Most Nordhordland

Most Nordhordland
Współrzędne
Niesie	Dwa pasy E39 Jedna ścieżka pieszo-rowerowa
Krzyże	Salhusfjorden
Widownia	Bergen i Alver w Norwegii
Oficjalne imię	Nordhordlandsbrua
Utrzymywany przez	Norweska Administracja Dróg Publicznych
Charakterystyka
Materiał	Beton
Długość całkowita	1614 m (5295 stóp)
Wysokość	99 m (325 stóp)
Najdłuższa rozpiętość	172 m (564 stopy)
Odprawa poniżej	32 m (105 stóp)
Historia
Projektant	Aas-Jakobsen
Otwierany	22 września 1994
Statystyka
Codzienny ruch	17487 (2016)
Myto	Tak, od 2019 r. Również 1994–2005.
Lokalizacja

Most Nordhordland ( norweski : Nordhordlandsbrua ) to połączony most wantowy i pontonowy , który przecina Salhusfjorden między Klauvaneset (w gminie Bergen ) a wyspą Flatøy (w gminie Alver ) w hrabstwie Vestland w Norwegii . Ma 1614 metrów (5295 stóp) długości, z czego część pontonowa ma 1246 metrów (4088 stóp). Sekcja wantowa składa się z pojedynczego pylonu H o wysokości 99 metrów (325 stóp), który ma długość 368 metrów (1207 stóp) i główne przęsło 172 metrów (564 stóp). Pozwala to na prześwit 32 metrów (105 stóp).

Sekcja pływająca to stalowy most z dźwigarów skrzynkowych z dziesięcioma pontonami , które ze względu na głębokość fiordu nie są zakotwiczone bocznie. Jezdnia leży na pokładzie ortotropowym . Pontony i most wantowy są zbudowane z betonu, a główne przęsło jest podparte 48 linami. Koniec głównego przęsła od strony fiordu jest wsparty na fundamencie o głębokości 30 metrów (98 stóp), w miejscu styku dwóch mostów. Stamtąd i przez 414 metrów (1358 stóp) ściana jezdni ma nachylenie 5,7 procent na wiadukcie zakotwiczonym do mostu pontonowego.

Most prowadzi przez dwa pasy europejskiej trasy E39 , zwanej także autostradą przybrzeżną, oraz jedną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów, i łączy dzielnicę Nordhordland z Bergen . Plany budowy mostu istniały od lat 60. XX wieku, a po podjęciu decyzji o budowie mostu przez parlament Norwegii w 1989 r. budowę rozpoczęto w 1991 r. Całkowity koszt, w tym drogi pomocnicze, wyniósł 910 mln NOK. Część zapłaty kontraktu była przedmiotem sprawy sądowej, którą wykonawcy przegrali. Most został otwarty 22 września 1994 r. I pozostawał drogą płatną do 31 grudnia 2005 r. W 2014 r. Średni dzienny ruch na nim wynosił 16 580 pojazdów. W 2019 roku na moście przywrócono opłaty za przejazd, aby sfinansować inne projekty drogowe w okolicy. Most jest drugim co do długości w Norwegii i drugim mostem pontonowym w Norwegii.

Specyfikacje

Punkt połączenia mostów pontonowych i wantowych

Most składa się z trzech sekcji, mostu wantowego, mostu pontonowego i łączącego je wiaduktu . Most wantowy składa się z pylonu H o wysokości 99,3 m (326 stóp) z fundamentem w Klauvaneset na kontynencie Bergen. Obsługuje główne przęsło o długości 172 metrów (564 stóp) , a drugi koniec jest zamocowany w fundamencie 30 metrów (98 stóp) poniżej średniego poziomu morza , który jest zakotwiczony w grzbiecie Klauvaskallen. Cały most wantowy ma 369 metrów (1211 stóp) długości, z wiaduktem o długości 190 metrów (620 stóp), wspartym na sześciu parach filarów. Most wantowy pozwala na utworzenie kanału żeglarskiego o wysokości 32 metrów (105 stóp) i szerokości 50 metrów (160 stóp). Główne przęsło jest zbudowane z lekkiego LC55 betonu , podczas gdy wiadukt i pylon są zbudowane z konwencjonalnego betonu C45. Wewnątrz pylonów znajduje się pusty obszar o wymiarach 1,6 na 2,0 m (5 stóp 3 cale na 6 stóp 7 cali).

