Norweska droga krajowa 23

National Road 23 shield
Droga krajowa 23

Bokmål : Riksvei 23 Nynorsk : Riksveg 23
Informacje o trasie
Długość 40,2 km (25,0 mil)
Główne skrzyżowania
Z Linnevollen, Lier
Główne skrzyżowania
  • E18
  • Rv282
  • Rv165
  • Rv289
  • Rv281
  • Rv152
  • E6
Do Vessum, Żaba
Lokalizacja
Kraj Norwegia
System autostrad
  • Drogi w Norwegii

Droga krajowa 23 ( norweski : Riksvei 23 ), znana również jako Oslofjord Link ( norweski : Oslofjordforbindelsen ), to nazwa drogi o długości 40,2 km (25,0 mil) w dużej mierze o ograniczonym dostępie , która łączy gminy Lier , Røyken , Hurum i Frogn w Norwegii . 7,2-kilometrowy (4,5 mil) tunel Oslofjord powoduje, że droga działa jako jedyne stałe połączenie łączące Oslofjord i powoduje, że ten odcinek podlega opłatom za przejazd . W 2018 roku nazwa drogi została zmieniona na trasę europejską E134 .

Historia

Planowanie

Mapa z 1982 r. Przedstawiająca propozycje, w tym nową drogę do Sande

Droga krajowa 23 jest wynikiem zapotrzebowania na drogę pomocniczą do obsługi stałego połączenia przez Oslofjord. Od 1939 r. Przeprawa ta była obsługiwana przez prom Drøbak – Storsand, usługę obsługiwaną przez Bilferjen Drøbak – Hurum . Prom miał dzienny ruch 320 pojazdów w 1980 r. Stałe przejście przez Hurumlandet i Oslofjord zostało po raz pierwszy zaproponowane przez Antona Grønsanda w 1958 r. Zostało to uwzględnione w regionalnym planie transportowym opublikowanym w 1963 r., Z horyzontem czterdziestu lat. Planowanie drogowe zostało w następnej dekadzie zreorganizowane, tak że większość planowania podlegała jurysdykcji jednego hrabstwa. Ponieważ przeprawa przez Oslofjord niezmiennie musiałaby przekraczać granicę hrabstwa, plany wypadły poza naturalne ramy planowania. Ponieważ pomysł wypadł z głównego obciążenia pracą planistów, w 1967 roku powstała spółka z ograniczoną odpowiedzialnością A/S Fjordbroene. Zainicjowana przez gminę Hurum, była również częściowo własnością większych firm w gminie. Podjęto próbę ożywienia propozycji i w 1974 r. opracowano szczegółowy plan, który zakładał budowę dwóch mostów, które łączyłyby oba brzegi fiordu z wyspą Håøya . Koszt projektu był wysoki, same mosty Håøya oszacowano na 510 milionów koron norweskich (NOK) z 1981 roku. Plany zostały odrzucone przez administrację drogową ze względu na wysokie koszty i prognozy dotyczące niskiego natężenia ruchu, podczas gdy inni krytykowali wpływ, jaki mogłoby to wywrzeć na środowisko w Håøya oraz w miastach Svelvik i Drøbak .

Zainteresowanie projektem ponownie rozbudziło się pod koniec 1970 r., kiedy planowano i później budowano podmorski tunel Vardø . Wybór alternatywnego tunelu podmorskiego pozwoliłby na znaczne oszczędności kosztów, z łatwością zmniejszając koszty o połowę. Innym czynnikiem przyczyniającym się do tego były kontrowersje dotyczące lokalizacji lotniska w Oslo , w ramach których proponowano różne lokalizacje nowego lotniska. Stałe przejście umożliwiłoby stałą usługę z Vestfold i Buskerud, gdyby lotnisko znajdowało się w Hobøl lub Ås , oraz pozwoliłoby na stałą usługę z Follo i Østfold gdyby lotnisko znajdowało się w Hurum. Oczekiwano również, że budowa nowego zakładu w Tofte Cellulosefabrikk spowoduje znaczny wzrost transportu drewna do regionu i może przyczynić się do ruchu przez fiordy. Wcześniejsza analiza opierała się na danych o ruchu zebranych dla innych zastosowań, dlatego w 1980 r. przeprowadzono specjalne badanie ruchu.

