Most Bømla
Most Bømla | |
---|---|
Współrzędne | Współrzędne : |
Niesie |
Dwa pasy drogi powiatowej 542 Jedna ścieżka piesza/rowerowa |
Krzyże | Spissøysundet |
Widownia | Stord i Bømlo w Norwegii |
Oficjalne imię | Bømlabrua |
Utrzymywany przez | Norweska Administracja Dróg Publicznych |
Charakterystyka | |
Projekt | Most wiszący |
Długość całkowita | 998 m (3274 stóp) |
Szerokość | 13 m (43 stopy) |
Najdłuższa rozpiętość | 577 m (1893 stóp) |
Odprawa poniżej | 36 m (118 stóp) |
Historia | |
Otwierany | 30 kwietnia 2001 r |
Statystyka | |
Codzienny ruch | 3 581 ADDT |
Myto | Tak |
Lokalizacja | |
Most Bømla ( norweski : Bømlabrua ) to most wiszący , który przecina Spissøysundet między wyspami Nautøy w gminie Stord i Spissøy w gminie Bømlo w Norwegii . Most ma 998 metrów (3274 stóp) długości, główne przęsło 577 metrów (1893 stóp) i prześwit poniżej 36 metrów (118 stóp). Prowadzi przez dwa pasy drogi powiatowej 542 (dawniej droga krajowa 542) oraz połączoną ścieżkę pieszo-rowerową. Jest częścią Triangle Link , stałego połączenia , które łączy Stord z Bømlo i obydwoma z lądem w Sveio . Plany przeprawy powstały w latach 60. XX wieku i do lat 90. planowano je jako most pontonowy dalej na północ. Most Bømla pojawił się w planach po podjęciu decyzji o połączeniu przeprawy z tunelem Bømlafjord . Budowa rozpoczęła się w 1999 roku; most kosztował 342 mln koron norweskich (NOK) i został oddany do użytku 30 kwietnia 2001 r. Most jest drogą płatną .
Tło
Motywacją dla Triangle Link była chęć posiadania stałego połączenia między wyspami Stord i Bømlo. Pierwsze udokumentowane propozycje powstały w latach 60. XX wieku i obejmowały budowę mostu pontonowego przez Stokksundet , zainspirowane planami budowy tego, co miało stać się mostem Nordhordland na północ od Bergen . W 1973 r. rady miejskie Bømlo, Stord i Fitjar zdecydowały o rozpoczęciu procesu planowania, w wyniku którego stwierdzono, że most pontonowy między Sørstokken i Foldrøyholmen byłby optymalny. W raporcie uwzględniono również mosty na archipelagu Fitjar oraz przeprawę przez Spissøy i Føyno. Były protesty przemysłu żeglugowego, który chciał nadal wykorzystywać cieśninę do ruchu statków. Wyspy były połączone siecią pięciu połączeń promowych: Skjersholmane – Valevåg łączył Stord i Sveio, Skjersholmane – Utbjoa łączył Stord i Vindafjord, Sagvåg – Siggjarvåg łączył Stord i Bølmo, a Bømlo było połączone z lądem zarówno promem Mosterhamn – Valevåg oraz prom Langevåg – Buavåg.
Plany lotniska Stord w Sørstokken rozpoczęto na początku lat 80. Tak więc plany przeprawy przez most Stokksundet zostały ponownie podniesione w 1982 r., Tym razem przez przemysł na Bømlo, który musiałby podróżować promem, aby dotrzeć do nowego lotniska. W maju 1983 r. powołano komitet, który zlecił inżynierowi Haraldowi Møynerowi sporządzenie nowego raportu. Przedstawił trzy propozycje: most pontonowy lub wiszący między Foldrøyholmen i Litlaneset; most wiszący między Setraneset a Sokkbleikjo, który kończyłby się na południe od nowego lotniska; oraz połączone stałe połączenie między Spissøy i Digernes, bez przechodzenia przez archipelag Fitjar. W tej ostatniej propozycji po raz pierwszy zaproponowano stałe połączenie z lądem. Administracja Lotnictwa Cywilnego protestowała przeciwko ewentualnemu mostowi wiszącemu w pobliżu lotniska, ale stwierdziła, że jeden dalej byłby w porządku.
