Most Askøy

Most Askøy
Most widziany z lądu
Współrzędne
Niesie	Dwa pasy drogi powiatowej 562 Ścieżka dla pieszych i rowerzystów
Krzyże	Byfjorden
Widownia	Bergen i Askøy w Norwegii
Oficjalne imię	Askøybroen
Utrzymywany przez	Norweska Administracja Dróg Publicznych
Charakterystyka
Projekt	Most wiszący
Długość całkowita	1057 m (3468 stóp)
Szerokość	15,5 m (51 stóp)
Wysokość	152 m (499 stóp)
Najdłuższa rozpiętość	850 m (2789 stóp)
Odprawa poniżej	62 m (203 stopy)
Historia
Rozpoczęcie budowy	1989
Koniec budowy	1992
Otwierany	12 grudnia 1992
Statystyka
Codzienny ruch	17251
Lokalizacja

Most Askøy ( norweski : Askøybroen ) to most wiszący , który przecina Byfjorden między gminami Bergen i Askøy w hrabstwie Vestland w Norwegii . Ma 1057 metrów (3468 stóp) długości i główne przęsło o długości 850 metrów (2789 stóp). Jego rozpiętość była najdłuższa ze wszystkich mostów wiszących w Norwegii, aż do mostu Hardanger w sierpniu 2013 roku. Obecnie most jest trzecim co do długości w Norwegii. Niesie dwa pasy ruchu County Road 562 oraz połączoną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów. Dwa betonowe pylony mostu mają 152 metry (499 stóp) wysokości i znajdują się w Brøstadneset w gminie Bergen (na półwyspie Bergen na kontynencie) i Storeklubben w gminie Askøy (na wyspie Askøy ). Most ma w sumie siedem przęseł, chociaż wszystkie poza głównym przęsłem to wiadukty betonowe . Most ma prześwit poniżej 62 metrów (203 stóp).

Pierwsze plany zastąpienia promu Kleppestø – Nøstet mostem, który pozwoliłby na stałe połączenie wyspy Askøy , powstały w latach 60. XX wieku. Przedstawiono różne propozycje, w tym umieszczenie mostu dalej na wschód i bliżej Bergen oraz budowę zatopionego pływającego tunelu. Na początku lat 70. utworzono firmę poboru opłat, która miała sfinansować most, ale planowane koszty były zbyt wysokie, aby pokryć je tylko za przejazd, a do Bergen od zachodu nie było autostrady. Z tego powodu budowa mostu została przełożona. We wczesnych latach 80. istniały kontrowersje co do tego, czy na promie należy pobierać zaawansowane opłaty za przejazd, ale ostatecznie były one pobierane od 1984 r. Do otwarcia mostu. Budowa rozpoczęła się w 1989 roku, a most został otwarty przed terminem 12 grudnia 1992 roku wraz z nowym odcinkiem drogi obejmującym tunele Stongafjell i Olsvik . Most pozostawał drogą płatną do 2006 roku.

Specyfikacje

Most jest mostem wiszącym o długości 1056,7 m (3467 stóp) , z głównym przęsłem 850 metrów (2790 stóp). Ma dwa betonowe słupy, każdy o długości 149,5 m (490 stóp), chociaż 152 m (499 stóp) wysokości, wliczając mocowania do liny nośnej. Pylony mają 4,5 metra (15 stóp) szerokości i różnią się szerokością od 13,75 metra (45,1 stopy) na górze do 21,0 metrów (68,9 stopy) na dole. Pylony mają trzy poziome łączniki, jedno pod pokładem na wysokości 56,4 m (185 stóp), jedno na wysokości 102,2 m (335 stóp) i jedno na górze. Most ma siedem przęseł, z których wszystkie przęsła oprócz głównych są betonowymi wiaduktami , a zatem nie są połączone z liną nośną. Aerodynamiczny zamknięty dźwigar mostu ma promień pionowy 9 000 metrów (30 000 stóp), wysokość 3,0 m (9,8 stopy) i szerokość 15,5 m (51 stóp). Pomost mostu ma szerokość 13,75 m (45,1 stopy); każdy z dwóch głównych pasów ma szerokość 4,36 m (14,3 stopy), a ścieżka dla pieszych i rowerzystów ma szerokość 3,45 m (11,3 stopy). Most można przekonfigurować tak, aby zamiast tego miał trzy pasy ruchu, a z boku zamontowano nową ścieżkę rowerową i pieszą.

Istnieją dwa główne kable, po jednym z każdej strony, które składają się z dwudziestu zablokowanych kabli cewkowych w siedmiu szerokich i trzech wysokich matrycach. Każda nić ma średnicę 99 milimetrów (3,9 cala). Kabel ma jakość 1570 megapaskali . Każda cewka, która składa się z 289 drutów, może wytrzymać co najmniej 9060 kiloniutonów (2040000 funtów _siły ) i waży 71 ton (70 długich ton; 78 ton amerykańskich). Kable są zakotwiczone w skale 35 metrów (115 stóp) poniżej poziomu drogi. Stosunek ugięcia do rozpiętości przęsła głównego wynosi 1:10. Most ma 200-metrowy (660 stóp) szeroki prześwit poniżej 62 metrów (203 stóp). Most prowadzi przez dwa pasy drogi powiatowej 562 przez Byfjorden, między Storeklubben w Askøy i Brøstaneset w Bergen. W 2010 roku przez most przejeżdżało średnio 17 251 pojazdów dziennie.

