Połączenie trójkąta
-edit.jpg)
Triangle Link ( norweski : Trekantsambandet ) to stałe połączenie z trzema odgałęzieniami , które łączy wyspy Stord i Bømlo ze sobą oraz z lądem w Sveio w Norwegii . Składa się z podwodnego tunelu Bømlafjord z Sveio na wyspę Føyno , mostu Stord prowadzącego stamtąd do Stord oraz drogi obejmującej mosty Bømla i Spissøy do Bømlo. Odcinek od Sveio do Stord jest częścią Trasa europejska E39 , a odgałęzienie do Bømlo jest częścią drogi powiatowej 542 .
Tunel Bømlo ma 7860 metrów (25790 stóp) długości i sięga 260 metrów (850 stóp) poniżej średniego poziomu morza. Jest to najdłuższy tunel podmorski w Norwegii i najgłębszy na świecie, kiedy został otwarty. Stord Bridge i Bømla Bridge to mosty wiszące o długości 1077 i 998 metrów (3533 i 3274 stóp) oraz głównych przęsłach 677 i 577 metrów (2221 i 1893 stóp). Most Spissøy to most belkowy o długości 283 metrów (928 stóp) . Łącze to płatna droga o długości 21,5 km (13,4 mil) z punktem poboru opłat na Føyno. Na odcinku od Stord do Bømlo znajduje się ścieżka piesza i rowerowa.
Plany połączenia między Bømlo i Stord zostały po raz pierwszy uruchomione jako most pontonowy w latach 60. XX wieku. Pod koniec lat 80. plany przekształciły się w projekt trójkątny. Projekt wzbudził kontrowersje, w szczególności ze strony ekologów. Parlament Norwegii uchwalił plany w 1996 roku, a budowę rozpoczęto w następnym roku. Mosty i połączenie między Stord i Bømlo zostały otwarte 28 grudnia 2000 r., A tunel 30 kwietnia 2001 r. Połączenie kosztowało 1,8 miliarda koron norweskich (NOK) po znacznym przekroczeniu kosztów i pozostało drogą płatną do 30 kwietnia 2013 r.
Opis trasy
Triangle Link jest częścią dwóch tras, trasy europejskiej E39 i drogi powiatowej 542 . Odcinek od Stord do Sveio, obejmujący most Stord i tunel Bømlafjord, jest częścią autostrady E39 (autostrady przybrzeżnej), która biegnie wzdłuż zachodniego wybrzeża Norwegii. Odcinek od węzła na wyspie Føyno , w tym mosty Bøla i Spissøy, znajduje się na drodze powiatowej 542. Połączenie działa zarówno jako połączenie lądowe Stord i Bømlo z lądem stałym w Sveio, jak również połączenie między dwie społeczności wyspiarskie, które mają łącznie 30 000 mieszkańców.
podmorski tunel o długości 7860 metrów (25790 stóp), który przecina Bømlafjorden . Ma 11 metrów (36 stóp) szerokości, 4,7 metra (15 stóp) wysokości i sięga 260,4 m (854 stóp) poniżej średniego poziomu morza . Tunel ma trzy pasy, jeden w dół i dwa pod górę, z kierunkiem dodatkowego pasa zmieniającego się na dole. W chwili otwarcia był to najdłuższy i drugi pod względem głębokości tunel podmorski w Europie. Stord Bridge to most wiszący, który przecina Digernessundet, łącząc Stord z Føyno. Ma 1077 metrów (3533 stóp) długości i główne przęsło (odległość między pylonami lub wieże) o wysokości 677 metrów (2221 stóp). Most ma 13,5 m (44 ft) szerokości i prześwit 18 m (59 ft). Ma dwa pylony o wysokości 97 metrów (318 stóp), jeden oparty na Digernesklubben, a drugi na Føyno. Pylony zostały zbudowane z betonu, podczas gdy pokład jest zbudowany jako 19 ze stalowych sekcji, każdy o długości 36 metrów (118 stóp) i wadze 150 ton (150 długich ton; 170 ton amerykańskich). Most Stord ma drugie co do długości przęsło w Norwegii, po moście Askøy .