Badania wzorców ruchu na Bømlo zostały przeprowadzone przez Vestland Public Roads Administration w 1984 r. Na podstawie wyników ankiet i innych informacji zwrotnych agencja stwierdziła, że preferuje most pontonowy między Foldrøyholmen i Sørstokken, na północ od promu między Bømlo i Stord. Oszacowano, że kosztował 190 mln NOK, oprócz dróg pomocniczych za 40 mln NOK. W 1982 r. Uruchomiono plany stałego połączenia z lądem dalej na południe, które obejmowałoby most nad Digernessundet, groblę i niski most przez Spissøysundet oraz niski most nad Gassasundet. Ponadto musiałby zostać zbudowany tunel z Føyno do Sveio. Ta propozycja była podobna do sfinalizowanego Triangle Link. W 1985 r. Zaproponowano propozycję obejmującą cały tunel, podążającą tą samą trasą. Zarząd Dróg Publicznych Hordaland stwierdził, że propozycje są nierealne. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) została założona w październiku 1986 r. przez gminy Bømlo, Stord, Fitjar i Sveio, gminę hrabstwa Hordaland oraz pięć banków.
Zarząd Dróg Publicznych zalecił rozwiązanie mostowe w grudniu 1986 r. SBT zmieniło nazwę na Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, a większość zarządu opowiedziała się za stałym łączem. Norweska Administracja Wybrzeża oświadczyła, że nie pozwoli na most pontonowy. W dniu 26 czerwca 1987 r. SBT podjęła decyzję o ubieganiu się o zezwolenie na pobieranie zaawansowanych opłat za usługi promowe. Zarząd jednogłośnie poparł trójstronną propozycję 16 września, której koszt oszacowano na 660 mln NOK. Zostało to skrytykowane przez Zarząd Dróg Publicznych Hordaland, który stwierdził, że zaplanowanie, a tym samym ukończenie połączenia Triangle Link, zajmie więcej czasu.
Od 1988 roku ekolodzy zaczęli aktywnie sprzeciwiać się Trójkątowi. Najbardziej aktywny był lokalny oddział Norweskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody i Przyrody oraz Młodzieży , który stwierdził, że droga będzie miała poważne konsekwencje dla lokalnego ruchu łodzi na rekreacyjne wyspy Føyno i Nautøy. Zamiast tego zalecili gminom wybór mostu pontonowego. Innym przeciwnikiem projektu był Komitet Działań Przeciwko Pospiesznej Budowie Trójkąta, który opowiadał się za odłożeniem decyzji do wyborów samorządowych w 1991 r ., Aby rady miejskie miały poparcie społeczne. Gisle Tjong stwierdził, że ryzyko w projekcie było duże i nie było pewne, jak długo potrwają opłaty: równie dobrze mogą wynosić 60, jak i 15 lat. Zamiast tego chciał pobierać opłaty z góry.
Połączenie trójkątne zostało zatwierdzone przez różne rady miejskie w lutym i marcu 1988 r. Administracja Dróg Publicznych Hordaland nadal wspierała most pontonowy i stwierdziła, że dwa i pół roku pracy nad planem generalnym poszło na marne. Nowy plan generalny dla Triangle Link został opublikowany na początku 1989 r. Pod koniec 1989 r. Rady miejskie i rada powiatu zatwierdziły opłaty za przejazd promami z góry. Zalecili rozpoczęcie zbiórki 1 lipca 1990 r., ale rząd nie od razu to poparł.
Rada Stanu uchwaliła plan generalny . W dniu 10 grudnia 1992 r. parlament zatwierdził przedpłatę w opłatach za przejazd promem, które weszły w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. Ceny biletów wzrosły o 10–12 NOK. Spowodowało to protesty pracowników promu, którzy stwierdzili, że będą musieli pobierać opłat, które pozbawiłyby ich pracy. Prace nad planem rozwoju rozpoczęto w 1992 roku. Obejmował on ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, co zwiększyło koszt projektu o 200 mln NOK. W maju 1994 r. plany poddano opiniowaniu. W dniu 11 czerwca 1996 r. Parlament zatwierdził 144 głosami przeciw 20 głosom budowę Trójkąta. Pierwotna propozycja nazwy mostu brzmiała Bømlobrua ; później zmieniono to na Bømlabrua po wkładzie rad miejskich i komitetów imiennych.
Budowa
Budowę mostu Bømla podjęto w ramach tego samego kontraktu co most Stord, który został przyznany w grudniu 1998 r. firmie Triangle Contractors, spółce joint venture pomiędzy NCC i HBG Steel Structures. Większość prac wykonała firma NCC, a firma HBG była odpowiedzialna za stalowe części pokładu i kable. HBG wcześniej zbudowało stal dla mostu Osterøy , który został otwarty w 1997 roku. Odpowiedzialność za kable powierzono Brown Beach Associates i Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). Budowę rozpoczęto 25 marca 1999 r. Po ukończeniu pylonów 20 grudnia 1999 r. Między nimi ustawiono dwa pomosty, przy czym konstruktorzy wybrali dwa ciągłe pomosty zamiast trzech oddzielnych par. Dodatkową stabilność wybiegów osiągnięto poprzez zbudowanie połączeń między nimi.