Odcinek drogi w Røyken

Raport z 1982 roku zalecał budowę w dwóch etapach. Najpierw droga wychodząca z E18 w Jessvoll w pobliżu Drammen przez Røyken , a następnie pod fiordem, po czym kończy się na skrzyżowaniu z E6. Druga faza obejmowałaby budowę drogi z tunelu przez Hurum do Verket, w nowym tunelu podwodnym pod Drammensfjord w pobliżu Svelvik , a następnie przez tunel do Sande , gdzie przecinałaby się z drogą E18. Szacunkowe koszty tunelu wahały się od 200 do 360 mln NOK. Plany opierały się na częściowym wykorzystaniu części drogi krajowej nr 154 w Buskerud na część drogi dojazdowej. Szacunkowe koszty systemu dróg pomocniczych oszacowano na od 340 do 400 mln NOK, w zależności od ilości ponownie wykorzystanych dróg i wybranego standardu.

Główna debata publiczna toczyła się wokół tego, czy budować most, konwencjonalny tunel czy rurę zanurzoną oraz czy przeprawa powinna mieć dwa czy cztery pasy. Parlament głosował 8 czerwca 1988 r. Za budową nowego krajowego lotniska w Hurum. Decyzja obejmowała czteropasmową przeprawę przez Oslofjord. Planowanie zostało wstrzymane w 1990 roku po odłożeniu decyzji o budowie lotniska. Do tego czasu tylko Socjalistyczna Partia Lewicy w Radzie Miejskiej Hurum sprzeciw. Bez ruchu lotniskowego rentowność projektu spadła, a Zarząd Dróg Publicznych wezwał zamiast tego do nadania priorytetu innym inwestycjom. Jednak minister transportu i komunikacji Kjell Opseth był zagorzałym zwolennikiem połączenia Oslofjord Link, częściowo jako rekompensatę za utratę lotniska po tym, jak w 1992 roku zdecydowano o jego budowie w Gardermoen .

Zarząd Dróg Publicznych wybrał w 1992 r. alternatywne rozwiązanie mostowe jako preferowane rozwiązanie, wspierane między innymi przez Norweskie Stowarzyszenie Przewoźników i gminę Hurum. Ten pierwszy stwierdził, że most spowoduje, że ciężarówki będą zużywać tylko o połowę mniej paliwa na tym segmencie, podczas gdy drugi był również realizowany przez perspektywę, że most stanie się atrakcją turystyczną. Z drugiej strony most spotkał się z protestami organizacji ekologicznych i mieszkańców Drøbak i dlatego ministerstwo zdecydowało się na tunel. Dyskutowano nad budową na pełną skalę, z dwoma rurami i nową autostradą aż do Lier. Opseth ogłosił w styczniu 1994 r., Że opowiada się za czteropasmowym tunelem alternatywnym, powołując się głównie na oszczędności w wysokości 170 mln NOK przy budżecie wynoszącym 1,25 mld NOK. Projekt spotkał się częściowo z opozycją w Parlamencie , jak na przykład Magnus Stangeland z Partii Centrum stwierdził, że inne projekty powinny być traktowane priorytetowo. Nowe szacunki wykazały zmniejszony ruch, a problem zakończył się kompromisem: zostanie zbudowana jedna rura, a nowa droga zostanie zbudowana tylko daleko na zachód w Bjørnstad w Røyken.

Wejście do tunelu Oslofjord od strony Hurum

Finansowanie zostało zapewnione poprzez połączenie dotacji państwowych i opłat za przejazd. Opłaty za przejazd zostały sfinansowane z długu prywatnego zgromadzonego przez Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, będącego wspólną własnością gminy hrabstwa Akershus i gminy Buskerud, założonej pod koniec 1995 r. Pojedyncza rura obniżyła całkowity koszt budowy do 1 041 mln NOK. Aby jeszcze bardziej obniżyć koszty, wstrzymano plany budowy na północ i zachód od Hurum. W ten sposób nowa sieć dróg pomocniczych została ograniczona do 26,9 km (16,7 mil), w tym sam tunel. Część płatna inwestycji została ustalona na 699 mln NOK.