Most Bømla to most wiszący, który przecina Spissøysundet, łącząc Spissøy i Nautøya. Ma 998 metrów (3274 stóp) długości i główne przęsło 577 metrów (1893 stóp). Most ma 13 metrów (43 stóp) szerokości i prześwit 36 metrów (118 stóp). Większy prześwit został zbudowany, aby umożliwić dalszy ruch statków przepływających przez Nyleię między Bømlo i Stord. Most ma dwa pylony o wysokości 105 metrów (344 stóp), jeden oparty na Brunsholmen, a drugi na Spissøy. Most ma podobną estetykę do mostu Stord, a także ma stalowy pomost z betonowymi pylonami. Ma piąte co do długości przęsło w Norwegii. Most Spissøy to most belkowy, który przecina Gassasundet, łącząc Bømlo ze Spissøy. Ma 283 metry (928 stóp) długości, składa się z pięciu przęseł i ma prześwit 7 metrów (23 stóp).
Projekt stałego łącza obejmował również 12 kilometrów (7,5 mil) autostrady. Na Stord droga E39 otrzymała nową dwupasmową drogę o ograniczonym dostępie z Meatjørn do mostu. Obejmowało to nowy dwupoziomowy węzeł przesiadkowy w południowej części Leirvik oraz przepust — tunel Digernes — bezpośrednio przed mostem. W Sveio połączenie obejmowało 800 metrów (2600 stóp) nowej drogi o ograniczonym dostępie od tunelu do jednopoziomowego węzła w Dalshovda. W Bømlo zbudowano nową drogę przez wyspy Spissøy i Nautøy — w tym skrzyżowanie na Spissøy. Ponadto składał się z nowego odcinka drogi od strony Bømlo mostu Spissøy w Gassasundet do Røyksund oraz z Gassasundet do Grøvle, w tym nowego tunelu przez Stokkajuvet. Na całym odcinku między Stord a Bømlo biegnie połączona ścieżka pieszo-rowerowa, z podziałem trawy na częściach lądowych między drogą a ścieżką. Przejścia podziemne i ściany wykonano z kamienia naturalnego .
Opłaty za przejazd są pobierane na placu poboru opłat znajdującym się na Føyno. Plac jest skonstruowany jako skrzyżowanie z oddzielnymi poziomami, tak że każdy samochód przejeżdża przez plac raz. Jednak ruch tylko między Føyno a Bømlo nie musi być płatny. Samochody jadące wzdłuż E39 jadą prosto przez plac, podczas gdy samochody jadące do lub z Bømlo muszą korzystać z węzła przesiadkowego. Istnieje również skrzyżowanie umożliwiające dostęp do wyspy. Plac ma sześć pasów, z których dwa w każdym kierunku mają punkt poboru opłat, a jeden w każdym kierunku ma automatyczny pobór. Punkt poboru opłat korzysta z Autopass pobór opłat, który umożliwia przejazd bez zatrzymywania się, oprócz ręcznego poboru opłat. Pasażerowie, piesi, rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści są wolni. Po restrukturyzacji kosztów opłat za przejazd w 2006 r. opłaty wynosiły 85 NOK dla samochodów osobowych i 270 NOK dla ciężarówek, przy czym wcześniej obowiązywały dwie oddzielne opłaty dla małych i dużych samochodów ciężarowych. Osoby często podróżujące mogą zapłacić firmie pobierającej opłaty za co najmniej 40 przejazdów i otrzymać 40-procentową zniżkę. Po zakończeniu wpłaty zaliczki w kwietniu 2013 r., opłaty drogowe zostały zniesione, a drogi stały się wolne od 30 kwietnia 2013 r.
Historia
Propozycje mostów pontonowych
.jpg)
Pierwsza odnotowana propozycja połączenia między Bømlo i Stord została złożona w latach 60. XX wieku przez szeryfa, a później burmistrza Fitjar, Finna Havneråsa. Ochrzczony Island Road, zaproponował serię jedenastu mostów i grobli, które biegłyby od Kalveid w Fitjar przez Brandasund do Rolfsnes w Bømlo. Chociaż lokalni politycy nie byli przeciwni planowi, niedawna fuzja gmin Bømlo, Bremnes i Moster sprawiła, że priorytetowo potraktowali inne sektory, a projekt został porzucony bez żadnych oficjalnych dochodzeń.