Most ma 48 kabli, po 12 z każdej strony pylonu po każdej stronie jezdni. Odległość między kablami wynosi 12,00 m (39,37 ft) na przęśle głównym i 9,33 m (30,6 ft) na wiadukcie. Łącznie kable mają długość 4432 metrów (14541 stóp); każdy kabel składa się z 67 do 230 skręconych kabli, każdy o średnicy 7 milimetrów (0,28 cala). Kable mają masę od 1,5 do 14,5 ton (1,5 do 14,3 długich ton ; 1,7 do 16,0 ton amerykańskich ) każdy i mają pojemność od 1960 do 7910 kiloniutonów (440 000 do 1 780 000 funtów _{· f} ). Można je dokręcić na styku z murem drogowym.

Sekcja wantowa

Sekcja pływająca składa się ze stalowego dźwigara skrzynkowego umieszczonego na dziesięciu pływających pontonach. Część pontonowa jest zakotwiczona tylko na obu końcach, na podwodnym fundamencie w Kauvaskallen i na Flatøy. Mocuje się go za pomocą elastycznych połączeń płytowych mocowanych śrubami i linkami pod napięciem. Są one elastyczne wokół osi poziomej pod kątem prostym do osi mostu, co pozwala na odkształcenia spowodowane przez przypływ . Mocowanie na Flatøy składa się z masywnego betonowego bloku o wymiarach 22 na 20 metrów (72 na 66 stóp) długości i 14,5 metra (48 stóp) wysokości, który został wlany do wykopanego dołu fundamentowego w podłożu skalnym. Zainstalowano również pionowe kotwy skalne z naprężeniem wstępnym, z 12 w Klauvaskallen i 14 w Flatøy, co daje 42 i 44 meganiutony (9 400 000 i 9 900 000 funtów _f ) wsparcia, chociaż zostały zbudowane tylko w celu zwiększenia współczynnika bezpieczeństwa.

Istnieje dziesięć lekkich betonowych pontonów o rozpiętości 113,25 m (371,6 ft) między nimi. Pontony mają wysokość od 7,0 do 8,6 metra (23,0 do 28,2 stopy). Zanurzenie waha się od 4,3 do 5,6 m (14 do 18 stóp) . Każdy ponton składa się z dziewięciu wodoszczelnych komórek, które są częściowo wypełnione balastem do trymowania. Komórki są tak zwymiarowane, aby dwie sąsiednie komórki mogły napełnić się wodą bez narażania mostu.

Pokład

Jezdnia leży na szczycie ortotropowego pokładu na stalowym dźwigarze skrzynkowym, który ma 15,9 m (52 ​​ft) szerokości, 5,50 m (18,0 ft) wysokości i 1246 m (4088 ft) długości. Stalowy dźwigar skrzynkowy waży 14150 ton (13930 długich ton ; 15600 ton amerykańskich ), z czego 3000 ton (3000 długich ton; 3300 ton amerykańskich) to stal niskostopowa o wysokiej wytrzymałości . Dźwigar ma ośmiokątny kształt i jest wykonany ze stalowych płyt o grubości od 14 do 20 milimetrów (0,55 do 0,79 cala). Są one usztywnione wzdłużnie za pomocą trapezowych usztywnień wspartych na ramach poprzecznych co najwyżej co 4,5 metra (15 stóp). Dwa pełne do każdego pilastra pontonu zastosowano grodzie , wykonane ze spawanych płyt stalowych o grubości od 8 do 50 milimetrów (0,31 do 1,97 cala). Zewnętrzne wsporniki wbudowane w grodzie przenoszą siły podporowe na pontony. Dźwigar został zbudowany z odcinków 21, 36 i 42 metrów (69, 118 i 138 stóp), które następnie zespawano razem w 11 modułów pod kątem skośnym od 1,2 do 1,3 stopnia. Dźwigar ma stały przekrój na całej długości, z wyjątkiem punktów mocowania do pontonów. Odcinek od zakotwiczenia lądu do pierwszego pontonu podlega największym naprężeniom i jest wykonany ze stali o wyższej granicy plastyczności. Wewnątrz dźwigara znajdują się dwa osuszacze, które zapewniają, że nie rdzewieje. Prześwit pod dźwigarem wynosi 5,5 metra (18 stóp).

Dwa mosty są połączone stalowym wiaduktem o długości 414,5 m (1360 stóp), który biegnie na szczycie pływającego mostu, podnosząc drogę z 11,0 do 34,4 m (36,1 do 112,9 ft) nad poziomem morza. Wiadukt waży 1600 ton (1600 długich ton ; 1800 ton amerykańskich ) i ma nachylenie 5,7 stopnia. Składa się z rozpiętości od 18 do 33 metrów (59 do 108 stóp), przy czym jezdnia jest również zbudowana jako ortotropowy pokład z płytami o grubości 12 milimetrów (0,47 cala). Ogółem do budowy mostu zużyto 24 000 ton (24 000 długich ton; 26 000 ton amerykańskich) betonu, z czego 10 000 ton (9800 długich ton; 11 000 ton amerykańskich) w pontonach. Most został pokryty 40 000 litrów (8800 galonów IMP; 11 000 galonów amerykańskich) farby.