Historia

W nocy widziany z Kleppestø

Pokład mostu patrząc w kierunku Bergen

Statek wycieczkowy przepływający pod mostem

Strona Askøy

Propozycje i planowanie

Pierwsza oficjalna dyskusja na temat mostu z lądu do Askøy miała miejsce 15 grudnia 1960 r., kiedy radny miejski Alf Fagerli podjął tę kwestię w radzie miejskiej w oparciu o plany mostu Sotra, który miał stworzyć stałe połączenie Sotry z kontynent. Rada poprosiła inżyniera Caspara Trumpy'ego o przedstawienie propozycji mostu. Następnie 8 marca 1961 r. odbyło się publiczne spotkanie w Laksevåg , na którym omówiono transport dla obszarów na zachód od Bergen, Laksevåg, Sotra i Askøy. 8 września rada miejska rozpatrzyła pięć propozycji Trumpy'ego, których koszt wahał się od 62 do 103 mln kr. Cztery z propozycji trafiły do ​​Kvarven , a jedna z Storeklubben do Bøstadneset. Wszystkie wymagałyby dodatkowych dróg po obu stronach. Aby śledzić propozycje, gmina powołała 30 listopada 1961 r. Komitet ds. Pomostów, któremu przewodniczył burmistrz Olav Bjørkaas , a zastępcą przewodniczącego był Johan Sørensen .

Komisja przedstawiła swoje wnioski Radzie Miejskiej w dniu 8 grudnia 1966 r.: uznano, że ukończenie mostu do 1975 r. byłoby ekonomicznie wykonalne, że należy go zbudować między Storeklubben i Brøstadneset oraz że konieczne jest utworzenie przedsiębiorstwa poboru opłat, aby finansować część mostu. Szef administracji skomentował, że szacunki zawierają tylko niejasne przypuszczenia dotyczące częstotliwości, z jaką ludzie będą korzystać z mostu, a jeśli te nie będą wystarczające, firma pobierająca opłaty będzie miała duże straty, które musiałaby pokryć gmina. Odbyła się również dyskusja, czy prom powinien zostać utrzymany, ale jako usługa wyłącznie pasażerska. Szacunki wykazały również, że czas podróży z Askøy do Bergen pozostałby taki sam jak w przypadku promu, a niewiele osób korzystałoby z samochodów do pracy z przewidywanymi opłatami. Rada przegłosowała 35 przeciw 8 głosom, aby poprzeć wniosek komisji. Dodatkowe plany Trumpy'ego dotyczące mostu zostały przedstawione w 1969 roku, tym razem obejmujące również propozycje mostu dwupasmowego i czteropasmowego. Ten ostatni zwiększyłby koszty o 10 mln kr. Koszt mostu szacowano wówczas na 57 milionów kr.

Ze względu na głębokość Byfjorden, która sięga 320 metrów (1050 stóp) poniżej średniego poziomu morza , Trumpy nie zajrzał do konwencjonalnego tunelu podmorskiego . Jednak zamiast tego rozważał zanurzony pływający tunel, ale doszedł do wniosku, że jest to nierealne, po części ze względu na głębokość zakotwiczenia, po części z powodu silnego prądu, a po części dlatego, że nigdy nie zbudowano takiego tunelu. W dniu 21 marca 1969 r. Inżynier Per Tveit wygłosił wykład w Bergen, w którym przewidywał, że tunel do Askøy w Kvarnen będzie kosztował 28 milionów NOK. Trumpy oszacował koszt tunelu, który miałby 900 metrów (3000 stóp) w wodzie i 1750 metrów (5740 stóp) na 150 milionów NOK. W 1970 r. Uruchomiono zmodyfikowane plany zatopionego tunelu, który zamiast zakotwiczyć w dnie morskim, był poziomo zawieszony na każdym końcu w podłożu skalnym.

12 listopada 1970 r. rada gminy przegłosowała powołanie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością do sfinansowania budowy mostu. Spółka Askøybrua AS została założona z kapitałem zakładowym w wysokości 775 000 NOK i jest własnością gmin Askøy, Laksevåg, Åsane, Fjell, Sund i Øygarden, gminy hrabstwa Hordaland oraz Rutelaget Askøy–Bergen — ta ostatnia obsługiwała linie autobusowe i promowe na wszystkich wyspach . Podczas posiedzenia rady przedstawiciele administracji miejskiej stwierdzili, że 85 procent osób z Askøy, które pracowały poza gminą, pracowało w centrum Bergen; transportowano je szybko promami, którym nie przeszkadzały zatory. Gdyby most został zbudowany, można by go było sfinansować tylko wtedy, gdyby ludzie podróżowali nim, dlatego zaproponowano zakończenie promu, mimo że zapewniał on lepszą usługę.