Nowa trasa została uruchomiona przez burmistrza Bømlo Malvina Melinga, który zaproponował most pontonowy , który miałby przecinać Stokksundet . Zainspirowały go plany budowy mostu Nordhordland na północ od Bergen . W 1973 r. rady gmin Bømlo, Stord i Fitjar postanowiły rozpocząć proces planowania, w wyniku którego stwierdzono, że most pontonowy między Sørstokken i Foldrøyholmen byłyby optymalne. W raporcie uwzględniono również mosty na archipelagu Fitjar oraz przeprawę przez Spissøy i Føyno. Były protesty ze strony Wichmann Motorfabrikk, która była zaniepokojona swoją działalnością, gdyby dźwięk został zamknięty dla ruchu żeglugowego. Podobne protesty wyszły również z branży żeglugowej, która chciała nadal korzystać ze Stokksundet; protestom nie zaradziły plany obejmujące most wiszący przez Foldrøysundet. Aby zilustrować ich punkt widzenia, jeden armator pozwolił dwóm swoim statkom przepłynąć przez środek Foldrøysundet. Branża żeglugowa otrzymała wsparcie od Norweskiej Administracji Wybrzeża a plany zostały porzucone w 1974 roku.
Na początku lat 80. rozpoczęto plany lotniska Stord w Sørstokken . Plany mostu przez Stokksundet zostały ponownie poruszone w 1982 r., Ponieważ przemysł na Bømlo chciał nie korzystać z promu, aby dotrzeć na lotnisko. W maju 1983 r. Powołano komisję złożoną z przedstawicieli wszystkich trzech gmin w celu zbadania możliwości budowy mostu. Kierowany przez burmistrza Bømlo, Arne M. Haldorsena, zlecił inżynierowi Haraldowi Møynerowi zadanie napisania raportu i zalecenia. Złożył trzy propozycje: most pontonowy lub wiszący między Foldrøyhomen a Litlaneset; most wiszący między Setraneset a Sokkbleikjo, który kończyłby się na południe od nowego lotniska; oraz połączone stałe połączenie między Spissøy i Digernes, bez przechodzenia przez archipelag Fitjar. W tym ostatnim przypadku po raz pierwszy zaproponowano stałe połączenie z lądem. The Norweska Administracja Lotnictwa Cywilnego protestowała przeciwko ewentualnemu mostowi wiszącemu w pobliżu lotniska, ale stwierdziła, że jeden bliżej dalej byłby w porządku.
Mapowanie wzorców ruchu na Bømlo zostało przeprowadzone przez Zarząd Dróg Publicznych Hordaland w 1984 r. I na podstawie tych i innych informacji zwrotnych zalecono budowę mostu pontonowego między Foldrøyholmen i Sørstokken. Oszacowano, że kosztował 190 mln NOK, oprócz dróg pomocniczych za 40 mln NOK. Po otwarciu tunelu Vardø w 1982 r., pierwszego tunelu podmorskiego w Norwegii , inżynier Finn Nitter de zaproponował stałe połączenie obejmujące most, drogę i tunele między wyspami, w tym most wiszący nad Digernessundet, groblę i niski most dalej do 2,2-kilometrowego (1,4 mil) podwodnego tunelu pod Spissøysundet i niskiego mostu nad Gassasundet. Ponadto musiałby zostać zbudowany tunel o długości 7,5 km (4,7 mil) z Føyno do Ulveråker w Sveio.
.jpg)
Firma Johannes Sørlie przedstawiła propozycję obejmującą cały tunel w 1985 r., Która kosztowałaby 700 milionów NOK i dała 18 kilometrów (11 mil) podmorskiego tunelu łączącego Bømlo ze Stord i lądem. Komisja pozytywnie odniosła się do propozycji, a Josef Martinsen, dyrektor Hordaland Public Roads Administration, stwierdził, że projekt jest nierealny. Gmina Sveio została następnie zaproszona jako członek komitetu planowania. W dniu 14 maja 1985 r. Komisja głosowała za zachęceniem rad miejskich do przyjęcia planowania obejmującego most przez Sørstokken i mającego na celu włączenie planów do Norweskiego Planu Drogowego 1990–1993. Komitet kontynuował prace aż do samorozwiązania w październiku 1986 r. i został zastąpiony przez spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT). Przedsiębiorstwo było własnością gmin Bømlo, Stord, Fitjar i Sveio, Gmina hrabstwa Hordaland i banki Bergen Bank , Sparebanken Vest , Vestlandsbanken , Haugesund Bank i Christiania Bank .