Most jest monitorowany przez 132 czujniki, w tym czujniki na włazach do pontonów, na drzwiach do stalowego dźwigara skrzyniowego, pod kątem korozji, tensometry na dźwigarze i elementach elastycznych oraz informacje pogodowe. Na odcinku wantowym most jest oznaczony światłami nawigacyjnymi, a także środkiem akwenu żeglarskiego raconem . Most jest drugim co do długości mostem w Norwegii, za mostem Drammen .

Historia

Planowanie

Pojedynczy pylon

Usługi statków w Nordhordland rozpoczęto w 1866 roku, aw 1923 roku zakupiono pierwszy samochód. Prom samochodowy między Isdalstø w Lindås i Steinestø w Åsane na kontynencie został ustanowiony 7 lipca 1936 r. Uruchomiono plan, zgodnie z którym cały ruch z Nordhordland miałby być gromadzony w jednym miejscu i transportowany przez Salhusfjorden do Åsane. Przesuwając nabrzeże promowe z Isdalstø do Knarvik , można by skrócić długość połączeń promowych. Jednak opłaty zostałyby utrzymane na tym samym poziomie, a dodatkowe dochody zostałyby wykorzystane na sfinansowanie budowy mostu z Flatøy do Lindås. Pozwoliło to na most Alversund otworzyć w 1958 r., a połączenie promowe z Flatøy i Meland przenieść do Knarvik. Propozycja przekroczenia Salhusfjorden pojawiła się podczas planowania mostu Alversund. Szacunkowe koszty zostały sporządzone na podstawie mostu Golden Gate w Stanach Zjednoczonych, ale okazał się zbyt kosztowny jak na most wiszący między Frekhaug i Salhus .

W 1962 roku ponownie podjęto temat, tym razem jako mostu pontonowego. Głębokość i stromość fiordu uniemożliwiałaby przymocowanie mostu do dna morskiego. mostu Hobart w Australii opracowano metodę bez kotwiczenia bocznego . Inną alternatywę uruchomiono w 1963 roku, obejmującą zanurzony pływający tunel przez fiord. Oszacowano, że kosztował od 19,5 do 26 mln NOK. Norweski emigrant Leif J. Sverdrup , współzałożyciel Sverdrup & Parcel ze Stanów Zjednoczonych przeprowadził inspekcję fiordu w 1965 r., a później został zatrudniony do zaprojektowania mostu we współpracy z konsultantami inżynierii lądowej z Oslo, Prosjektering. Inżynierowie miejscy zaczęli mierzyć prądy w 1966 roku. Prosjektering i Sverdrup & Parcel zaleciły most pontonowy z ruchomą sekcją, aby umożliwić ruch statków. W 1967 roku pojawiła się nowa propozycja, w ramach której tunel morski zostałby wystrzelony w skale po stronie Bergen.

Most Alversund był mostem płatnym, który spłacał zaciągnięty przy jego budowie dług. Do 1968 roku dług miał zostać spłacony, ale Norweski Zarząd Dróg Publicznych uruchomił plan, zgodnie z którym opłaty za przejazd będą nadal pobierane i wykorzystywane do finansowania mostu przez Salhusfjorden. Sprzeciwiła się temu grupa miejscowych, którzy wnieśli sprawę do sądu, twierdząc, że jest to nielegalne, ponieważ most nigdy nie zostanie zbudowany. Zarówno Sąd Okręgowy w Oslo, jak i Sąd Apelacyjny w Eidsivating stwierdziły, że opłaty za przejazd były zgodne z prawem, a sprawa została odrzucona przez Sąd Najwyższy . Protestowano również przeciwko wykorzystaniu mostu pontonowego, który ograniczyłby rozmiar statku, a tym samym rozwój handlowy w wewnętrznych częściach fiordu.

Sognefjorden wytyczono drogę krajową nr 1 (dziś część E39) , co spowodowało modernizację dróg w Nordhordland i uczyniło ją jedną z głównych tras z północy. W tym samym czasie postanowiono założyć rafinerię w Mongstad w Lindås. W 1971 roku ponownie omówiono szczegóły dotyczące mostu wiszącego, przedstawiając trzy różne propozycje z głównym przęsłem o długości od 1090 do 1210 metrów (3580 do 3970 stóp) z pylonami o wysokości 160 metrów (520 stóp). Były protesty z obszaru Salhus, ponieważ most wiszący spowodowałby wyburzenie części dzielnicy mieszkalnej.

