Tunel Oslofjord

Współrzędne :

Tunel Oslofjord
Przegląd
Oslofjordtunnelen, vest, Hurum TRS 070405 016.jpg
wejścia do Hurum
Lokalizacja Oslofjord
Trasa Riksvei E 134.svg
Trasa europejska E134
Początek Måna, Żaba
Koniec Verpen, Hurum
Operacja
Prace rozpoczęte 14 kwietnia 1997 r
Otwierany 29 czerwca 2000 r
Właściciel Norweska Administracja Dróg Publicznych
Pojazdy dziennie 6827 (2012)
Techniczny
Długość 7306 m (4,540 mil)
Liczba pasów _ 3
Prędkość robocza 70 kilometrów na godzinę (43 mph)
Najniższa wysokość −134 m (−440 stóp)
Szerokość 11,5 m (38 stóp)
Stopień 7%

Tunel Oslofjord ( norweski : Oslofjordtunnelen ) to podmorski tunel drogowy , który przecina Oslofjord , łącząc Hurum i Frogn w Norwegii . Posiadający trzy pasy, tunel o długości 7306 metrów (23970 stóp) osiąga głębokość 134 metrów (440 stóp) poniżej średniego poziomu morza . Tunel ma maksymalne nachylenie wynoszące siedem procent. Działa jako główne połączenie łączące wschodnie i zachodnie hrabstwo Viken , uzupełniając prom Moss–Horten która biegnie dalej na południe. Tunel od 2018 roku jest częścią europejskiej trasy E134 , do 2018 roku był częścią drogi krajowej nr 23 .

Przeprawa była pierwotnie obsługiwana przez prom Drøbak – Storsand, który wystartował w 1939 r. Plany stałego połączenia zostały uruchomione w 1963 r., Pierwotnie oparte na dwóch mostach, które miały łączyć się z Håøya . Plany pojawiły się ponownie na początku lat 80. XX wieku wraz z pojawieniem się technologii tunelowania podmorskiego i kontrowersji dotyczących lokalizacji lotniska w Oslo , które proponowały lotniska w Hurum, Ås i Hobøl . Mimo że Gardermoen zostało ostatecznie zbudowane jako lotnisko, tunel uzyskał wystarczające wsparcie, aby można go było zbudować niezależnie. Parlament wydał zgodę 13 grudnia 1996 r., a budowę rozpoczęto 14 kwietnia 1997 r. Tunel został oficjalnie otwarty 29 czerwca 2000 r. i był częściowo finansowany z opłat pobieranych przez Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen na punkcie poboru opłat we Frogn. W 2014 roku ręczny punkt poboru opłat został zastąpiony przez automatyczny. Od 30 sierpnia 2016 roku przejazd przez tunel jest bezpłatny.

Tunel został zalany w 2003 i 2008 roku, aw 2003 roku doszło do osunięcia się ziemi. Wszystkie te incydenty spowodowały zamknięcie tunelu na kilka tygodni. Doszło do dwóch poważnych pożarów ciężarówek, jednego w 2006 r. i jednego w 2011 r. Po tym ostatnim incydencie tunel został zamknięty dla ruchu ciężkiego przekraczającego 7,5 tony. Aby wyeliminować problem, Zarząd Dróg Publicznych zaproponował budowę drugiej rury.

Specyfikacje

Tunel Oslofjord to podmorski tunel o długości 7306 metrów (23970 stóp), który stanowi część europejskiej trasy E134, a tym samym jest częścią transeuropejskiej sieci drogowej . Tunel przechodzi poniżej Drøbaksundet w Oslofjordzie, osiągając maksymalną głębokość 134 metrów (440 stóp) poniżej średniego poziomu morza. Tunel ma trzy pasy, z których jeden służy jako ścieżka wspinaczkowa w kierunku pod górę, aby pokonać siedmioprocentowe nachylenie. Ma ograniczenie prędkości do 70 kilometrów na godzinę (43 mil na godzinę), które jest egzekwowane przez fotoradary . Tunel ma szerokość 11,5 metra (38 stóp) i był w czasie budowy zbudowany zgodnie z kryteriami ruchu do 7500 pojazdów dziennie.

