Most Storda

Most Storda
Współrzędne
Niesie	Dwa pasy E39 Jedna ścieżka pieszo-rowerowa
Krzyże	Digernessundet
Widownia	Stord , Norwegia
Oficjalne imię	Stordabrua
Utrzymywany przez	Norweska Administracja Dróg Publicznych
Charakterystyka
Projekt	Most wiszący
Długość całkowita	1077 m (3533 stóp)
Szerokość	13,5 m (44 stopy)
Najdłuższa rozpiętość	677 m (2221 stóp)
Odprawa poniżej	18 m (59 stóp)
Historia
Otwierany	28 grudnia 2000 r
Statystyka
Codzienny ruch	6690
Lokalizacja

Most Stord ( norweski : Stordabrua ) to most wiszący , który przecina Digernessundet między wyspami Stord i Føyno w gminie Stord w hrabstwie Vestland w Norwegii . Most ma 1077 metrów (3533 stóp) długości, główne przęsło 677 metrów (2221 stóp) i prześwit poniżej 18 metrów (59 stóp). Niesie dwa pasy Europejskiej Trasy E39 oraz połączoną ścieżkę pieszo-rowerową. Jest częścią Triangle Link , stałego połączenia , które łączy Stord z Bømlo i obydwoma kontynentami. W 2010 roku most miał średnio 5021 pojazdów dziennie. Most i połączenie było drogą płatną od otwarcia do 30 maja 2013 r.

Plany przeprawy powstały w latach 60.; a do lat 90. proponowano most pontonowy dalej na północ. Most Stord powstał po podjęciu decyzji o połączeniu przeprawy z tunelem Bømlafjord . Projektowi sprzeciwiały się zarówno lokalne grupy ekologiczne, jak i Norweska Administracja Dróg Publicznych , ta ostatnia, ponieważ nowe plany opóźniłyby ukończenie. Budowa została podjęta przez wspólne miejsce pomiędzy NCC i HBG Steel Structures. Budowę rozpoczęto w 1999 roku i był to pierwszy most w Norwegii, w którym liny kręcono na miejscu. Most kosztował 442 miliony korony norweskiej (NOK) i został wprowadzony do użytku 27 grudnia 2000 r.

Tło

Motywacją dla Triangle Link była chęć posiadania stałego połączenia między wyspami Stord i Bømlo. Pierwsze udokumentowane propozycje powstały w latach 60. XX wieku i obejmowały budowę mostu pontonowego przez Stokksundet , zainspirowane planami budowy tego, co miało stać się mostem Nordhordland na północ od Bergen . W 1973 r. rady gmin Bømlo, Stord i Fitjar postanowiły rozpocząć proces planowania, w wyniku którego stwierdzono, że most pontonowy między Sørstokken i Foldrøyholmen byłyby optymalne. W raporcie uwzględniono również mosty na archipelagu Fitjar oraz przeprawę przez Spissøy i Føyno. Były protesty przemysłu żeglugowego, który chciał nadal wykorzystywać cieśninę do ruchu statków. Wyspy były połączone siecią pięciu połączeń promowych: Skjersholmane – Valevåg łączył Stord i Sveio, Skjersholmane – Utbjoa łączył Stord i Vindafjord, Sagvåg – Siggjarvåg łączył Stord i Bølmo, a Bømlo było połączone z lądem zarówno promem Mosterhamn – Valevåg oraz prom Langevåg – Buavåg.

Na początku lat 80. plany lotniska Stord w Sørstokken zostały uruchomione. Tak więc plany przeprawy przez most Stokksundet zostały ponownie podniesione w 1982 roku, tym razem przez przemysł na Bømlo, który musiałby podróżować promem, aby dotrzeć do nowego lotniska. W maju 1983 r. powołano komitet, który zlecił inżynierowi Haraldowi Møynerowi sporządzenie nowego raportu. Przedstawił trzy propozycje: most pontonowy lub wiszący między Foldrøyholmen a Litlaneset; most wiszący między Setraneset a Sokkbleikjo, który kończyłby się na południe od nowego lotniska; oraz połączone stałe połączenie między Spissøy i Digernes, bez przechodzenia przez archipelag Fitjar. W tej ostatniej propozycji po raz pierwszy zaproponowano stałe połączenie z lądem. The Norweska Administracja Lotnictwa Cywilnego protestowała przeciwko ewentualnemu mostowi wiszącemu w pobliżu lotniska, ale stwierdziła, że ​​jeden dalej byłby w porządku.

