Tunel Bømlafjord

Tunel Bømlafjord

Wejście do tunelu od strony Sveio
Przegląd
Lokalizacja	Sveio i Stord , Norwegia
Współrzędne
Trasa	E39
Początek	Føyno
Koniec	Dalszowda
Operacja
Prace rozpoczęte	16 września 1997 r
Otwierany	27 grudnia 2000 r
Operator	Norweska Administracja Dróg Publicznych
Myto	NIE
Pojazdy dziennie	4974 (2016)
Techniczny
Długość	7820 m (25660 stóp)
Liczba pasów _	3
Prędkość robocza	80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę)
Najniższa wysokość	−260,4 m (−854 stóp)
Stopień	9%

Tunel Bømlafjord ( norweski : Bømlafjordtunnelen ) to podmorski tunel drogowy pod Bømlafjorden , który łączy wyspę Føyno w gminie Stord z lądem Dalshovda w gminie Sveio w hrabstwie Vestland w Norwegii . Tunel ma 7,82 km (4,86 mil) długości i sięga 260,4 m (854 stóp) poniżej średniego poziomu morza . Prowadzi przez trzy pasy europejskiej drogi E39 i jest częścią Triangle Link , stałego połączenia łączącego Sunnhordland z Haugaland . Plany tunelu powstały w latach 80-tych; budowa rozpoczęła się w 1997 r., a tunel został otwarty 27 grudnia 2000 r. Tunel został zbudowany metodą wiercenia i strzału , z dwoma zespołami budującymi z każdego końca. Tunel przebiega przez obszar złożony głównie z gnejsu , fylitu i zielonego kamienia . Tunel był najdłuższym tunelem podmorskim w Norwegii aż do otwarcia Karmøytunnelen . Jest to nadal (2013) najgłębszy punkt w sieci E-drogowej . Tunel był drogą płatną od otwarcia do 30 kwietnia 2013 roku. W 2012 roku tunelem kursowały średnio 4084 pojazdy dziennie .

Planowanie

Główny artykuł: Trójkąt Link

Tłem dla Triangle Link było pragnienie posiadania stałego połączenia między wyspami Stord i Bømlo . Pierwsze udokumentowane propozycje powstały w latach 60. XX wieku i obejmowały budowę mostu pontonowego przez Stokksundet . Po otwarciu w 1982 r. tunelu Vardø — pierwszego tunelu podmorskiego w Norwegii — inżynier Finn Nitter de zaproponował stałe połączenie między dwiema wyspami. Przekroczyłby Digernessundet na moście wiszącym i dalej wzdłuż grobli i niskiego mostu dalej do 2,2-kilometrowego (1,4 mil) podmorskiego tunelu pod Spissøysundet i niskiego mostu nad Gassasundet. Ponadto z Føyno do Ulveråker w Sveio zostałby zbudowany tunel o długości 7,5 km (4,7 mil). Firma Johannes Sørlie przedstawiła w 1985 r. Propozycję obejmującą cały tunel, której koszt szacuje się na 700 milionów koron norweskich (NOK), co dałoby 18 kilometrów (11 mil) podmorskiego tunelu łączącego Bømlo, Stord i kontynent. Komisja międzygminna pozytywnie odniosła się do propozycji, a Josef Martinsen, dyrektor Zarządu Dróg Publicznych w Hordaland , stwierdził, że projekt jest nierealny. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) została założona w październiku 1986 roku przez władze miejskie Bømlo , Stord , Fitjar i Sveio , gminę hrabstwa Hordaland oraz pięć banków.

W grudniu 1986 Zarząd Dróg Publicznych zarekomendował budowę mostu. Raport opublikowany przez SBT w 1987 r. Rozważał szczegółowe plany tunelu podmorskiego prowadzącego na ląd, po którym przeprowadzono badania sejsmiczne we fiordzie. SBT zmieniło nazwę na Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, a większość zarządu opowiedziała się za stałym łączem. Norweska Administracja Wybrzeża oświadczyła, że ​​nie pozwoli na most pontonowy, ponieważ kolidowałby z ruchem statków. W dniu 26 czerwca 1987 r. zarząd SBT podjął decyzję o podjęciu działań w celu uzyskania zezwolenia na pobieranie zaliczkowych opłat za przejazdy promowe. 16 września jednogłośnie poparli trójstronną propozycję, której koszt oszacowano na 660 mln NOK. Zostało to skrytykowane przez Zarząd Dróg Publicznych Hordaland, który stwierdził, że zaplanowanie, a tym samym ukończenie połączenia Triangle Link, zajmie więcej czasu.