Punkt poboru opłat we Frogn

Tunel jest wyposażony w 25 pomieszczeń ewakuacyjnych. Można je oddzielić od głównego tunelu i każdy z nich może zapewnić przestrzeń pod ciśnieniem dla trzydziestu do pięćdziesięciu osób podczas gaszenia pożaru. Co minutę do tunelu wpływa naturalny przepływ 1800 litrów (400 galonów IMP; 480 galonów amerykańskich) wody morskiej i gruntowej. Aby sobie z tym poradzić, zainstalowano system pomp zdolny do opróżniania 4000 litrów (880 galonów IMP; 1100 galonów amerykańskich) na minutę. Pod tunelem znajduje się naturalny zbiornik, który może pomieścić 5000 metrów sześciennych (180 000 stóp sześciennych) wody, która może działać jako bufor. Może być również używany jako źródło wody dla straży pożarnej. Tunel jest zbudowany z ciągłych elementów betonowych, aby zapewnić lepszą ochronę przed wyciekami wody. Obiekt otrzymał artystyczne dekoracje w postaci oświetlenie gobo .

Tunel jest zamknięty na czas nieokreślony dla pojazdów o długości przekraczającej 12 metrów (39 stóp). Od początku miał być rozbudowany do dwóch rur, stąd druga rura została zaprojektowana do zbudowania od strony południowej. European Road 134 ma 432 km (268 mil) długości i biegnie od Haugesund przez Drammen do E6 w Vassum we Frogn. Odcinek od Bjørnstad w Røyken do Vassum został zbudowany w tym samym czasie co tunel i jest określany jako Oslofjord Link (norweski: Oslofjordforbindelsen ). Przeprawa służy przede wszystkim jako szybsze połączenie łączące Buskerud z Follo i Østfold . Alternatywna przeprawa obejmuje jazdę na północ przez Oslo lub na południe promem Moss – Horten. Trasa oszczędza 25 kilometrów (16 mil) i 30 minut w porównaniu z jazdą przez Oslo.

Tunel jest własnością i jest zarządzany przez Norweską Administrację Dróg Publicznych. Jako część drogi krajowej jej eksploatacja i utrzymanie jest finansowane przez rząd krajowy. Pobór opłat jest prowadzony przez Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością należącą w równych częściach do gminy Akershus i gminy Buskerud . Zlecili Vegfinans podwykonawstwo operacji związanych z ich administracją i punktem poboru opłat . Bezdyskowe opłaty drogowe wynoszą 60 NOK dla samochodów osobowych i 130 NOK dla ciężarówek (pojazdy powyżej 3,5 tony). Płatność jest zautomatyzowana przez Autopass . W 2003 r. W tunelu kursowało średnio 4432 pojazdów dziennie. Średni roczny szczyt osiągnął 7138 w 2010 r., Zanim spadł do 6827 w 2012 r. Droga jest własnością Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych i jest przez niego utrzymywana jako projekt finansowany ze środków krajowych.

Historia

Planowanie

Mapa z 1982 r. Przedstawiająca propozycje, w tym nową drogę do Sande

Połączenie między Follo i Hurumlandet było pierwotnie obsługiwane przez prom Drøbak – Storsand, usługę obsługiwaną przez firmę Bilferjen Drøbak – Hurum . Planowanie połączenia promowego rozpoczęto w 1939 r., a jego pierwszy prom, Leif 1 , obsługiwał przeprawę do 1954 r. Następnie został zastąpiony przez Drøbaksund , który z kolei został zastąpiony większym Drøbaksund II w 1968 r. Firma przejęła prom Svelvik – Verket , która łączy Hurumlandet z Vestfold w 1971 r. Drøbaksund I został oddany do użytku w 1978 r., a Drøbaksund III w 1985 r. Od 1993 r. została uzupełniona o Hurumferja , stąd usługa posiadająca dwa promy. Prom miał dzienny ruch 320 pojazdów w 1980 roku.