Mapa połączenia Triangle Link i usług promowych, które zastąpiło

Badania wzorców ruchu na Bømlo zostały przeprowadzone przez Vestland Public Roads Administration w 1984 r. Na podstawie tych informacji i innych informacji zwrotnych agencja stwierdziła, że ​​preferuje most pontonowy między Foldrøyholmen i Sørstokken, na północ od promu między Bømlo i Stord. Oszacowano, że kosztował 190 mln NOK, oprócz dróg pomocniczych za 40 mln NOK. W 1982 r. Uruchomiono plany stałego połączenia z lądem dalej na południe, które obejmowałoby most nad Digernessundet, groblę i niski most przez Spissøysundet oraz niski most nad Gassasundet. Ponadto musiałby zostać zbudowany tunel z Føyno do Sveio. Ta propozycja była podobna do sfinalizowanego Triangle Link. W 1985 roku zaproponowano propozycję obejmującą cały tunel, podążającą tą samą trasą. Zarząd Dróg Publicznych Hordaland stwierdził, że propozycje są nierealne. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) została założona w październiku 1986 r. przez gminy Bømlo, Stord, Fitjar i Sveio, Gmina hrabstwa Hordaland i pięć banków.

W grudniu 1986 Zarząd Dróg Publicznych zarekomendował rozwiązanie mostowe. SBT zmieniło nazwę na Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, a większość zarządu opowiedziała się za stałym łączem. Norweska Administracja Wybrzeża oświadczyła, że ​​nie pozwoli na most pontonowy. W dniu 26 czerwca 1987 r. SBT podjęła decyzję o ubieganiu się o zezwolenie na pobieranie zaawansowanych opłat za usługi promowe. Zarząd jednogłośnie poparł trójstronną propozycję 16 września, której koszt oszacowano na 660 mln NOK. Zostało to skrytykowane przez Zarząd Dróg Publicznych Hordaland, który stwierdził, że zaplanowanie, a tym samym ukończenie połączenia Triangle Link, zajmie więcej czasu.

Od 1988 roku ekolodzy zaczęli aktywnie sprzeciwiać się Trójkątowi. Najbardziej aktywny był lokalny oddział Norweskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody i Przyrody oraz Młodzieży , który stwierdził, że droga będzie miała poważne konsekwencje dla lokalnego ruchu łodzi na rekreacyjne wyspy Føyno i Nautøy. Zamiast tego zalecili gminom wybór mostu pontonowego. Innym przeciwnikiem projektu był Komitet Działań Przeciwko Pospiesznej Budowie Trójkąta, który opowiadał się za odłożeniem decyzji do czasu po wyborach samorządowych w 1991 roku , aby zapewnić, że rady miejskie miały poparcie opinii publicznej. Gisle Tjong stwierdził, że ryzyko w projekcie jest duże i nie jest pewne, jak długo potrwają opłaty: równie dobrze mogą wynosić 60, jak i 15 lat. Zamiast tego chciał pobierać opłaty z góry.

Pokład mostu

Triangle Link zostało uchwalone przez różne rady miejskie w lutym i marcu 1988 r. Zarząd Dróg Publicznych Hordaland nadal wspierał most pontonowy i stwierdził, że dwa i pół roku pracy nad planem zagospodarowania przestrzennego poszło na marne. Nowy plan generalny dla Triangle Link został opublikowany na początku 1989 r. Pod koniec 1989 r. Rady miejskie i rada powiatu zatwierdziły opłaty za przejazd promami z góry. Zalecili rozpoczęcie zbiórki 1 lipca 1990 r., ale rząd nie od razu to poparł.

W lipcu 1991 r. plan generalny został przyjęty przez Radę Stanu . W dniu 10 grudnia 1992 r. parlament zatwierdził przedpłatę w opłatach za przejazd promem, które weszły w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. Ceny biletów wzrosły o 10–12 NOK. Spowodowało to protesty pracowników promu, którzy stwierdzili, że będą musieli pobierać opłat, które pozbawiłyby ich pracy. Prace nad planem rozwoju rozpoczęto w 1992 roku. Obejmował on ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, co zwiększyło koszt projektu o 200 mln NOK. W maju 1994 r. plany poddano opiniowaniu. W maju SBT zaproponował budowę a przepust na Digernes jako kompromis, aby uniknąć nowego planu, który mógłby odłożyć projekt o kilka lat. W dniu 11 czerwca 1996 r. Parlament zatwierdził 144 głosami przeciw 20 głosom budowę Trójkąta. Pierwotna propozycja nazwy mostu brzmiała Stordbrua ; zostało to później zmienione na Stordabrua po wkładzie rad miejskich i komitetów imiennych.

Budowa

Most patrząc w kierunku Stord

Budowa mostu Stord została podjęta w ramach tego samego kontraktu, co most Bømla, który został przyznany w grudniu 1998 r. Triangle Contractors, spółce joint venture pomiędzy NCC i HBG Steel Structures. Większość prac wykonała firma NCC, a firma HBG była odpowiedzialna za stalowe części pokładu i kable. HBG wcześniej zbudowało stal dla mostu Osterøy , która została otwarta w 1997 roku. Odpowiedzialność za kable powierzono Brown Beach Associates i Hordaland Mekaniske Verksted. Budowę rozpoczęto 20 lutego 1999 r. Po ukończeniu pylonów 25 września 1999 r. Między nimi ustawiono dwa pomosty, przy czym konstruktorzy wybrali dwa ciągłe pomosty zamiast trzech oddzielnych par. Dodatkową stabilność wybiegów osiągnięto poprzez zbudowanie połączeń między nimi.