Plany i kosztorysy finansowe mostu zostały przesłane do Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych w dniu 7 lipca 1972 r., Który odtąd objął wiodącą rolę w planowaniu mostu. Administracja oświadczyła w tym samym miesiącu, że zamierza pracować nad planami mostu między Storeklubben i Brøstadneset. W 1974 r. administracja oświadczyła, że ​​zapłaci za utrzymanie mostu i dróg pomocniczych, co zaoszczędzi firmie poborczej 700 000 NOK rocznie.

Gmina Bergen, która 1 stycznia 1972 r. połączyła się z okolicznymi gminami Arna , Åsane , Fana i Laksevåg , była sceptycznie nastawiona do planów budowy nowego mostu. Obawiali się, że dodatkowe samochody i autobusy dodatkowo zablokują centrum miasta. Kwestia przystąpienia do spółki poboru opłat została zawieszona w gminie Bergen, a bez podpisania przez Bergen wymaganych udziałów spółka nie mogła zostać założona. Dopiero 5 listopada 1973 r. Rada Miejska Bergen przegłosowała zakup udziałów w spółce. Było to częściowo motywowane raportem, który wykazał, że 46% ruchu na promie kierowało się do miejsc na południe i zachód od centrum miasta - ruchu, który nie przyczyniłby się do zatorów na moście. Firma została oficjalnie założona 14 marca 1974 r., A Bjørkaas został mianowany przewodniczącym i zastępcą przewodniczącego Sørensen. Obaj pozostawali na tych stanowiskach do 1993 roku.

Po wygaśnięciu propozycji budowy tunelu w 1970 r. pozostały dwie krytyczne grupy przeciwne projektowi: zwolennicy mostu, ale krytyczni co do szczegółów planu, oraz ci, którzy byli przeciwni mostowi i chcieli zachować serwis promowy. Pierwsza grupa była w dużej mierze zaniepokojona wyborem trasy zewnętrznej, a nie wewnętrznej przeprawy na Kvarven. Ta ostatnia zapewniłaby znacznie krótszą trasę do centrum miasta i taką samą odległość jazdy do miejsc na południe od Bergen, w tym lotniska Bergen, Flesland . Inną kwestią było to, że w Bergen nie było wystarczającej sieci drogowej, aby obsłużyć ruch z mostu. Począwszy od końca 1970 r. Powstawała petycja domagająca się referendum w sprawie wyboru przejścia. Kwestia ta była omawiana na radzie miejskiej 23 kwietnia i została odrzucona pięcioma głosami za referendum.

Inflacja we wczesnych latach siedemdziesiątych XX wieku zwiększyła szacunki kosztów czteropasmowego mostu do 120 mln NOK w 1974 r. I do 166 mln NOK, w tym dróg pomocniczych. W 1976 roku Zarząd Dróg Publicznych zaproponował budowę mostu z dwoma pasami ruchu i ścieżką pieszo-rowerową, którą później można by przekształcić w trzeci pas ruchu. W dniu 6 czerwca 1977 r. Firma pobierająca opłaty przesłała do powiatu wniosek z pytaniem, ile powiatowych i stanowych dotacji mogliby uzyskać na most oraz czy powiat byłby w stanie zagwarantować pożyczkę. Firma stwierdziła, że ​​​​czuła, że ​​​​powinni otrzymać takie same warunki, jak ukończony wówczas most Sotra, gdzie, jak twierdzą, zapłacili za drogi pomocnicze i jedną trzecią mostu. Firma zaproponowała, że ​​przekaże większość dotacji państwowych i otrzyma je z powrotem w ciągu dwunastu lat. Ówczesne plany obejmowały połączenie mostu z istniejącą drogą powiatową w Kjøkkelvik i korzystanie z niego dalej do Loddefjord .

W 1976 roku zaproponowano utworzenie nowego połączenia promowego z Kleppestø do Kjøkkelvik na kontynencie. Zapewniłoby to krótszą podróż promem i krótszy transport dla pojazdów zmierzających do zachodniego Bergen. Pomysł został przyjęty przez Radę Miejską Askøy 26 sierpnia 1976 r., Poparł go również komitet wykonawczy Bergen. Jednak były duże protesty mieszkańców w Kjøkkelvik i Kjøkkelvikdalen. Zarząd Dróg Publicznych zaproponował w 1979 r. Dwa plany połączenia promowego, jeden do Kjøkkelvik i jeden dalej na wschód do Kvarven, który musiałby biec tunelem do południowego krańca Gravdalsvatnet, gdzie mógłby przecinać się z drogą krajową 555. Ten ostatni byłby w stanie przejąć cały transport między Askøy a Bergen, pozostawiając usługi promowe do Nøstet wyłącznie w zakresie transportu pasażerskiego. Aby złagodzić lokalne protesty w Kjøkkelvik, Rutelaget kupił nieruchomość na wschód od Brøstadneset w 1980 roku. Propozycji Kvarven sprzeciwiły się Norweskie Siły Zbrojne , które miały instalacje w okolicy, oraz Norweska Szkoła Nurkowania , która powstała w Gravdal w 1980 roku. Z powodu sprzeciwu Rada Miejska Askøy w dniu 26 sierpnia 1982 r. Przegłosowała zamiast tego prace nad modernizacją nabrzeża promowego w Nøstet.