Stała przeprawa przez Hurumlandet i Oslofjord została po raz pierwszy zaproponowana przez Antona Grønsanda w 1958 r. Została ona uwzględniona w regionalnym planie transportowym opublikowanym w 1963 r., z perspektywą czterdziestu lat. Planowanie drogowe zostało w następnej dekadzie zreorganizowane, tak że większość planowania podlegała jurysdykcji jednego hrabstwa. Ponieważ przeprawa przez Oslofjord niezmiennie musiałaby przekraczać granicę hrabstwa, plany wypadły poza naturalne ramy planowania. Ponieważ pomysł wypadł z głównego obciążenia pracą planistów, w 1967 roku powstała spółka z ograniczoną odpowiedzialnością A/S Fjordbroene. Zainicjowana przez gminę Hurum, była również częściowo własnością większych firm w gminie. Podjęto próbę ożywienia propozycji i w 1974 r. Uruchomiono szczegółowy plan, który przewidywał budowę dwóch mostów, które łączyłyby każdą stronę fiordu z wyspą Håøya. Koszt projektu był wysoki, same mosty Håøya oszacowano na 510 milionów 1981 korona norweska (NOK). Plany zostały odrzucone przez administrację drogową ze względu na wysokie koszty i prognozy dotyczące niskiego natężenia ruchu, podczas gdy inni krytykowali wpływ, jaki mogłoby to wywrzeć na środowisko w Håøya oraz w miastach Svelvik i Drøbak .

Zainteresowanie projektem ponownie rozbudziło się pod koniec 1970 r., kiedy planowano i później budowano podmorski tunel Vardø . Wybór alternatywnego tunelu podmorskiego pozwoliłby na znaczne oszczędności kosztów, z łatwością zmniejszając koszty o połowę. Innym czynnikiem przyczyniającym się do tego były kontrowersje dotyczące lokalizacji lotniska w Oslo , w ramach których proponowano różne lokalizacje nowego lotniska. Stałe przejście umożliwiłoby stałą usługę z Vestfold i Buskerud, gdyby lotnisko znajdowało się w Hobøl lub Ås , oraz pozwoliłoby na stałą usługę z Follo i Østfold gdyby lotnisko znajdowało się w Hurum. Oczekiwano również, że budowa nowego zakładu w Tofte Cellulosefabrikk spowoduje znaczny wzrost transportu drewna do regionu i może przyczynić się do ruchu przez fiordy. Wcześniejsza analiza opierała się na danych o ruchu zebranych dla innych zastosowań, dlatego w 1980 r. przeprowadzono specjalne badanie ruchu.

Raport z 1982 roku zalecał budowę w dwóch etapach. Najpierw droga wychodząca z E18 w Jessvoll w pobliżu Drammen przez Røyken , a następnie pod fiordem, po czym kończy się na skrzyżowaniu z E6. Druga faza obejmowałaby budowę drogi z tunelu przez Hurum do Verket, w nowym tunelu podwodnym pod Drammensfjord w pobliżu Svelvik , a następnie przez tunel do Sande , gdzie przecinałaby się z drogą E18. Szacunkowe koszty tunelu wahały się od 200 do 360 mln NOK. Plany opierały się na częściowym wykorzystaniu części drogi krajowej nr 154 w Buskerud na część drogi dojazdowej. Szacunkowe koszty systemu dróg pomocniczych oszacowano na 340–400 mln NOK, w zależności od ilości ponownie wykorzystanych dróg i wybranego standardu.