W 1972 roku rozpoczęto dyskusję na temat planów połączenia Meland, Flatøy i Lindøy mostami. Zostało to uchwalone przez parlament Norwegii w maju 1975 r. I składało się z mostu Krossnessundet między Flatøy i Meland, który został otwarty w listopadzie 1978 r. Most Hagelsund został otwarty 1 kwietnia 1982 r. I połączył Flatøy z Lindås i Knarvik, łącząc w ten sposób również Meland i Lindås. Oba mosty były częściowo finansowane z opłat za przejazd. Plany mostu pontonowego zostały przedstawione Stałemu Komitetowi ds. Transportu i Łączności 31 marca 1981 r. Poparli wybór mostu pontonowego. Decyzję o budowie mostu podjął parlament 9 grudnia 1987 r., żądając jednak budowy większego kanału dla statków.

Szczegółowe planowanie rozpoczęto w marcu 1990 r. I początkowo rozważano dwie techniczne metody budowy mostu pontonowego: ciągły betonowy pływający keson między przyczółkami oraz stalową wersję obejmującą most kratownicowy z betonowymi pontonami. Jednak oba zostały odrzucone na rzecz betonowego lub stalowego przekroju skrzynkowego przenoszonego na betonowych pontonach.

Budowa

Projekt mostu powierzono Aas-Jakobsenowi i Det Norske Veritas , którzy wykonali również analizę dynamiczną i inżynierię strukturalną . Architektami byli Hindhammer – Sundt – Thomassen, Lund & Løvseth oraz Lund & Slaatto. Pylon H został wybrany zamiast pylonu A, ponieważ był bardziej funkcjonalny i bardziej estetyczny w połączeniu z innymi mostami w okolicy, zwłaszcza trzema mostami wiszącymi.

Technologia mostu została oparta na najnowszej technologii mostów pontonowych w połączeniu z norweską technologią morską. Wśród technologii początkowo rozważanych, ale później wykluczonych, była technologia zastosowana w mostach Homer M. Hadley Memorial Bridge i Hood Canal Bridge w Stanach Zjednoczonych. Zamiast tego wybrano pokład ortotropowy, taki jak most Bergsøysund użyłem. Wybór mostu z dźwigarów skrzynkowych i pomostu ortotropowego został wybrany ze względu na mniejsze zużycie materiału. Konwencjonalne mosty pontonowe mają boczne systemy kotwiczenia, które mocują most do dna morskiego. Technika ta była wcześniej stosowana do głębokości 140 metrów (460 stóp), ale Salhusfjorden ma głębokość 500 metrów (1600 stóp), co czyni tę metodę zbyt kosztowną. Wybór sekcji wantowej pozwolił na zmniejszenie zagrożeń dla ruchu drogowego podczas burz, zmniejszenie korozji pomostu i poprawę przepływu wody pod mostem w celu wspierania dzikiej przyrody.

Most pontonowy z mostem Krossnessundet w tle

Kontrakt na budowę mostu pontonowego przyznano w sierpniu 1991 roku konsorcjum Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, w skład którego wchodzili Norwegian Contractors , Aker Entreprenør , Veidekke i Kværner Eureka . Komponenty zostały zbudowane w Moss i Fredrikstad , a następnie wysłane do Lonevågen , oddziału Osterfjorden , który nadawał się do połączenia części. Wystąpiły problemy ze spawaniem stali niskostopowej o wysokiej wytrzymałości , co spowodowało kilkudniowe wstrzymanie prac przed osiągnięciem porozumienia między wykonawcą a Zarządem Dróg Publicznych. W dniu 26 stycznia 1994 r. stalowa rama, która miała służyć do mocowania mostu pontonowego do mostu wantowego, wypadła z drogi podczas transportu w cieśninie Skagerrak i została poważnie uszkodzona, co spowodowało opóźnienie w realizacji projektu. Ponieważ most miał najdłuższe przęsło niepodparte bocznie na świecie, budowę obserwowało wiele międzynarodowych delegacji.

Z budową tunelu wiązały się także inne inwestycje w infrastrukturę drogową. Obejmowało to 5,7 km (3,5 mil) nowych autostrad, 4,2 km (2,6 mil) dróg lokalnych i 785-metrowy (2575 stóp) tunel Hordvik na południe od mostu. Po obu stronach mostu zbudowano dwupoziomowe skrzyżowanie. Skrzyżowanie na Flatøy zostało również zbudowane jako węzeł autobusowy i stało się końcem wielu tras autobusowych w Nordhordland. Ekspresowe autobusy kursowałyby stamtąd bezpośrednio do centrum Bergen.