W 1977 roku ponownie rozgorzała dyskusja o promie. Most z konieczności zakończyłby obsługę promów samochodowych, ale wielu mieszkańców chciało zachować prom pasażerski, który zapewniłby szybsze połączenia między Bergen a Kleppestø niż autobusy. Na spotkaniu publicznym, które odbyło się 1 listopada 1977 r., Ustanowiono Panel Informacyjny Mostu Askøy, który zażądał, aby most nie był jeszcze budowany i aby usługi promowe pozostały. W ciągu tygodnia przedstawili raport komisji ds. transportu w gminie powiatowej, ale nie byli w stanie przekonać komisji do polecenia firmie poboru opłat, aby pracowała nad utrzymaniem pasażerskiego połączenia promowego. Protesty złożyli również rodzice ze szkół Lyderhorn i Nybø w Bergen, które znajdowały się wzdłuż dróg, które miały łączyć się z mostem. Sprawa była omawiana na radzie powiatu 14 grudnia. Rada głosowała głównie za mostem, ale nie przyznała żadnych dotacji. Nie nadano również priorytetu między mostem Askøy a planowanym mostem Nordhordland .

Dwa dni później Einar Corneliussen, dyrektor Zarządu Portu w Bergen , stwierdził, że popełnili błąd, zezwalając na budowę mostu Sotra z prześwitem poniżej 50 metrów (160 stóp), po porzuceniu pierwotnych żądań 60 metrów ( 200 stóp) i że duże statki musiały teraz pływać wokół Hjeltefjorden . Chociaż Bergen Mekaniske Verksted (BMV) wcześniej akceptował wysokość 60 metrów (200 stóp), było to w czasie, gdy wieże wiertnicze mogły być opuszczane, co już nie miało miejsca. Corneliusen stwierdził, że prześwit na moście Askøy musiałby wynosić co najmniej 80 metrów (260 stóp). Zarząd Dróg Publicznych stwierdził, że zwiększyłoby to rozpiętość o 70 metrów (230 stóp). W dniu 13 września 1978 r. Gmina Bergen oświadczyła, że ​​​​ich oficjalne stanowisko było takie, że most musi mieć prześwit 80 metrów (260 stóp).

W 1978 r. Rutelaget Askøy – Bergen zaczął planować możliwe trasy autobusowe z wyspy przez most, a także zaproponował zakup nowych szybkich promów , które mogłyby kursować z Kleppestø do Nøsten w mniej niż dziesięć minut. We wrześniu 1979 r. Zarząd Dróg Publicznych przedstawił plany nowej struktury drogowej w Ytre Laksevåg wzdłuż drogi krajowej 555 , w tym połączenie z mostem, a także możliwość budowy nowego nabrzeża promowego. Plan przewidywał cztery główne trasy od mostu w kierunku centrum miasta, a most zaplanowano z dwoma prześwitami, 62 i 80 metrów (203 i 262 stóp). Pierwsza alternatywa obejmowała tunel od mostu do Gravdalsvatnet , który byłby najkrótszą trasą. Druga przebiegałaby przez część drogi do Gravdalsvatnet, gdzie łączyłaby się z drogą krajową 555 i obie przebiegałyby przez tunel do Gravdalsvatnet; dałoby to mniej więcej taką samą odległość do centrum miasta, ale krótszą odległość do Sotry. Alternatywa trzecia obejmowała tunel biegnący na południe i przecinający się z 555 w Loddefjord. Alternatywa czwarta obejmowała jeszcze bardziej zachodnią trasę i przecinałaby się w Storavatnet . Alternatywa czwarta dawała o 3,5 km (2,2 mil) dłuższą trasę do centrum miasta niż alternatywna, ale została uznana za najlepszą technicznie i mającą najmniejszy wpływ na środowisko. Agencja zarekomendowała pierwszą lub czwartą propozycję.

Przed omówieniem przez radę hrabstwa norweskiego planu drogowego i planu drogowego hrabstwa w 1979 r. Zarząd Dróg Publicznych zalecił, aby most Nordhordland był traktowany priorytetowo przed mostem Askøy, ponieważ ten pierwszy byłby częścią autostrady przybrzeżnej . Spowodowałoby to nadanie priorytetu mostowi Askøy po 1989 r. Priorytety zostały oddelegowane przez radę hrabstwa.

W Askøy Partia Pracy , Partia Konserwatywna i Liberalna Partia Ludowa zdecydowanie opowiadały się za mostem, Partia Chrześcijańsko-Demokratyczna nie poruszyła tej kwestii w swoim programie, Partia Liberalna znajdowała się w podobnej sytuacji zawieszonej, podczas gdy Lewica Socjalistyczna Partia była przeciwna mostowi. Ten ostatni był szczególnie zaniepokojony zwiększonym wykorzystaniem samochodów, wydłużonym czasem podróży do Bergen i wpływem na środowisko. Partia Liberalna była po swojej stronie nie tyle przeciwna mostowi, co uważała, że ​​jest to nierealne, cały czas nie traktowano priorytetowo koniecznego planowania połączenia po stronie Bergen.