Alternatywa pomostowa miała kilku zwolenników w latach 80. Zaproponowano, aby składał się z mostu Drøbak, mostu wantowego z trzema pylonami i głównymi przęsłami odpowiednio 600 i 570 metrów (1970 i 1870 stóp), z centralnym pylonem umieszczonym na Askholmen. Na Håøya trasa przebiegałaby w dużej mierze przez 2-kilometrowy (1,2 mil) tunel. Przez Vestfjorden droga przecinałaby kolejny most wantowy z trzema pylonami o głównych przęsłach 590 i 530 metrów (1940 i 1740 stóp), z centralnym pylonem umieszczonym na Stedgrunnen. Most mógłby również służyć jako możliwa trasa dla linii Hurum , linia kolejowa, która miała połączyć nowe lotnisko ze stolicą. Fjordbruene pracował nad alternatywnym mostem, ale sporządził również szczegółowe plany dotyczące tunelu. Plany budowy tuneli zostały przyjęte jednogłośnie przez rady miejskie w Røyken i Frogn w lutym 1986 r. oraz zdecydowaną większością głosów w Radzie Hrabstwa Akershus w kwietniu. Do 1988 roku norweskie siły zbrojne zawetowały trzy z czterech alternatywnych mostów . 21 czerwca w Drøbak powstała Action Against a Bridge, która w ciągu kilku dni liczyła ponad 2000 członków.

Parlament głosował 8 czerwca 1988 r. Za budową nowego krajowego lotniska w Hurum. Decyzja obejmowała czteropasmową przeprawę przez Oslofjord. Zarząd Dróg Publicznych opublikował sześć wariantów przejścia, w tym cztery warianty mostu, konwencjonalny tunel i zanurzoną rurę . Planowanie zostało wstrzymane w 1990 roku po odłożeniu decyzji o budowie lotniska. Do tego czasu tylko Partia Lewicy Socjalistycznej w Radzie Miejskiej Hurum była przeciwna. Bez ruchu lotniskowego rentowność projektu spadła, a Zarząd Dróg Publicznych wezwał zamiast tego do nadania priorytetu innym inwestycjom. Jednakże, Minister Transportu i Komunikacji Kjell Opseth był zagorzałym zwolennikiem połączenia Oslofjord Link, częściowo jako rekompensatę za utratę lotniska po tym, jak w 1992 roku podjęto decyzję o jego budowie w Gardermoen .

Zarząd Dróg Publicznych wybrał w 1992 r. alternatywne rozwiązanie mostowe jako preferowane rozwiązanie, wspierane między innymi przez Norweskie Stowarzyszenie Przewoźników i gminę Hurum. Ten pierwszy stwierdził, że most spowoduje, że ciężarówki będą zużywać tylko o połowę mniej paliwa na tym segmencie, podczas gdy drugi był również realizowany przez perspektywę, że most stanie się atrakcją turystyczną. Z drugiej strony most spotkał się z protestami organizacji ekologicznych i mieszkańców Drøbak, w związku z czym ministerstwo zdecydowało się na tunel. Dyskutowano nad budową na pełną skalę, z dwoma rurami i nową autostradą aż do Lier.

Opseth ogłosił w styczniu 1994 r., Że preferuje tunel nad mostem, stwierdzając, że decydującą wagę położono na koszty. Oszacowano, że tunel kosztował 1,25 miliarda NOK, a most kosztowałby 170 milionów NOK więcej. Opseth's ogłosił również, że preferuje alternatywę dla autostrady z dwoma rurami i czterema pasami. Projekt spotkał się częściowo z opozycją w Parlamencie , jak na przykład Magnus Stangeland z Partii Centrum stwierdził, że priorytetem powinny być inne projekty. Nowe szacunki wykazały zmniejszony ruch, a problem zakończył się kompromisem: zostanie zbudowana jedna rura, a nowa droga zostanie zbudowana tylko daleko na zachód w Bjørnstad w Røyken. Finansowanie zostało zapewnione poprzez połączenie dotacji państwowych i opłat za przejazd. Opłaty za przejazd zostały sfinansowane z zadłużenia prywatnego zgromadzonego przez Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, będącego wspólną własnością gminy hrabstwa Akershus i gminy Buskerud, założonej pod koniec 1995 r. Pojedyncza rura obniżyła całkowity koszt budowy do 1 041 mln NOK. Aby jeszcze bardziej obniżyć koszty, wstrzymano plany budowy na północ i zachód od Hurum. W ten sposób nowa sieć dróg pomocniczych została ograniczona do 26,9 km (16,7 mil), w tym sam tunel. Część płatna inwestycji została ustalona na 699 mln NOK.