Kable zostały nawinięte na miejscu za pomocą szpuli ze względu na problemy, które pojawiły się podczas używania wiązki na moście Great Belt w Danii. Pozwoliło to również na oszczędności, ponieważ szpule można było użyć dwukrotnie. Kable były obracane za pomocą przędzenia pneumatycznego z kontrolowanym naprężeniem, co pozwalało na przędzenie na niewielkiej przestrzeni i z załogą z ograniczonym doświadczeniem w przędzeniu. Wymagało to zainstalowania nośnika, który porusza się do przodu i do tyłu po wybiegu; obraca górną stronę kabla w jednym kierunku, a dolną w drugim kierunku. System ma dwa stojaki na szpule, każdy z czterema szpulami drutu. Każdy stojak wykorzystuje tylko jedną szpulę na raz, co pozwala na zminimalizowanie przestojów podczas wymiany szpul. Przewody połączono za pomocą osłony ciśnieniowej. Równowaga w systemie jest utrzymywana za pomocą wieży przeciwwagi. Przędzenie liny głównej rozpoczęto 24 maja 2000 r., a zakończono 13 lipca. W sumie do stworzenia kabli dla obu mostów wykorzystano 11 600 kilometrów (7200 mil) drutu stalowego. Po raz pierwszy w Norwegii wybrano przędzenie na miejscu, co przyniosło oszczędności w wysokości od 10 do 11 milionów NOK.
Kable składają się z siedmiu wiązek, które składają się z 420 drutów - każdy o średnicy 5,35 milimetra (0,211 cala). Po ściśnięciu daje to średnicę 320 milimetrów (13 cali) i jakość 1570 megapaskali . Słupy mocujące zostały dostarczone pięć tygodni po terminie; opracowano nową metodę montażu, która pozwoliła na ich montaż w ćwierć czasu, częściowo przy użyciu helikoptera, i zlikwidowano całe pięciotygodniowe opóźnienie. Pozwoliło to na zainstalowanie sekcji pokładu zgodnie z planem. Pojawiły się problemy z powstawaniem małych dziur w powłoce; ponieważ znaleziono je również na moście nad Wielkim Bełtem, zdecydowano, że nic nie zostanie zrobione z tym problemem.
Sekcje pokładu zostały wyprodukowane przez HBG w Portonogro we Włoszech przez Cimolai i przetransportowane najpierw ciężarówką z zakładu do portu, a następnie barką do Stord. Każda sekcja ma 48 metrów (157 stóp) długości i składa się z podsekcji 6 na 12 metrów (20 na 39 stóp), aby umożliwić transport do portu. Montowano je za pomocą dźwigu statku Uglen , co pozwalało na montaż średnio czterech sekcji dziennie. Budowa została zakończona we wrześniu 2000 r., pochłonęła 550 000 roboczogodzin i kosztowała 342 mln NOK. Most został oddany do użytku 30 kwietnia 2001 r., Po otwarciu odcinka E39 połączenia Triangle Link 27 grudnia 2000 r. Most umożliwił zakończenie dwóch połączeń promowych. Zakończenie poboru opłat zaplanowano na 30 kwietnia 2013 r. Od tego dnia zostanie otwarty nowy punkt poboru opłat na Spissøy i sfinansuje modernizację sieci drogowej na Bømlo.
Specyfikacje
Most Bømla to most wiszący o długości 998 metrów (3274 stóp) z przęsłem głównym o długości 577 metrów (1893 stóp). Prowadzi przez dwa pasy drogi powiatowej 542 (dawniej droga krajowa 542) oraz połączoną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów przez Spissøysundet, łączącą wyspy Nautøy i Spissøy. Most ma szerokość 13 metrów (43 stóp) i prześwit poniżej 36 metrów (118 stóp). Ma dwa betonowe pylony, każdy o wysokości 105 metrów (344 stóp), jeden na Brumsholmen na Stord, drugi na skrajnym wschodzie Spissøy w Bømlo. Pylony składają się z 2780 metrów sześciennych (98 000 stóp sześciennych) betonu i 830 ton (820 długich ton; 910 ton amerykańskich) stali. Pokład między wieżami składa się z gotowych stalowych sekcji, każdy o długości 48 metrów (157 stóp) i wysokości 2,5 metra (8 stóp 2 cale). Są one połączone z głównym podwieszonym kablem o grubości 360 milimetrów (14 cali), długości 944 metrów (3097 stóp) i wadze 860 ton (850 długich ton; 950 ton amerykańskich) za pomocą kabli pionowych co 12 metrów (39 stóp) . Pionowa krzywizna mostu ma promień 5206 metrów (17080 stóp). Most waży 2168 ton (2134 długich ton; 2390 ton amerykańskich). W 2014 roku przez most przejeżdżało dziennie średnio 3581 pojazdów.
- Bibliografia
- Hauge, Stanley (2001). Pod fiordem - nad grypą (po norwesku). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7 .