18 grudnia 1920 r., kiedy temperatury wahały się od -12 st. C. do -(-34 st. F. Dół był nienawadniany, a beton układano ze zsypów i rur prowadzących od betoniarki do pomostu. Cały beton miał wystarczająco dużo czasu na związanie, zanim zetknie się z nim zimna woda.

Montaż przęsła kanału stalowego

Aby przyspieszyć montaż 504-ft. przęsła, trzeba było działać bez czekania na zakończenie filarów. Fałszywe elementy tego przęsła, jak wspomniano, zostały przeniesione z północnego krańca. Wbito estakadę północnego podejścia, pomosty i szalunki pod drewniane przęsła oraz ułożono tymczasowy pomost. Jeden z 70-metrowych przęsła kucyków zostały użyte tymczasowo do rozpięcia wykopu pod północnym molo, umożliwiając w ten sposób budowę tego fundamentu.

Montaż konstrukcji stalowej rozpoczęto 8 listopada 1920 r. od północnego krańca w punkcie panelu nr 2, po północnej stronie rzeki zbudowano dziedziniec, do którego można było dotrzeć za pomocą tymczasowego estakady. Montaż kontynuowano do południowego krańca, a cała stal z wyjątkiem dwóch północnych paneli została zmontowana do 15 grudnia 1920 r. Stal w tych dwóch panelach, która nie kolidowała z 70-stopowym. przęsło kucykowe ustawiono po 25 grudnia. Zaraz po usunięciu tego tymczasowego przęsła umieszczono resztę stali, kończąc montaż 8 stycznia 1921 r.

Do montażu wykorzystano 100-tonowy dźwig lokomotywowy z wysięgnikiem z przedłużeniami o łącznej długości 85 stóp, uzupełniony na placu przez 35-tonowy dźwig lokomotywowy o długości 50 stóp. Bum. Łączna waga stali w przęśle wynosi 1803 tony. Tylko trochę nitowano do 20 grudnia 1920 r., kiedy ponad 90 procent przęsła było na miejscu, ale potem prace przesunięto do zakończenia 9 lutego 1921 r., kiedy to temperatury wahały się od -42 do -(-34 st. F. W niektóre zimne i wietrzne dni nitownice nie działały, ale pewnego razu nity były wbijane, gdy było -42 st. rano i -12 st. w porze rzucenia palenia. Nity wbijane w bardzo Niskie temperatury zostały ponownie przetestowane kilka razy później przy cieplejszej pogodzie i wykazały pierwszorzędną pracę.Łączna liczba nitów polowych wyniosła około 42 200.

Przęsło zostało rozstawione 2 lutego 1921 r., a pierwszy pociąg przejechał 6 lutego. Prace związane ze wznoszeniem drewnianych przęseł i wykańczaniem estakady postępowały równolegle z montażem stali, tak że most został całkowicie ukończony i gotowy do użytku 16 lutego. Generalny nadzór nad pracami sprawował płk F. Mears, przewodniczący i główny inżynier Alaskańskiej Komisji Inżynieryjnej. Wstępny projekt 504-ft. stalowe przęsło oraz projekt i szczegóły dotyczące drewnianych przęseł i fundamentów zostały wykonane przez WJH Fogelstroma, byłego inżyniera ds. mostów dla Komisji, któremu pomagał FH Chapin, zastępca inżyniera ds. mostów. Ostateczny projekt i szczegóły 504-ft. przęsła stalowe zostały wykonane przez firmę American Bridge Co., która również wyprodukowała i wzniosła stal. Wszystkie projekty i szczegółowe plany konstrukcji stalowych zostały sprawdzone i zatwierdzone przez Modjeski & Angier, inżynierów konsultantów, Chicago; Firma Hildreth & Co. z Chicago przeprowadziła inspekcję stali w walcowni i warsztacie.

Zobacz też

• Krajowy rejestr wpisów o znaczeniu historycznym w gminie Matanuska-Susitna na Alasce
• Lista mostów w Krajowym Rejestrze miejsc o znaczeniu historycznym na Alasce

• Ten artykuł zawiera tekst z tego źródła, które jest w domenie publicznej : McGraw-Hill's Engineering News-record (1921)

Bibliografia

• McGraw-Hill (1921). Rekord wiadomości inżynierskich . 3. Cz. 83 (wyd. Domena publiczna). Nowy Jork: McGraw-Hill.

Linki zewnętrzne

• Media związane z mostem na rzece Susitna w Wikimedia Commons