Zaawansowane kontrowersje dotyczące opłat

Most z Askøy w tle

Okolice mostu z Askøy w tle

W liście z dnia 30 kwietnia 1982 r. do burmistrza Kåre Minde , Kjell Kristensen i szesnastu innych byłych radnych z północnego Askøy oświadczyli, że nie są zadowoleni z postępów w planowaniu i zaproponowali wprowadzenie opłat za przejazd promem. Petycję poparło kilku innych polityków, ale została odrzucona przez Rutelageta Askøy – Bergen, który stwierdził, że plany mostu nie są jeszcze sprecyzowane, że bilety na prom są i tak wystarczająco drogie, a wielu podróżujących promem będzie kontynuować korzystać z niego po pojawieniu się mostu, a tym samym nie korzystać z niego, a mimo to zapłacić za niego. Zaawansowane opłaty za przejazd poparły 33 głosy przeciw 7 głosom w radzie miejskiej 24 czerwca; Partia Lewicy Socjalistycznej i niektórzy członkowie Partii Liberalnej byli jedynymi, którzy sprzeciwili się. Jednak decyzje zawierały tak wiele błędów technicznych, że Zarząd Dróg Publicznych je odrzucił, komentując między innymi, że decyzja zakładała ukończenie mostu w 1988 r. - co nie było realistyczne. Nowa decyzja gminy została podjęta w październiku, wspierając zaawansowane opłaty drogowe począwszy od 1983 roku.

Rolf Bech-Sørensen stwierdził, że zaliczkowe opłaty drogowe byłyby niesprawiedliwe, ponieważ byłyby opodatkowaniem osób, które nie otrzymałyby świadczenia, i że zasadniczo byłoby to opodatkowanie dojazdów do pracy. Zaproponował więc, aby referendum w sprawie opłat za przejazd odbyło się w tym samym czasie, co wybory samorządowe w 1983 roku . Zarząd Dróg Krajowych stwierdził, że zaawansowane opłaty za przejazd zmniejszą zapotrzebowanie kapitałowe na most o 30 mln NOK. Sekretarz stanu Karl-Wilhelm Sirkka z Ministerstwa Transportu i Komunikacji stwierdził, że ministerstwo generalnie zatwierdziłoby zaawansowane opłaty za przejazd, gdyby miały wsparcie gmin i powiatów. Propozycja została przyjęta przez radę powiatu bez większej debaty.

Na walnym zgromadzeniu w dniu 23 stycznia 1983 r. Askøy Commuter Association jednogłośnie poparło zaawansowane opłaty za przejazd. Bech-Sørensen stwierdził, że osoba dojeżdżająca do pracy została zdradzona przez ich własną organizację i zaproponowała utworzenie nowego stowarzyszenia osób dojeżdżających do pracy, które byłoby przeciwne zaawansowanym opłatom za przejazd. Doprowadziło to do powstania petycji przeciwko zaawansowanym opłatom za przejazd, która stopniowo została sformalizowana jako Action Against Advanced Tolls (AMF). Przedstawiciele ruchu stwierdzili, że w poprzednich wyborach żadna partia nie miała podwyżek w swoich programach partyjnych, a referendum zostało odrzucone przez radę, a więc ludzie nie mieli możliwości wpływu na tę kwestię.

Johan Sørensen stwierdził, że konieczne jest wprowadzenie opłat z wyprzedzeniem, aby most został uwzględniony w norweskim planie drogowym, ale Ministerstwo Transportu temu zaprzeczyło. Stwierdzili jednak, że łatwiej byłoby sfinansować most, oszczędzając zaawansowane opłaty za przejazd. Do 26 kwietnia 5000 osób podpisało petycję przeciwko pobieraniu opłat za przejazd. To spowodowało, że Partia Liberalna zajęła aktywne stanowisko przeciwko zaawansowanym opłatom drogowym. Do maja pod petycją zebrano 6300 podpisów, co stanowi ponad połowę uprawnionych do głosowania i dwie trzecie liczby osób, które głosowały w poprzednich wyborach samorządowych . Kwestia ta stała się głównym tematem przed wyborami. Zarówno AMF, jak i firma pobierająca opłaty wysłały delegacje do Oslo na rozmowy z ministrem transportu i komunikacji Johanem J. Jacobsenem . Ze względu na brak opozycji w organach wybieralnych oczekiwano, że parlament uchwali opłaty zaliczkowe; jednak jedyny parlamentarzysta Askøy, Mons Espelid z Partii Liberalnej, stwierdził, że jest przeciwny.