Kable zostały nawinięte na miejscu za pomocą szpuli ze względu na problemy, które pojawiły się podczas używania wiązki na moście Great Belt w Danii. Pozwoliło to również na oszczędności kosztów, ponieważ rolki można było wykorzystać dwukrotnie. Kable były obracane za pomocą przędzenia pneumatycznego z kontrolowanym naprężeniem, co pozwalało na przędzenie na niewielkiej przestrzeni i z załogą z ograniczonym doświadczeniem w przędzeniu. Wymagało to zainstalowania nośnika, który porusza się do przodu i do tyłu po wybiegu; obraca górną stronę kabla w jednym kierunku, a dolną w drugim kierunku. System ma dwa stojaki na szpule, każdy z czterema szpulami drutu. Każdy stojak wykorzystuje tylko jedną szpulę na raz, co pozwala na zminimalizowanie przestojów podczas wymiany szpul. Przewody połączono za pomocą osłony ciśnieniowej. Równowaga w systemie jest utrzymywana za pomocą wieży przeciwwagi. Przędzenie liny głównej rozpoczęto 2 marca 2000 r., a zakończono 14 kwietnia. W sumie do stworzenia kabli wykorzystano 11 600 kilometrów (7200 mil) drutu stalowego. W przypadku tych dwóch mostów po raz pierwszy w Norwegii wybrano spinning na miejscu, co przyniosło oszczędności w wysokości od 10 do 11 milionów NOK.

Kable składają się z siedmiu wiązek, które składają się z 420 drutów - każdy o średnicy 5,35 milimetra (0,211 cala). Po ściśnięciu daje to średnicę 320 milimetrów (13 cali) i jakość 1570 megapaskali . Słupy mocujące zostały dostarczone pięć tygodni po terminie; opracowano nową metodę montażu, która pozwoliła na ich montaż w ćwierć czasu, częściowo przy użyciu helikoptera, i zlikwidowano całe pięciotygodniowe opóźnienie. Pozwoliło to na zainstalowanie sekcji pokładu zgodnie z planem. Pojawiły się problemy z powstawaniem małych dziur w powłoce; ponieważ znaleziono je również na moście nad Wielkim Bełtem, zdecydowano, że nic nie zostanie zrobione z tym problemem.

Sekcje pokładu zostały wyprodukowane przez firmę HBG w Schiedam w Holandii i przetransportowane barką do Stord. Każda sekcja ma 36 metrów (118 stóp) długości i składa się z dwóch spawanych podsekcji. Montowano je za pomocą dźwigu statku Uglen , co pozwalało na montaż do dziewięciu i średnio czterech sekcji dziennie, co zakończyło się w czerwcu 2000 r. Odcinek mostu zbudowany jako most belkowy po stronie Føyno został zbudowany poprzez wypełnienie płytkiego fiordu pod mostem z robotami ziemnymi, budowaniem mostu i ponownym usuwaniem robót ziemnych. Budowa zajęła 700 000 roboczogodzin i kosztował 442 mln NOK. Most został oddany do użytku wraz z tunelem Bømlafjord w dniu 27 grudnia 2000 r. Most umożliwił, wraz z resztą połączenia Triangle Link, zakończenie czterech połączeń promowych.

Specyfikacje

Most z Føyno po prawej stronie

Most Stord to most wiszący o długości 1077 metrów (3533 stóp) z głównym przęsłem o długości 677 metrów (2221 stóp). Prowadzi przez dwa pasy europejskiej trasy E39 oraz połączoną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów przez Digernessundet, łączącą wyspy Stord i Føyno. Most ma szerokość 13,5 metra (44 stóp) i prześwit poniżej 18 metrów (59 stóp). Ma dwa betonowe pylony, każdy o wysokości 97 metrów (318 stóp), jeden na Digernesklumpen na Stord, drugi na małej wysepce niedaleko Føyno. Pylony składają się z 2800 metrów sześciennych (99 000 stóp sześciennych) betonu i 700 ton (690 długich ton; 770 ton amerykańskich) stali. Pokład między wieżami składa się z 19 gotowych stalowych sekcji, każda o długości 36 metrów (118 stóp) i wysokości 2,6 metra (8 stóp 6 cali). Są one połączone z głównym podwieszonym kablem o grubości 360 milimetrów (14 cali) i długości 1142 metrów (3747 stóp) za pomocą kabli pionowych co 12 metrów (39 stóp). Pionowa krzywizna mostu ma promień 11 640 metrów (38 190 stóp). W 2012 roku most miał średnio 5284 pojazdów dziennie. Most został opłacony, a opłaty za przejazd usunięte w dniu 30 kwietnia 2013 r.

Bibliografia

•   Hauge, Stanley (2001). Pod fjordem - nad grypą (po norwesku). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7 .

Notatki