Od 1988 roku grupy ekologiczne zaczęły sprzeciwiać się Trójkątowi. Najbardziej aktywny był lokalny oddział Norweskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody , który stwierdził, że droga będzie miała negatywny wpływ na lokalny ruch łodzi na rekreacyjne wyspy Føyno i Nautøy . W związku z tym zalecili gminom wybór mostu pontonowego. Innym przeciwnikiem projektu był Komitet Działań Przeciwko Pospiesznej Budowie Trójkąta, który chciał odłożyć decyzję do wyborów samorządowych w 1991 roku , aby zapewnić społeczne poparcie radom gminnym. Również lokalny obywatel Gisle Tjong sprzeciwił się projektowi, twierdząc, że ryzyko jest zbyt duże i nie jest pewne, jak długo potrwają opłaty. Twierdził, że opłaty za przejazd mogą równie dobrze trwać 60, jak i 15 lat. Zamiast tego chciał wykorzystać zaliczki na opłaty drogowe i paliwowe, odłożyć dochód w banku, a następnie z zaoszczędzonych środków opłacić całe stałe łącze. Większość sprzeciwu wobec projektu pochodziła ze strony Stord, podczas gdy w Bømlo panował prawie konsensus na korzyść projektu. Wyjątkiem było południowe Bømlø, gdzie istniały obawy, że ich połączenie promowe z lądem zostanie przerwane, co skutkowałoby znacznie dłuższym czasem jazdy do Haugesund. Zgłoszono również obawy dotyczące osób obawiających się tuneli i zaproponowano utrzymanie połączenia promowego dla takich osób.

Triangle Link zostało uchwalone przez różne rady miejskie w lutym i marcu 1988 r. Zarząd Dróg Publicznych Hordaland nadal wspierał most pontonowy i stwierdził, że dwa i pół roku pracy nad planem zagospodarowania przestrzennego poszło na marne. Nowy plan generalny dla Triangle Link został opublikowany na początku 1989 r. Zalecono, aby prom Langevåg – Buavåg, który łączył się z południowym Bømlo, pozostał, ale pozostałe cztery połączenia promowe zostały zakończone. Pod koniec 1989 r. Rady miejskie i rada powiatu zatwierdziły pobór opłat z góry na promach, które zaleciły rozpoczęcie poboru od 1 lipca 1990 r. Jednak data rozpoczęcia nie została poparta przez rząd krajowy i sprawa została wstrzymana.

W lipcu 1992 r. plan generalny został przyjęty przez Radę Stanu . W dniu 10 grudnia 1992 r. parlament zatwierdził przedpłatę w opłatach za przejazd promem, które weszły w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. Ceny biletów wzrosły o 10–12 NOK. Spowodowało to protesty pracowników promu, którzy stwierdzili, że będą musieli pobierać opłaty za przejazd, które pozbawiłyby ich pracy; Przedstawiciele Norweskiego Związku Marynarzy oświadczyli, że rozważają pozwanie państwa. Prace nad planem rozwoju rozpoczęto w 1992 r. Obejmował on ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, które zwiększyły koszt projektu o 200 mln NOK, i został poddany oświadczeniom konsultacyjnym w maju 1994 r. Raport dotyczący autostrady przybrzeżnej (E39) został opublikowany w 1995 r. , który zalecił usunięcie promu Skjersholmane–Valevåg. W następstwie sporu dotyczącego wpływu podestu mostu na Stord, SBT zaproponowało budowę przepustu na Digernes jako kompromis, aby uniknąć opracowania nowego planu, który mógłby odłożyć projekt o kilka lat. W dniu 11 czerwca 1996 r. Parlament 144 głosami przeciw 20 zdecydował o budowie Trójkąta. Oryginalna nazwa proponowana dla tunelu brzmiała Sunnhordlandsporten („Portal do Sunnhordland”), ale zmieniono ją na Bømlafjordtunnelen .