Alv Nepstad, który był przewodniczącym Rutelaget Askøy-Bergen, członkiem zarządu firmy poboru opłat i radnym Partii Postępu , złożył alternatywną propozycję. Banki udzieliłyby pożyczki w wysokości 50 mln NOK na most, gwarantowanej na nieruchomościach w gminie. Wymagałoby to zgody właścicieli wszystkich 12 120 nieruchomości na wyspie na zawarcie umowy oraz dokonania rejestracji sądowej dla każdej z tych nieruchomości w celu zabezpieczenia gwarancji w wysokości 4 125 NOK każda. Bjørkaas stwierdził, że propozycja nie wiązała się ze zwiększeniem dochodów mostu, a jedynie zwiększeniem zadłużenia firmy. Sparebanken Vest scharakteryzował ten pomysł jako całkowicie nierealny, a kredyt i tak planowano zaciągnąć z gwarancją gminną i powiatową.

Przed wyborami samorządowymi we wrześniu 1983 r. dwie partie, Lewica Socjalistyczna i Partia Liberalna, wyraźnie sprzeciwiały się podwyższeniu myta, podczas gdy dwie nowe partie, Partia Postępu i Sojusz Czerwonych Wyborców, również były przeciwne . W związku z tym AMF utworzyła lokalną listę startującą w wyborach lokalnych, która składałaby się z członków trzech partii, które opowiadały się za podwyższeniem opłat drogowych, Partii Pracy, Partii Konserwatywnej i Chrześcijańsko-Demokratycznej. Lista zdobyła cztery mandaty, podczas gdy Partia Postępu zdobyła trzy, a Partia Lewicy Socjalistycznej wzrosła z jednego do dwóch. Jednak Partia Liberalna spadła z dziewięciu do pięciu przedstawicieli. Partia Pracy przeprowadziła dobre wybory, ponieważ zdobyła wiele głosów od ludzi z północy i zachodu na Askøy, którzy byli ogólnie pozytywnie nastawieni do wyższych opłat.

Ponieważ nowa rada miejska nadal miała większość opowiadającą się za zaawansowanymi opłatami za przejazd, propozycja została przyjęta przez parlament 5 grudnia. Firma pobierająca opłaty mogła pobierać zaawansowane opłaty drogowe na promie Kleppestø – Nøstet od 1 stycznia 1984 r. do 1 stycznia 1991 r. Pieniądze były wykorzystywane wyłącznie do planowania dróg pomocniczych mostu na Askøy, składających się z odcinka od Krokåsskiftet do Storeklubben i dalej do Kleppestø. W 1982 roku oszacowano, że kosztowało to 30 milionów NOK.

Ostateczne planowanie

W 1984 roku BMV stwierdził, że nowe konstrukcje platform wymagają, aby konstrukcje o wysokości 100 metrów (330 stóp) miały dostęp do portu, co wymagałoby prześwitu poniżej 110 metrów (360 stóp). Żądanie poparł zarząd Bergen Port Authority. Spowodowałoby to, że pylony miałyby ponad 200 metrów (660 stóp) wysokości, co dałoby im drugie miejsce pod względem wysokości tylko po moście Golden Gate . W 1985 r. Koszt alternatywnych odpraw wyniósł 370 mln NOK za 62 metry (203 ft), 400 mln NOK za 80 m (260 ft) i 470 mln NOK za 110 m (360 ft). BMV zaproponowało zbudowanie podwodnego pływającego tunelu i oszacowało, że będzie to kosztować 500 milionów NOK.

W odpowiedzi Zarząd Dróg Publicznych zaproponował, aby wysokie platformy mogły płynąć do Bergen przez Herdlafjorden, który znajduje się po wschodniej stronie Askøy. Choć powszechne w ruchu statków przybrzeżnych, istnieją dwa punkty, które są zbyt płytkie dla głębokich statków, w Det NEue i herdlaflaket, gdzie można by wysadzić rów o szerokości 200 metrów (660 stóp) i głębokości 15 metrów (49 stóp). Operacja miała kosztować 30 mln NOK i byłaby tańsza niż podniesienie prześwitu mostu. Firma pobierająca opłaty zaoferowała następnie pokrycie kosztów wysadzenia, a władze portu zgodziły się, aby wysokość mostu wynosiła 62 metry (203 stopy).

Rada Miejska Askøy głosowała 26 sierpnia 1982 r., Że wolałaby, aby połączenie z mostu do centrum miasta przebiegało przez tunel z Kjøkkelvik do Gravdalsvatnet. Gmina Bergen obawiała się, że taka droga będzie miała negatywny wpływ na dzielnice, przez które będzie przebiegać, i w dniu 28 października 1985 r. centrum miasta przed budową mostu. W szczególności obejmowało to budowę dwóch nowych tuneli, tunelu Lyderhorn i tunelu Damsgård . Ten ostatni był częścią istniejących planów budowy dróg i miał zostać ukończony w 1992 r. Tunel Lyderhorn musiałby jednak zostać przesunięty do przodu, ponieważ planowano jego ukończenie w 1996 r. Firma pobierająca opłaty zaoferowała zaliczkę w wysokości 50 mln NOK z niezbędne 70 mln NOK, które kosztował tunel, pod warunkiem że zostaną one zwrócone w latach 1994 i 1995, a gmina Bergen zapłaci połowę kosztów odsetek. Propozycja została przyjęta przez obie gminy.