Rada Miejska Frogn próbowała zawetować inwestycję w listopadzie 1995 r., Żądając budowy dwóch rur lub żadnej. Ministerstwo oświadczyło, że w razie potrzeby uchwali stanowe przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego, aby uniknąć takich zakłóceń. Sprzeciw gminy opierał się częściowo na sprzeciwie wobec budowy nowej drogi przez rekreacyjny teren leśny, a droga pomocnicza miałaby przebiegać zbyt blisko osiedli w Heer. Po tym, jak rada miejska głosowała przeciwko zmianie planu zagospodarowania przestrzennego, ministerstwo uchwaliło nowy plan zagospodarowania przestrzennego, a Rada Miejska Frogn utraciła dalszą możliwość udziału w planowaniu. Resort zdecydował też, że droga zostanie oznaczona jako droga krajowa 23 i będzie traktowana jako trasa krajowa. Oczekiwano, że ruch w tunelu wzrośnie pięciokrotnie w porównaniu z usługą promową. Do czerwca 1996 r. zobowiązania z Partia Pracy i Konserwatywna zapewniła większość w parlamencie za linkiem. Projekt został przyjęty przez parlament 13 grudnia 1996 r., wbrew głosom innych partii parlamentarnych.

Budowa

Plac poboru opłat w Måna we Frogn

System drogowy składał się z sześciu tuneli i ośmiu mostów. Projekt trasy był wspomagany przez trzech architektów krajobrazu, aby poprawić jej walory estetyczne. Obejmowało to połączenie betonowej drogi i drewnianych mostów dla pieszych z naturalnymi kamieniami granitowymi. Kontrakt na wysadzenie tunelu Oslofjord o wartości 347 mln NOK otrzymał Scandinavian Rock Group. Budowę rozpoczęto 14 kwietnia 1997 r., A zakończono 4 lutego 1999 r. Budowa Frogn Tunnel została zakończona w październiku 1998 r. Koszt projektu wzrósł o 134 NOK, co wiązało się z koniecznością budowy bardziej złożonego węzła przesiadkowego w Vessum, zwiększone kwestie środowiskowe, 30 mln NOK wykorzystano na ominięcie trudnej strefy sedymentacyjnej w tunelu Oslo i zmiany zasad, które wymagały uiszczenia kosztów ogólnych na rzecz powiatowego urzędu drogowego oraz podatku od wartości dodanej za niektóre usługi dodatkowe.

Skrzyżowania

Rondo z drogą krajową 165
Miasto Lokalizacja Opis Notatki
Kłamca Linnevollen E18 Wymieniać
Frydenlund Rv282 Rondo
Frydenlund Most nad linią Drammen
Gullaug Most nad Lierelvą
Gullaug Fv18 Tuverudveien
Lahell Fv3 Grimsrudveien Rondo
Røyken Spikkestad Spikkestadveien Rondo
Røyken Fv10 Hyggenveien Wymieniać
Enga Rv165 Slemmestadveien Rondo
Krokodden Fv11 Hyggenveien Rondo
Elgskauås Tunel Elgskauås 2630 m (8630 stóp)
Sagbakken Smemyrveien Rondo
Hurum Mork Rv289 Rondo
Stampleinås Tunel Stampleinås 375 m (1230 stóp)
Merraskotta Tunel Merraskotta 305 m (1001 stóp)
Verpen Rv281 Rondo
Oslofjord Tunel Oslofjord 7306 m (23970 stóp)
Żaba Mana plac poboru opłat
Mana Rv152 Rondo
Tunel żaby 1583 m (5194 stóp)
Bråten Most Bråten 212 m (696 stóp)
Vassum Tunel Vassum 378 m (1240 stóp)
Vassum E6 Wymieniać