Nowy plan generalny projektu został ukończony przez Zarząd Dróg Publicznych w grudniu 1986 r. Zaproponowano cztery główne trasy: przez Archipelag Fitjar; przez Foldrøyhamn z mostem pontonowym do Sørstokken; most wiszący z Søtreneset do Stokkbleikjo; lub przez Spissøy, Naustøy i Føyno do Digernes. Polecili wybrać most pontonowy. SBT stwierdził, że miał to być tylko pierwszy etap, a drugi etap powinien obejmować tunel prowadzący na stały ląd. Na spotkaniu SBT z przedstawicielami branży żeglugowej pod koniec 1986 roku zdecydowano, że SBT rozpocznie pracę nad połączeniem z lądem, które nie będzie utrudniać żeglugi.
Raport opublikowany przez SBT w 1987 roku dotyczył szczegółów tunelu podmorskiego prowadzącego na kontynent. Był to pierwszy oficjalny dokument, w którym użyto terminu „Triangle Link”, chociaż wcześniej był on używany przez prasę. Delegacja udała się do stanu Waszyngton w Stanach Zjednoczonych i Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie, aby obejrzeć ich siedem mostów pontonowych, podczas gdy w Bømlafjorden przeprowadzono badania sejsmiczne. SBT zmieniło nazwę na Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap i większość zarządu opowiedziała się za stałym łączem. Kwestia ta stała się przedmiotem poważnej debaty lokalnej i została uzupełniona żądaniem mieszkańców południowego Bømlo, aby nie chcieli stracić usługi promowej, która byłaby szybsza niż jazda stałym łączem.
Sprzeciw
Administracja Wybrzeża oświadczyła, że nie pozwoli na most pontonowy. SBT zdecydował w dniu 26 czerwca 1987 r. o przystąpieniu do prac nad uzyskaniem zezwolenia na pobieranie zaawansowanych opłat za usługi promowe. 16 września jednogłośnie poparli trójstronną propozycję, której koszt oszacowano na 660 mln NOK. Zostało to skrytykowane przez Zarząd Dróg Publicznych Hordaland, który stwierdził, że zaplanowanie - a tym samym ukończenie - połączenia Triangle Link zajmie więcej czasu. Ankieta przeprowadzona w styczniu 1988 roku wykazała, że 78,6 procent mieszkańców Bømlo chce połączenia Triangle Link, a 8,6 procent chce mostu pontonowego. 6 stycznia SBT rozpoczął negocjacje w sprawie pożyczek z różnymi bankami, aby otrzymać gwarancje finansowe dla Triangle Link, a do lutego zapewniono wystarczające finansowanie.
Od 1988 roku ekolodzy zaczęli aktywnie sprzeciwiać się Trójkątowi. Najbardziej aktywny był lokalny oddział Norweskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody , który stwierdził, że droga będzie miała poważne konsekwencje dla lokalnego ruchu łodzi na rekreacyjne wyspy Føyno i Nautøy. Zamiast tego zalecili gminom wybór mostu pontonowego. Powołano grupę działania. Hallgeir Matre stwierdził, że w Stord brakuje plaż i że te dwie wyspy „były ostatnimi niskimi, zalesionymi wyspami na tym obszarze po tym, jak raj Eldøyane został przekształcony w obszar przemysłowy dla Aker Stord w latach siedemdziesiątych. ”Ponadto stwierdził, że ekolodzy byli sceptyczni wobec pływających mostów, ale w tym przypadku byłoby to mniejsze zło. Towarzystwo Ochrony Przyrody Stord złożyło wniosek o dotacje miejskie na sporządzenie krytycznego raportu, ale to został odrzucony przez większość rady miejskiej. Do czerwca nowy rozdział został ustanowiony w Bømlo, a grupa stwierdziła, że budowanie połączenia, które spowodowałoby ogromny wzrost wykorzystania samochodów, jest nieodpowiedzialne. Rozpoczęła się przyszłość w naszych rękach petycja _ który zebrał 1600 podpisów. Sondaż z 1990 roku wykazał, że w Stord 35 proc. opowiedziało się za projektem, a 36,7 proc. było przeciwnych, biorąc pod uwagę poprawę obsługi promów, m.in.