Rada Miejska Frogn próbowała zawetować inwestycję w listopadzie 1995 r., Żądając budowy dwóch rur lub żadnej. Ministerstwo oświadczyło, że w razie potrzeby uchwali stanowe przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego, aby uniknąć takich zakłóceń. Sprzeciw gminy opierał się częściowo na sprzeciwie wobec budowy nowej drogi przez rekreacyjny teren leśny, a droga pomocnicza miałaby przebiegać zbyt blisko osiedli w Heer. Po tym, jak rada miejska głosowała przeciwko zmianie planu zagospodarowania przestrzennego, ministerstwo uchwaliło nowy plan zagospodarowania przestrzennego, a Rada Miejska Frogn utraciła dalszą możliwość udziału w planowaniu. Resort zdecydował też, że droga zostanie oznaczona jako droga krajowa 23 i będzie traktowana jako trasa krajowa. Oczekiwano, że ruch w tunelu wzrośnie pięciokrotnie w porównaniu z usługą promową. Do czerwca 1996 r. zobowiązania z Partia Pracy i Konserwatywna zapewniła większość w parlamencie za linkiem. Projekt został przyjęty przez parlament 13 grudnia 1996 r., wbrew głosom innych partii parlamentarnych.

Budowa

Kontrakt na wysadzanie tunelu o wartości 347 mln NOK otrzymał Scandinavian Rock Group. Budowa rozpoczęła się 14 kwietnia 1997 r. Oprócz ataku z obu końców, przeprowadzono również strzały z 700-metrowego (2300 stóp) przekroju poprzecznego po stronie Hurum. Do poważnego wypadku doszło 9 października, kiedy na robotnika spadł stos kamieni. Większość drążenia tuneli odbywała się w podłożu skalnym gnejsu . Jednak w styczniu 1998 r. tuneliści napotkali ścianę osadów . Chociaż przewidywano, okazało się, że ma ponad 10 metrów (33 stóp) grubości, zamiast oczekiwanych 5 metrów (16 stóp), co opóźniło projekt o sześć tygodni. Segment został pokonany przez wstrzyknięcie betonu w celu utworzenia skorupy przed usunięciem mas. W ten sposób 300-metrowy (980 stóp) tunel kierujący został wysadzony w powietrze na zakręcie pod obszarem, aby umożliwić kontynuację prac, podczas gdy prace były kontynuowane w strefie słabej. Emisja dodała 30 mln NOK do kosztów budowy. Strefę utworzoną przez starożytną rzekę pokonano poprzez zamrożenie odcinka, a następnie przebicie się przez nią. Następnie zbudowano betonową skorupę o grubości 1,2 metra (3 stopy 11 cali) i długości 40 metrów (130 stóp), aby nadać obszarowi strukturę. Tunelowanie zakończono 4 lutego 1999 r.

W trakcie budowy i poza nią istniał spór między Strażą Pożarną Southern Follo a Zarządem Dróg Publicznych w sprawie instalacji nadzoru kamer w celu ochrony przeciwpożarowej. Ten pierwszy stwierdził, że instalacja będzie wymagana w świetle przepisów krajowych, drugi zaś stwierdził, że komendant straży pożarnej nie ma uprawnień technicznych do oceny zabezpieczeń przeciwpożarowych w tunelach. Instalacja kosztowałaby od 3 do 10 mln NOK. Kwestia ta została rozwiązana przez Dyrekcję Dróg Publicznych w grudniu 1999 r. na rzecz nieinstalowania monitoringu. Z drugiej strony tunel jako pierwszy otrzymał system, który automatycznie wykrywa pojazdy przewożące materiały niebezpieczne i może o każdym z nich powiadomić straż pożarną w przypadku zdarzenia. Może również śledzić liczbę pojazdów w tunelu w dowolnym momencie.