Projekt mostu kosztował 910 mln NOK, z czego 513 NOK przeznaczono na most pontonowy, 81 mln NOK na most wantowy, 25 mln NOK na drogę wodną, ​​115 mln NOK na planowanie i 176 mln NOK był używany na drogach pomocniczych i tunelu. Most został sfinansowany z dotacji państwowych w wysokości 41 mln NOK, 139 mln NOK z opłat za przejazd opłaconych z góry oraz 730 mln NOK długu, który miał zostać spłacony z opłat za przejazd. Odsetki w trakcie budowy kosztowały 138 mln NOK. Budowa wymagała 1 150 000 roboczogodzin.

Następstwa

Most podczas mgły

Zastosowanie stali o wysokiej wytrzymałości powodowało problemy, ponieważ konieczne było podgrzanie stali do 150 ° C (302 ° F) przed i po spawaniu, a Kværner miał problemy ze znalezieniem odpowiedniego procesu pod koniec 1992 r. W styczniu 1993 r. odpowiedni proces został znaleziony, chociaż eksperymenty z różnymi metodami trwały przez kolejne sześć miesięcy. Kværner uważał, że Zarząd Dróg Publicznych powinien ponieść dodatkowe koszty, żądając 108 mln NOK odszkodowania, ale administracja temu zaprzeczyła, co doprowadziło do pozwu. W dniu 26 stycznia 1996 r. Sąd Rejonowy Nordhordland poparł administrację, ale dał powodowi powództwo częściowe wsparcie, twierdząc, że administracja powinna partycypować w kosztach poprzez niewłaściwy dobór materiału. Zarząd Dróg Publicznych został skazany na zapłacenie firmie Kværner 34 mln NOK. Obie strony odwołały się do Gulating Court of Appeal , który w dniu 18 lutego 1998 r. oddalił wszystkie roszczenia Kværner dotyczące stalowych skrzyń i skazał administrację na zapłatę 7,5 mln NOK. Ponadto Kværner musiał zapłacić administracji 19,5 mln NOK kary za przekroczenie terminu umowy. Decyzja sądu nie była jednak jednogłośna. Powód odwołał się do Sądu Najwyższego, który jednogłośnie utrzymał w mocy orzeczenie Sądu Apelacyjnego Gulating. Ponadto powód został skazany na zapłacenie pozwanym kosztów sądowych w wysokości 910 000 NOK.

Most został oficjalnie otwarty przez króla Haralda V 22 września 1994 roku. Był to drugi most pontonowy w Norwegii, po moście Bergsøysund , który został otwarty w 1992 roku. Ostatnie opłaty za przejazd pobrano 31 grudnia 2005 roku. mostu każdego dnia, z czego 14 procent korzystało z transportu publicznego . W 2009 roku średni dzienny ruch na moście (ADT) wyniósł 14 698 pojazdów, w porównaniu z 7975 w 2000 roku. Po zniesieniu opłat ADT wzrósł z 9912 w 2005 roku do 12249 w 2006 roku. W 2010 roku most był jednym z dwunastu finalistów w Teknisk Ukeblad konkursu na najpiękniejszy most w Norwegii. W grudniu 2010 r. Rada Miasta Bergen zatwierdziła Pakiet Nordhordland, w wyniku którego 3,8 miliarda NOK zostanie wykorzystane na inwestycje drogowe w Åsane i Nordhordland. Dwie trzecie finansowania ma pochodzić z opłat za przejazd, co wiąże się z przebudową punktu poboru opłat na moście. Opłaty za przejazd zostaną najpierw ustalone na 20 NOK przez pięć lat, a następnie po zakończeniu pierwszego etapu, myto będzie wynosić 40 NOK przez piętnaście lat. Punkt poboru opłat ma zostać ponownie otwarty w 2013 r. Wśród projektów jest nowy czteropasmowy tunel Nyborg co skróci odległość E39 od mostu z autostradą w Nyborg w Bergen.

Bibliografia

•   Styve, Ottar (1994). Nordhordlandsbrua (w języku norweskim). Historienemda dla bruopninga. ISBN 82-993235-0-9 .
•   Rodland, Kjartan (2000). Tut i køyr! (po norwesku). Bergen: Alma Mater. ISBN 82-419-0263-8 .

Linki zewnętrzne

• Media związane z Nordhordlandsbrua w Wikimedia Commons