Innym przeciwnikiem projektu był Komitet Działań Przeciwko Pospiesznej Budowie Trójkąta, który chciał odłożyć decyzję do wyborów samorządowych w 1991 roku , aby zapewnić społeczne poparcie radom gminnym. Gisle Tjong był kolejnym przeciwnikiem, który stwierdził, że ryzyko w projekcie jest duże i że nie jest pewne, jak długo potrwają opłaty za przejazd: równie dobrze mogą trwać 60, jak i 15 lat. Zamiast tego chciał skorzystać z zaawansowanych opłat drogowych i paliwowych, odłożyć dochód w banku, a następnie ze zgromadzonych środków opłacić całe stałe łącze. Większość sprzeciwu wobec projektu pochodziła od Stord, podczas gdy w Bømlo było przytłaczające poparcie. Jednak w południowym Bømlo istniały obawy, że stracą prom, ponieważ mieliby znacznie dłuższą trasę do Haugesund przez Triangle Link. Niektórzy twierdzili również, że konieczne jest utrzymanie promu dla osób z strach przed tunelami .
Procesy polityczne
Rada gminy Bømlo głosowała jednogłośnie za połączeniem trójkątnym w dniu 22 lutego 1988 r. Dwa dni później kwestia ta była omawiana w radzie gminy Stord. Olav Akselsen początkowo proponował wsparcie mostu pontonowego, ale po próbnym głosowaniu wycofał tę propozycję, a także Stord poparł Triangle Link. W następnym tygodniu Rada Miejska Sveio głosowała za połączeniem trójkąta, bez debaty ani sprzeciwu w radzie. Rada gminy Fitjar głosowała 15 marca za obydwoma propozycjami. Zarząd Dróg Publicznych Hordaland nadal wspierał most pontonowy i stwierdził, że dwa i pół roku pracy nad planem generalnym poszło na marne. Nowy plan generalny dla Triangle Link został opublikowany na początku 1989 roku, szacując koszty na 890 mln NOK. Zalecił, aby prom Langevåg – Buavåg pozostał, ale pozostałe cztery połączenia promowe zostały zakończone. W raporcie stwierdzono, że koszty utrzymania stałego połączenia byłyby niższe niż dotacje na prom, że projekt byłby ekonomiczny dla społeczeństwa i ograniczyłby emisje.
Pod koniec 1989 r. zaliczki na opłaty za przejazd promami zostały zatwierdzone przez rady miejskie i radę powiatu, które zaleciły rozpoczęcie pobierania opłat od 1 lipca 1990 r., ale nie spotkało się to z natychmiastowym poparciem rządu. W dniach 18 i 19 września 1990 r. Stały Komitet ds. Transportu i Łączności odwiedził region i przyjrzał się proponowanym obszarom połączenia trójkątnego, mostu Hardanger i tunelu Folgefonna . Do tego czasu ustalono, że Triangle Link nie będzie potrzebował dotacji państwowych, ponieważ może być w całości finansowany z opłat drogowych. Tor Haugen , Konserwatywny parlamentarzysta z Akershus zaproponował, aby projekt rozpatrywać niezależnie od regularnych krajowych planów drogowych. Jednak Lars Gunnar Lie , minister transportu i komunikacji z ramienia Partii Chrześcijańsko-Demokratycznej , stwierdził, że planuje jeden raport dla parlamentu dla wszystkich trzech projektów.
W 1991 roku Norweskie Towarzystwo Ochrony Przyrody odwołało się od planu generalnego do Ministerstwa Transportu i Komunikacji . Apel został poparty przez Norweską Dyrekcję ds. Zarządzania Przyrodą . W wyborach samorządowych w 1991 r. Socjalistyczna Partia Lewicy była jedyną partią, która sprzeciwiała się stałemu łączu i uzyskała duży wzrost głosów, wzrastając o 7 do 21 procent w Stord. W tym samym roku, Dag Hareide w Norweskim Towarzystwie Ochrony Przyrody zaczął lobbować na rzecz krajowych polityków, próbując powstrzymać tę kwestię w parlamencie. Do znanych osób, które sprzeciwiały się projektowi, należeli Per Ståle Lønning, Herborg Kråkevik i Kenneth Sivertsen .