Erik Wessel otrzymał zlecenie zainstalowania grafiki w tunelu. Pozostała część Oslofjord Link to kolejne pięć tuneli i osiem mostów. Tunel i nowa droga krajowa 23 zostały otwarte przez króla Haralda V 29 lipca 2000 r. O godzinie 13:00. W tym samym czasie przerwano połączenie promowe. Był to 17. tunel podmorski w Norwegii . W momencie otwarcia był to najdłuższy podmorski tunel drogowy w Europie, chociaż tytuł zdobył tunel Bømlafjord w następnym roku. Początkowe opłaty drogowe wynosiły 25 NOK dla motocykli, 50 NOK dla samochodów i 110 lub 220 NOK dla ciężarówek.

Incydenty

Tunel został zalany 16 sierpnia 2003 r. Po tym, jak automatyczny system pompowania nie zdołał w wystarczającym stopniu osuszyć naturalnego zbiornika. Spowodowało to awarię pomp i opróżnienie tunelu z 3000 metrów sześciennych (110 000 stóp sześciennych) wody i umożliwienie jego otwarcia zajęło tydzień. Było to pierwsze takie zdarzenie w tunelu podmorskim w Norwegii. 12-tonowy odcinek betonu spadł 28 grudnia 2003 r., powodując zamknięcie tunelu na tydzień. Tunel został ponownie zamknięty 16 stycznia 2004 r. Po tym, jak badania geologiczne wykazały fragment niestabilnej skały. Dalsze badania wykazały, że oceny geologiczne przeprowadzone podczas budowy przeszacowały jakość skały i dlatego nie wdrożono wystarczających środków zaradczych. Jako środek tymczasowy od lutego utworzono wstępne połączenie promowe. Rozwiązanie problemów kosztowało 35 mln NOK, a tunel mógłby zostać ponownie otwarty 2 kwietnia.

23 czerwca 2011 r. w ciężarówce przewożącej papier wybuchł pożar. W zadymionym tunelu uwięziono 34 osoby, z czego 12 trafiło do szpitala. Przyczyną zdarzenia był eskalowany pożar silnika. Tunel został więc zamknięty dla całego ruchu. Jako środek tymczasowy uruchomiono dwa bezpłatne promy rano i dwa popołudnia w godzinach szczytu między Drøbak i Sætre . Tunel został ponownie otwarty 7 czerwca, chociaż nie mogły nim jeździć pojazdy o masie przekraczającej 7,5 tony. Pomimo przepisów policja zatrzymała kilka ciężarówek i autobusów nadal korzystających z tunelu.

Ograniczenie prędkości zostało zmniejszone z 80 do 70 kilometrów na godzinę (50 do 43 mil na godzinę) w dniu 7 września 2011 r. Spowodowało to podwojenie liczby wydanych mandatów za przekroczenie prędkości, z 1200 mandatami wydanymi w pierwszym miesiącu. Od marca 2012 r. Ograniczenie wagi zostało zniesione, ale zamiast tego zastąpiono je ograniczeniem długości do 12 metrów (39 stóp), aby umożliwić mniejszym pojazdom użytkowym korzystanie z tunelu. Aby sfinansować niezbędne modernizacje w celu poprawy bezpieczeństwa tunelu, Parlament przyznał w maju dotację w wysokości 40 mln NOK. Największą inwestycją była budowa 26 pomieszczeń ewakuacyjnych. Mając te instalacje na miejscu, Zarząd Dróg Publicznych miał nadzieję ponownie otworzyć tunel dla dużego ruchu, ale decyzja została zawetowana przez Straż Pożarną Southern Follo.

Dług zaciągnięty przez firmę poboru opłat został spłacony do sierpnia 2013 r. Firma miała do zebrania 1400 mln NOK, czyli dwukrotność zaciągniętego długu. Pozostała część została przeznaczona na odsetki i obsługę punktu poboru opłat, który w 2012 roku kosztował 14 mln NOK. W marcu 2012 roku Zarząd Dróg Publicznych, w oparciu o plany budowy drugiej metra, ogłosił przedłużenie okresu poboru opłat, początkowo o kolejną trzy lata. Agencja stwierdziła, że ​​zaawansowane opłaty za przejazd nową metrem pozwoliłyby na niższy całkowity pobór opłat, ponieważ obniżyłyby się odsetki. Ponadto opłaty za przejazd pobudziłyby mniejszy ruch przez tunel, który agencja chciała zredukować do czasu otwarcia drugiego metra. Jeśli druga rura nie zostanie zbudowana, opłaty za przejazd zostaną wykorzystane na inne projekty w okolicy.