W 1982 roku konsorcjum składające się z Kristiana Jebsensa Rederi , BMV i Lau Eide złożyło propozycję prywatnego pożyczenia pieniędzy za granicą i wynajęcia Ishikawajima-Harima Heavy Industries z Japonii do budowy mostu. Propozycja została odrzucona przez Zarząd Dróg Publicznych, który chciał przeprowadzić otwarty przetarg na budowę mostu i chciał, aby projekt był zorganizowany jako zwykła budowa drogowa zarządzana przez nich. Zarząd Dróg Publicznych kontynuował pracę w modelu z kredytem zagranicznym, ale ostatecznie nie uzyskał zgody Ministerstwa Finansów . Zamiast tego firma pobierająca opłaty rozpoczęła negocjacje z bankami krajowymi, a we wrześniu 1984 roku firma zgodziła się pożyczyć do 600 milionów 1983-NOK i 1,2 miliarda 1991-NOK, bez gwarancji publicznych, od Den norske Creditbank (DnC ) i Nevi .

Firma pobierająca opłaty potrzebowała pozwolenia Ministerstwa Transportu i Komunikacji na ustanowienie opłaty za przejazd mostem, ale uznała projekt za tak duży, że musiałby zostać przegłosowany przez parlament. Wymagało to od firmy udokumentowania takich kwestii, jak zapotrzebowanie kapitałowe, spłata, prognozy ruchu, co po raz pierwszy zostało zakończone w kwietniu 1986 r. Następnie zostało przetworzone przez Zarząd Dróg Publicznych. Parlamentarny Stały Komitet ds. Transportu i Łączności odwiedził Bergen 29 października 1987 r. Budowę mostu Askøy i mostu Nordhordland parlament uchwalił 9 grudnia. Most Askøy został przyjęty jednogłośnie, ale zarówno Partia Postępu, jak i Partia Lewicy Socjalistycznej głosowały za zaprzestaniem pobierania opłat za przejazd.

Firma pobierająca opłaty otrzymała obowiązek sfinansowania mostu, podczas gdy Zarząd Dróg Publicznych byłby budowniczym i zachowałby własność mostu oraz utrzymanie go. Umowa z DnC została zawarta 9 stycznia 1989 r., Ale Nevi popadł w kłopoty finansowe i firma pobierająca opłaty obawiała się, że nie będzie w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Nowy właściciel Nevi, Bergen Bank , nie był skłonny udzielić gwarancji na pożyczkę, a zamiast tego DnC zaoferował pożyczenie całego kapitału. W marcu firma pobierająca opłaty skontaktowała się z Ministerstwem Transportu, aby spróbować uzyskać gwarancję państwa na pożyczkę, co skutkowałoby niższym oprocentowaniem. Zostało to odrzucone przez ministerstwo 18 kwietnia, odrzucono również podobny wniosek do powiatu.

Droga krajowa 555 przekroczyła koszty o 150 mln NOK, a w 1989 r. przedsiębiorstwo poboru opłat zaoferowało pokrycie 30 mln NOK z tej kwoty pod warunkiem zwrotu kapitału w latach 1994–1996. John Sørensen został zatrudniony jako dyrektor zarządzający przedsiębiorstwa poboru opłat z 1 lipca 1990; do tego czasu praca była wykonywana przez zarząd i konsultantów.

Budowa

Budowa rozpoczęła się 24 kwietnia 1989 r. Obejmowała ona nie tylko prace na samym moście, ale także na drodze krajowej 562 od mostu w Storeklubben do Krokåsskiftet i drodze krajowej 563 od mostu do Kleppestø w Askøy. Po stronie Bergen prace w Storavatnet i tunelu Olsvik rozpoczęły się 1 czerwca. Przełom w tunelu został osiągnięty 1 grudnia, co pozwoliło mu funkcjonować jako droga transportowa. Rozpoczęto również prace na drodze krajowej 555, w tym prace w Liavatnet i Gravdalsvatnet, oprócz budowy tuneli Lyderhorn i Damsgård. We wrześniu zakończono prace na pylonie po stronie Askøy, a 31 października zakończono budowę wiaduktu. Do końca 1990 roku przy budowie samego mostu pracowało 210 osób.

Produkcja linek do zawieszeń została wykonana przez firmę Thyssen z Niemiec, natomiast pionowe szelki zostały wykonane przez firmę Bridon Ropes w Anglii. 24 stalowe skrzynie pokładowe zostały zbudowane przez firmę Kværner Eureka w Moss . 1 lipca 1991 r. między słupami ułożono pierwszy drut liny podwieszanej. Do grudnia 1991 r. ukończono budowę trzech dróg pomocniczych na Askøy. Prace wyprzedziły harmonogram, a planowany termin otwarcia to 1 kwietnia 1992 r. 12 grudnia 1992 r. Ostatnia sekcja pokładu została podniesiona 4 kwietnia 1992 r. Pierwsza rura tunelu Damsgård została otwarta 10 grudnia, a druga planowana była na 1 maja 1993 r. Ruch w kierunku zachodnim wzdłuż drogi krajowej 555 odbywał się w tymczasem trasy przez Laksevåg. Tylko jedna tuba tunelu Lyderhorn była otwarta, ale zamiast tego miała po jednym pasie w każdym kierunku.