Budowa

Przegląd obszaru Triangle Link widzianego z Bømlo

Pobieranie próbek geologicznych zostało przeprowadzone przez Norweską Służbę Geologiczną i Grøner i obejmowało zarówno próbki rdzeniowe, jak i sejsmologię refleksyjną . Późne próbki rdzeni wykazały, że tunel musiałby znajdować się 30 metrów (98 stóp) niżej niż pierwotnie planowano, aby uniknąć osadów . Budowę tunelu zlecono dwóm firmom: kontrakt zaczynający się od Dalshovda w Sveio i wykonywany przez Zarząd Dróg Publicznych, natomiast tunelowanie w Føyno było wykonywane przez NCC . Obaj zastosowali wiercenia i strzału . NCC otrzymało zamówienie po złożeniu oferty na 175 mln NOK za to zadanie. wydobyto 625 000 metrów sześciennych (22 100 000 stóp sześciennych) robót ziemnych . Roboty ziemne od strony Føyno przetransportowano barką do Austevoll i wykorzystano do budowy mostu Austevoll. Roboty ziemne od strony Sveio posłużyły do ​​budowy dróg i pola golfowego w okolicy. Średnio tunel budowano z prędkością 55 metrów (180 stóp) tygodniowo, z rekordem 96,7 metra (317 stóp). W każdym zespole przy drążeniu tuneli pracowało od 30 do 40 osób. Najniższy punkt został osiągnięty 5 maja 1999 r., a przełom nastąpił 2 września 1999 r., pięć miesięcy przed terminem. Budowa obejmowała wstrzyknięcie 282 ton (278 długich ton; 311 ton amerykańskich) i rozpylenie 14 900 metrów sześciennych (530 000 stóp sześciennych) pistoletu .

Tunel miał kosztować 496 mln NOK, ale ostatecznie kosztował 487 mln NOK. Został otwarty wraz z mostem Stord w dniu 27 grudnia 2000 r. Sześć godzin przed otwarciem dno tunelu zostało wykorzystane na wesele. Firma pobierająca opłaty zorganizowała kurs dla osób bojących się tuneli, w którym wzięło udział 60 osób. Oficjalne otwarcie miało miejsce 30 kwietnia 2001 r. W momencie otwarcia był to najdłuższy i drugi najgłębszy tunel podmorski w Europie i Norwegii, po tunelu Hitra .

Specyfikacje

Mapa trójkąta Link

Tunel Bømlafjord ma 7860 metrów (25790 stóp) długości i przecina Bømlafjorden jako część europejskiej trasy E39. Na południowym wschodzie tunel zaczyna się w Dalshovda w Sveio. Przepływa pod Bømlafjord, następnie przepływa pod wyspą Otterøya i ponownie biegnie pod fiordem, zanim zakończy się na wyspie Føyno . Tunel ma 11 metrów (36 stóp) szerokości i ma trzy pasy ruchu. Ponieważ tunel ma znaczne nachylenie, dwa pasy biegną pod górę, a jeden w dół. Ma wysokość 4,7 m (15 stóp), a najgłębszy punkt znajduje się 260,4 m (854 stóp) poniżej średniego poziomu morza. Środki bezpieczeństwa obejmują gaśnice, telefony alarmowe i rozkładane swetry co 250 metrów (820 stóp). Co 1500 metrów (4900 stóp) znajdują się punkty zwrotne dla ciężarówek, a przy wjazdach światła i bariery informujące kierowców, czy tunel jest zamknięty. Posiada zasięg radiowy oraz system rejestracji pozycji i kluczowych informacji o wszystkich pojazdach w tunelu. Cały sprzęt ratunkowy jest podłączony do centrum Zarządu Dróg Publicznych w Bergen. Tunel ma zasięg telefonii komórkowej. W 2016 roku przez tunel przejeżdżało średnio 4974 pojazdów dziennie.

Trójkąt Link był częściowo finansowany z opłat za przejazd , z poborem opłat zlokalizowanym w Føyno. Zostało zbudowane jako skrzyżowanie bez poziomów, tak że każdy samochód przejeżdża przez punkt poboru opłat raz. Od 2011 roku opłaty wynosiły 85 NOK dla samochodów osobowych i 270 NOK dla ciężarówek. Osoby często podróżujące mogą zapłacić z góry za co najmniej 40 przejazdów firmie pobierającej opłaty i otrzymać 40-procentową zniżkę. Opłaty zostały usunięte w kwietniu 2013 r., ponieważ tunel został opłacony.

Tunel przebiega przez obszar o złożonej i zróżnicowanej geologii. Przebiega przez dwa kompleksy skalne, Halsnøy Basement Rock po stronie Sveio i Hardangerfjord Cover Complex po stronie Stord. Oba powstały podczas tworzenia orogenezy kaledońskiej 500 milionów lat temu. Halsnøy Basement Rock składa się ze prekambryjskiej z elementami gnejsu zarówno pochodzenia osadowego , jak i magmowego . Wynoszą one od gnejsu granitowego do mylonitu . Na obszarze między dwoma kompleksami występuje pewna ilość gabro . W najniższym punkcie tunel przebiega przez sekcję fyllitu , który nadal jest dominującym gatunkiem, aż do Otterøya . Poniżej wyspy tunel dociera do odcinka z zielonego kamienia , zanim ponownie wznosi się przez więcej fyllitów.

Bibliografia

•   Hauge, Stanley (2001). Pod fiordem - nad grypą (po norwesku). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7 .

Notatki