Przyszły

Mapa tunelu (niebieski) z połączeniem po stronie Akershus z E6. Czerwona linia pokazuje drugą, proponowaną rurę i jezdnię.

Zarząd Dróg Publicznych ogłosił 10 stycznia 2012 r., Że zamierza zbudować drugą nitkę tunelu wraz z drugą jezdnią na odcinku drogi krajowej nr 23 od tunelu do węzła Vassum na E6 we Frogn. Inwestycję proponowano sfinansować poprzez przedłużenie poboru myta o dodatkowe dwanaście do piętnastu lat. Budowa ma się rozpocząć w 2016 r., A otwarcie nowej rury może nastąpić w 2019 r. Koszt projektu szacuje się na 2,4 mld NOK.

Planuje się, że druga rura zostanie umieszczona równolegle do obecnej rury, przesunięta o 250 metrów (820 stóp) w bok, i zostanie zbudowana na południe od obecnej rury. Pozwoli to każdej z rur działać jako wyjście awaryjne dla drugiej. Projekt ten został wbudowany w pierwotne plany, w których administracja drogowa przewidywała budowę skrzyżowania jako pełnej autostrady w dwóch etapach. Dwie rury będą połączone wyjściami awaryjnymi co 250 metrów (820 stóp). Druga rura będzie musiała ściśle podążać trasą obecnego tunelu, eliminując w ten sposób możliwość mniej stromego nachylenia. Zarząd Dróg Publicznych uważa odcinek przez osady w Hurum za najtrudniejszy i rozważa zmianę położenia tuneli, zarówno w poziomie, jak iw pionie, przez ten odcinek.

Proponuje się modernizację 6-kilometrowego (3,7 mil) odcinka autostrady między Måna i Vassum do standardu autostrady czteropasmowej. Obejmuje to przebudowę ronda w Måsa na węzeł przesiadkowy, budowę równoległej rury dla tunelu Frogn o długości 1610 metrów (5280 stóp), równoległego mostu dla mostu Bråtan o długości 212 metrów (696 stóp) oraz przebudowę tunelu Vassum, który działa jak gradient między tunelem jedno- i dwururowym. W przypadku realizacji projektu proponuje się przedłużenie poboru opłat do 2028 roku.

Ministerstwo poprosiło o alternatywy, aw 2013 r. rozpoczęto realizację dwóch propozycji mostów. Jedna dotyczy pierwotnej przeprawy przez Håøya, której koszt szacuje się na 7 miliardów NOK. Z tego 5 miliardów NOK byłoby przeznaczone na mosty i miałyby łączną długość 13 kilometrów (8,1 mil). Drugi dotyczy mostu wiszącego , który ma zostać zbudowany dalej na południe w Drøbaksundet, z Vestby , a jego koszt szacuje się na 10 miliardów NOK. Miałby główne rozpiętość od 1300 do 1500 metrów (4300 do 4900 stóp) i wymagałby 11 kilometrów (6,8 mil) nowej drogi. Ten ostatni most umożliwia również przewożenie kolei.

Gdyby powstał most, tunel zostałby zamknięty. Ukończenie projektu na czas do 2019 r. jest uważane przez władze za kluczowe, ponieważ do tego czasu obowiązywać będą przepisy Unii Europejskiej, które wymagają, aby tunel, ze względu na swoje położenie w sieci transeuropejskiej, miał dwie rury lub równoległą ewakuację tunel. Alternatywnie, nowy most mógłby zostać zbudowany dalej na południe, aby zastąpić prom Moss – Horten. W tym drugim przypadku tunel Oslofjord pozostałby otwarty i mógłby, ale nie mógł, skutkować budową drugiej rury. Ministerstwo stwierdziło, że planowanie mostu nie zostanie zakończone przed 2020 r.

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Oslofjord_Tunnel&oldid=1126582433 ”