Otwarcie i użytkowanie

Oficjalne otwarcie mostu nastąpiło 12 grudnia 1992 roku. O godzinie 14:25 przez fiord przepłynął ostatni prom samochodowy. Kiedy most został otwarty, miał trzynaste co do wielkości przęsło mostu wiszącego na świecie i najdłuższe przęsło w Norwegii i krajach skandynawskich . Firma pobierająca opłaty zaproponowała pobieranie 100 NOK za przejazd, tyle samo co opłaty na promie, w tym opłaty zaawansowane. Zaproponowali również zmniejszenie liczby kategorii cenowych z jedenastu do czterech. Zostało to odrzucone przez radę miejską, która chciała zachować liczbę kategorii i obniżyć opłatę do 87 NOK. Życzenie lokalnych polityków zostało obalone przez Zarząd Dróg Publicznych, który zgodził się na warunki zaproponowane przez firmę poboru opłat. Opłaty drogowe zostały zatem ustalone na 100 NOK dla samochodów o długości do 6 metrów (20 stóp), 250 NOK dla pojazdów do 12,4 metra (41 stóp) i 500 NOK dla dłuższych pojazdów. Opłaty pobierano tylko w jedną stronę, ponieważ most jest jedynym połączeniem drogowym z Askøy.

W 2003 roku Zarząd Dróg Publicznych podjął inicjatywę, aby most Askøy korzystał z elektronicznego systemu poboru opłat Autopass . Norma krajowa miała zostać wdrożona jednocześnie na obwodnicy Bergen Toll Ring, moście Askøy i moście Osterøy . Wyeliminowało to potrzebę posiadania punktu poboru opłat z personelem i umożliwiło przejeżdżanie samochodów bez zatrzymywania się. Oszczędność kosztów pozwoliłaby zakończyć okres poboru opłat o miesiąc wcześniej. Autopass pozwoliłby na roczne oszczędności w wysokości 6 mln NOK. Propozycja spotkała się ze sprzeciwem grupy mieszkańców, którzy zebrali 9 000 podpisów pod petycją o utrzymanie ręcznego systemu zbiórki. Stary system pozwalał na zakup biletów ze zniżką za 60 NOK. O ile osoby, które podpisały umowę z Askøybrua AS, otrzymywały taką samą zniżkę, nie dotyczyłoby to osób, które miały umowę z innymi firmami poboru opłat i nie podpisały dodatkowej zgodę na otrzymanie rabatu. Składający petycję obawiali się, że nie będą już mogli kupować biletów dla przyjaciół odwiedzających ich z kontynentu, ponieważ otrzymają oni zniżkę tylko wtedy, gdy podpiszą umowę z Askøybrua. 22 grudnia firma pobierająca opłaty głosowała za wprowadzeniem podwójnego systemu, który umożliwiłby zarówno Autopass, jak i stare bilety, chociaż byłby to system bardziej kosztowny w obsłudze. 23 stycznia 2004 r. Zarząd Dróg Publicznych ogłosił, że zezwoli wszystkim samochodom z chipem Autopass na otrzymanie 30-procentowej zniżki, nawet jeśli miały umowę z innym przedsiębiorstwem poboru opłat. Autopass został wprowadzony 2 lutego.

W pierwszym roku użytkowania most widział średnio dzienny ruch 5000 pojazdów. Do 2006 roku liczba ta wzrosła do 10 000. Opłata za przejazd mostem stymulowała większy udział transportu publicznego; regionie Bergen transport publiczny wynosił 20 procent , transport z Askøy na kontynent miał 35 procentowy udział. Most został opłacony, a punkt poboru opłat usunięty w dniu 18 listopada 2006 r. 1,2 miliarda NOK zostało pobranych z opłat za przejazd przez 23 lata. W 2007 roku most miał średnio 14 634 pojazdów dziennie.

Przyszły

Most został zbudowany na tyle szeroko, że ścieżkę dla pieszych można przekształcić w pas samochodowy, pozwalając na trzy pasy ruchu. W planie komunikacji miejskiej opublikowanym w 2007 roku stwierdzono, że gdyby most był wówczas planowany, otrzymałby cztery pasy ruchu. Pojawiły się również propozycje budowy drugiego mostu obok istniejącego mostu, który pozwoliłby na czteropasmową autostradę. Inną propozycją jest budowa Cross Link , która składałaby się z dwóch projektów, podmorskiego tunelu drogowego na południe od Herdla w północnym Askøy na wschód do Meland oraz połączenia promowego z północnego Askøy na zachód do Øygarden . Projekt ma na celu skrócenie czasu transportu w obrębie Nordhordland , a stamtąd do Askøy i Øygarden . Odciążyłoby to również ruch z centrum Bergen. Hardanger Bridge ma zostać ukończony w 2013 roku, a następnie wyprzedzi most Askøy jako most o najdłuższej rozpiętości w Norwegii.

Bibliografia

•   Fossen, Anders Bjarne (1995). Askøybroen: fra drøm til virkelighet (po norwesku). Askøybrua. ISBN 82-7128-221-2 .

Notatki