Kwestia opłat za przejazd została rozpatrzona przez radę powiatu w dniu 23 października 1991 r., Na której 64 głosowało za, a 19 było przeciw, przy czym ta ostatnia reprezentowała Partię Lewicy Socjalistycznej, Sojusz Czerwonych Wyborców i Partię Postępu . W czerwcu 1992 r. Rada hrabstwa została poproszona o ustalenie priorytetów między mostem Hardanger a połączeniem trójkątnym, ponieważ nie byłoby wystarczających dotacji państwowych na budowę obu projektów. Oba projekty wymagałyby od 200 do 300 mln NOK, a rozpoczęcie obu projektów nie byłoby możliwe w okresie od 1994 do 1997 r. Na posiedzeniu rady w dniu 18 czerwca 1992 r. odrzucono propozycję rezygnacji z ustalania priorytetów. Następnie rada, z 44 głosami przeciw 30, zdecydowała się nadać priorytet mostowi Hardanger, który otrzymał najwięcej głosów Partii Pracy i Partia Centrum . Partia Konserwatywna była jedyną partią, na którą wszystkie głosy oddano na korzyść Trójkąta. Propozycja Partii Lewicy Socjalistycznej, by zbudować żaden z nich, nie uzyskała 11 głosów.
W lipcu plan generalny został przyjęty przez Radę Stanu . W dniu 10 grudnia 1992 r. parlament zatwierdził przedpłatę w opłatach za przejazd promem, które weszły w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. Ceny biletów wzrosły o 10–12 NOK. Spowodowało to protesty pracowników promu, którzy stwierdzili, że będą musieli pobierać opłaty za przejazd, które pozbawiłyby ich pracy; Norweskiego Związku Marynarzy oświadczyli, że rozważają pozwanie państwa. Prace nad planem rozwoju rozpoczęto w 1992 roku. Obejmował on ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, co zwiększyło koszt projektu o 200 mln NOK. W maju 1994 r. poddano go oświadczeniom konsultacyjnym.
Norweski plan drogowy 1994–97 został rozpatrzony przez parlament w 1993 r. Minister Transportu i Komunikacji, Kjell Opseth Partii Pracy stwierdził, że chce nadać taki sam priorytet Triangle Link i Hardanger Bridge, ale zbudowanie obu w tym samym okresie byłoby nierealne. Na posiedzeniu rady hrabstwa w dniu 21 kwietnia 1993 r. Rada zdecydowała stosunkiem głosów 60 do 20, że hrabstwo nie będzie traktowało priorytetowo dwóch projektów. Opseth następnie stwierdził, że jego zdaniem Triangle Link powinien mieć priorytet. W 1995 r. Przedstawiono raport dotyczący autostrady przybrzeżnej (E39), w którym zalecano usunięcie promu Skjersholmane – Valevåg.
Szczególnie w Partii Pracy nie było zgody co do tego, czy budować most Hardanger. Oprócz przekroczenia Hardangerfjordu istniały obawy, że most zwiększy ruch w Parku Narodowym Hardangervidda , a następnie doprowadzi do budowy całorocznej drogi, co w konsekwencji będzie miało negatywny wpływ na przyrodę i faunę i florę. Premier Gro Harlem Brundtland z Partii Pracy oświadczyła 10 października 1995 r., Że rząd opowiada się za połączeniem trójkątnym i sprzeciwia się mostowi Hardanger.
Kiedy stała komisja odwiedziła oba projekty w 1996 r., Spotkała ich demonstrantów opowiadających się za mostem w Hardanger i demonstrantów sprzeciwiających się stałemu połączeniu w Sunnhordland. W maju SBT zaproponowało budowę przepustu na Digernes jako kompromis dla propozycji Partii Pracy i Partii Chrześcijańsko-Demokratycznej, aby rozważyć inne rozwiązanie, które mogło opóźnić realizację projektu o kilka lat. Parlament zdecydował 11 czerwca 1996 r. 144 głosami przeciw 20 o budowie Trójkąta. Przekroczono również tunel Folgefonna, a most Hardanger odłożono na bok.
Budowa
Budowa rozpoczęła się 15 lutego 1997 r. Zanim pierwszy wybuch mógł zostać podjęty przez burmistrza hrabstwa Magnar Lussand , przedstawiciele Vestlandet Natue i Youth oraz Ruchu Ludowego Przeciwko Trójkątowi musieli zostać przeniesieni. Jedynym funkcjonariuszem policji na uroczystościach był szeryf Reidar Færestrand, który nie był ubrany w swój policyjny mundur i nie miał ze sobą odznaki. Demonstranci nie ruszyli się, dopóki nie wysłano łodzi policyjnej z niezbędną dokumentacją, a Færestrand mógł udowodnić swoją tożsamość jako stróża prawa. Elin Lerum Boasson z Nature and Youth stwierdziła, że był to „dzień smutku”.