Przyszły

Mapa proponowanego nowego odcinka autostrady między Dagslet i Linnes

Przeprawa przez fiord

Zarząd Dróg Publicznych ogłosił 10 stycznia 2012 r., Że zamierza zbudować drugą nitkę tunelu wraz z drugą jezdnią na odcinku drogi krajowej nr 23 od tunelu do węzła Vassum na E6 we Frogn. Inwestycję proponowano sfinansować poprzez przedłużenie poboru myta o dodatkowe dwanaście do piętnastu lat. Budowa ma się rozpocząć w 2016 r., A otwarcie nowej rury może nastąpić w 2019 r. Koszt projektu szacuje się na 2,4 mld NOK.

Proponuje się modernizację 6-kilometrowego (3,7 mil) odcinka autostrady między Måna i Vassum do standardu autostrady czteropasmowej. Obejmuje to przebudowę ronda w Måsa na węzeł przesiadkowy, budowę równoległej rury dla tunelu Frogn o długości 1610 metrów (5280 stóp), równoległego mostu dla mostu Bråtan o długości 212 metrów (696 stóp) oraz przebudowę tunelu Vassum, który działa jako gradient między tunelem jedno- i dwururowym. W przypadku realizacji projektu proponuje się przedłużenie poboru opłat do 2028 roku.

Ministerstwo poprosiło o alternatywy, aw 2013 r. rozpoczęto realizację dwóch propozycji mostów. Jedna dotyczy pierwotnej przeprawy przez Håøya, której koszt szacuje się na 7 miliardów NOK. Z tego 5 miliardów NOK byłoby przeznaczone na mosty i miałyby łączną długość 13 kilometrów (8,1 mil). Drugi dotyczy mostu wiszącego , który ma zostać zbudowany dalej na południe w Drøbaksundet, z Vestby , a jego koszt szacuje się na 10 miliardów NOK. Miałby główne rozpiętość od 1300 do 1500 metrów (4300 do 4900 stóp) i wymagałby 11 kilometrów (6,8 mil) nowej drogi. Ten ostatni most umożliwia również przewożenie kolei.

Gdyby powstał most, tunel zostałby zamknięty. Ukończenie projektu na czas do 2019 r. jest uważane przez władze za kluczowe, ponieważ do tego czasu obowiązywać będą przepisy Unii Europejskiej, które wymagają, aby tunel, ze względu na swoje położenie w sieci transeuropejskiej, miał dwie rury lub równoległą ewakuację tunel. Alternatywnie, nowy most mógłby zostać zbudowany dalej na południe, aby zastąpić prom Moss – Horten. W tym drugim przypadku tunel Oslofjord pozostałby otwarty i mógłby, ale nie mógł, skutkować budową drugiej rury. Ministerstwo stwierdziło, że planowanie mostu nie zostanie zakończone przed 2020 r.

Lier i Røyken

Obecna droga między Daglset w Røyken a Linnes w Lier nie spełnia obecnych standardów dla drogi krajowej. Krytyczne aspekty to brak ograniczonego dostępu, krzywizny, szerokość drogi i ograniczenia prędkości. Trasa przebiega również dużym objazdem. Od 2003 roku Zarząd Dróg Publicznych pracuje nad planami budowy nowej magistrali przez ten teren. Oczekuje się, że będzie miał długość 5 kilometrów (3,1 mil) i obejmuje 2,2-kilometrowy (1,4 mil) tunel. Trasa ma być budowana jako czteropasmowa autostrada. Projekt ma kosztować 1,8 mld NOK i byłby częściowo finansowany z opłat drogowych. Początkowo koszt projektu wynosił 2,3 miliarda NOK (2017 NOK). Po nowych obliczeniach kosztów ostateczna kwota wzrosła do 3,2 mld NOK (2017 NOK). Projekt jest zawarty w Krajowy plan transportowy 2014–23. Zarząd Dróg Publicznych ma na celu sfinalizowanie planowania, aby umożliwić rozpoczęcie budowy w 2015 r., A droga ma zostać ukończona do 2018 r.

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Norwegian_National_Road_23&oldid=1057983416 ”