Próbki rdzeni wykazały, że tunel musiałby zostać zbudowany o 30 metrów (98 stóp) głębiej niż pierwotnie planowano, aby uniknąć osadów . Budowa tunelu została przeprowadzona przez NCC Eeg-Henriksen od strony Føyno oraz przez Norweski Zarząd Dróg Publicznych od strony Sveio. Budowa ze Sveio rozpoczęła się 16 września 1997 r., A z Føyno 6 marca 1998 r. Tunel budowano ze średnią prędkością 55 metrów (180 stóp) tygodniowo, z rekordem 96,7 metra (317 stóp). Najniższy punkt został osiągnięty 5 maja 1999 r., a przełom nastąpił 2 września, pięć miesięcy przed terminem. Sześćdziesiąt osób wzięło udział w zorganizowanym przez firmę poboru opłat kursie opanowania strachu przed tunelami. Kiedy został otwarty, tunel był najdłuższym i drugim najgłębszym tunelem podmorskim w Europie i Norwegii, po Tunel Hitra .
Mosty Stord i Bømla zostały zbudowane przy użyciu tej samej metody i przez tych samych wykonawców, firmę Arbeidsfellesskapet Triangle Contractor, spółkę joint venture pomiędzy NCC Eeg-Henriksen i HBG Steel Structures. Budowę mostu Stord rozpoczęto 20 lutego 1999 r. Po ukończeniu pylonów ustawiono między nimi dwa pomosty, przy czym konstruktorzy wybrali ciągły pomost zamiast trzech oddzielnych. Kable zostały nawinięte na miejscu za pomocą szpuli ; pozwoliło to również na oszczędności, ponieważ szpule można było użyć dwa razy. Linki były obracane przy użyciu powietrza wirującego z kontrolowanym naprężeniem, co pozwalało na obracanie przy niewielkim zapotrzebowaniu na miejsce i z załogą o ograniczonym doświadczeniu w przędzeniu. Na tych dwóch mostach po raz pierwszy w Norwegii zastosowano spinning na miejscu. Słupy mocujące zostały dostarczone pięć tygodni po terminie; opracowano nową metodę montażu, która pozwoliła na ich montaż w ćwierć czasu, częściowo przy użyciu helikoptera, i zlikwidowano całe pięciotygodniowe opóźnienie. Pozwoliło to na zainstalowanie sekcji pokładu zgodnie z planem. Pokłady zostały wyprodukowane w r Schiedam w Holandii za most Stord i we Włoszech za most Bømlo. Zostały one wysłane barką do Sunnhordland. Długość odcinka była różna między dwoma mostami, most Stord miał je na długości 36 metrów (118 stóp), a most Bømla na odcinkach 24 metrów (79 stóp). Miało to na celu uwzględnienie mniejszej krzywizny pionowej tego ostatniego.
Cały projekt kosztował 1814 mln NOK. Koszty podzielono na 476 mln NOK na tunel Bømlafjord, 433 mln NOK na most Stord, 336 mln NOK na most Bømla, 46 mln NOK na most Spissøy, 36 mln NOK na tunel Digernes, 325 mln NOK na jezdnie oraz 172 NOK na koszty administracyjne i wspólne. Koszt inwestycji został podzielony między dotacje państwowe i dług w wysokości 1 036 mln NOK przejęty przez firmę pobierającą opłaty. Kiedy projekt został przyjęty przez parlament, miał budżet w wysokości 1260 mln NOK. Urząd Audytora Generalnego Norwegii skrytykował Administrację Dróg Publicznych Zachodniej Norwegii w 2001 roku łącznie przekroczenie kosztów o 900 mln NOK w trzech projektach: Triangle Link, tunel Lærdal i części drogi krajowej 555 . Większość przekroczeń kosztów była związana z połączeniem trójkątnym. W konsekwencji minister transportu Torild Skogsholm stwierdził, że przyszłe duże inwestycje drogowe przed przedstawieniem ich parlamentowi będą podlegały zewnętrznej kontroli jakości.
Otwarcie i działanie
Pierwsza część połączenia między Stord a Sveio, obejmująca most Stord i tunel Bømlafjord, została oddana do użytku 27 grudnia 2000 r. Oficjalne otwarcie i otwarcie drogi krajowej 542 miało miejsce 30 kwietnia 2001 r. Otwarcie pierwszego etap umożliwił wymianę dwóch połączeń promowych, promu Skjersholmane–Valevåg , który łączył Stord ze Sveio, oraz promu Skjersholmane–Utbjoa , który łączył Stord z Vindafjord . Wraz z otwarciem połączenia Bømlo dwa pozostałe promy mogą zostać zamknięte: prom Sagvåg–Siggjarvåg , który łączył Stord z Bømlo, oraz prom Mosterhamn–Valevåg , który łączył Bømlo ze Sveio. Prom Langevåg–Buavåg, który łączy południową część Bømlo ze Sveio, nie został zamknięty. W 2000 roku cztery nieczynne połączenia promowe przewiozły 884 216 pojazdów i 1 935 875 osób.
Od samego początku punkt poboru opłat korzystał z Autopass , standardu, który umożliwia automatyczny przejazd przez punkt poboru opłat bez zatrzymywania się. System został uruchomiony przez Norweski Zarząd Dróg Publicznych w 2001 roku, a Triangle Link jako pierwszy wprowadził go do użytku. Płatna autostrada była również pierwszą w kraju, która umożliwiła dokonywanie abonamentów przez Internet. Początkowe opłaty wynosiły 75 NOK za samochody do 3,5 tony (3,4 długich ton; 3,9 ton amerykańskich) lub 6,0 m (19,7 stopy) długości, 225 NOK za małe ciężarówki o długości od 6,0 do 12,4 m (19,7 do 40,7 stóp) i NOK 450 dla dłuższych pojazdów.
W 2004 roku Zarząd Dróg Publicznych opublikował raport dokumentujący wysokie koszty administracyjne w 46 firmach poboru opłat drogowych na terenie całego kraju. Wraz z firmą wykonawczą mostu Osterøy , SBT spotkało się z najostrzejszą krytyką w raporcie. Zwłaszcza podróż odbyta przez przewodniczącego Harry'ego Herstada i jego żonę do San Francisco udział w konferencji był krytykowany, ponieważ kosztował firmę płatniczą 118 000 NOK. Również roczne składki członków zarządu w wysokości 200 000 NOK i nadmierne podróże zarządu zostały ocenione jako zmarnowane pieniądze. Audyt wewnętrzny wykazał, że w latach 2002 i 2003 poniesiono koszty w wysokości 300 000 NOK, które nie zostały odpowiednio udokumentowane lub wykorzystane niezgodnie z przepisami. Raport został odrzucony przez zarząd, który stwierdził, że kilka kwestii było nieporozumieniami i że Zarząd Dróg Publicznych wykorzystywał raport w kampanii mającej na celu ustanowienie państwowej agencji poboru opłat. Øyvinda Hallerakera wycofał się ze stanowiska dyrektora zarządzającego SBT i przewodniczącego Norweskiego Stowarzyszenia Firm Finansujących Drogę w styczniu 2005 r. Był wówczas także posłem do parlamentu Partii Konserwatywnej.
W konsekwencji raportu gmina hrabstwa Hordaland zażądała zorganizowania w lutym nadzwyczajnego dorocznego spotkania, na którym zastąpił przewodniczącego Harry'ego Herstada . Pål Kårbø został wybrany nowym przewodniczącym. Jednocześnie doroczne spotkanie zażądało od spółki wycofania się z różnych zadań związanych z tworzeniem projektów opłat drogowych na Bølmo i Halsnøy oraz prac administracyjnych Norweskiego Stowarzyszenia Firm Finansujących Drogę. W raporcie Zarządu Dróg Publicznych z 2007 r. SBT była jedną z siedmiu firm poboru opłat, które zostały skrytykowane za zbyt wysokie koszty administracyjne. Opłata zmieniła operatora punktu poboru opłat z Bru- og Tunnelselskapet na Vegamot w 2010 r. W tym samym roku punkt poboru opłat miał 1 910 280 przejeżdżających pojazdów i przychód w wysokości 142 mln NOK. To uczyniło ją dziewiątą co do wielkości płatną drogą w Norwegii pod względem przychodów. Zakończenie poboru opłat zaplanowano na 30 kwietnia 2013 r.
- Bibliografia
- Hauge, Stanley (2001). Pod fiordem - nad grypą (po norwesku). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7 .
- Notatki