Pływający most Woolstona

Współrzędne :

Pływający most Woolston przecinający rzekę Itchen na krótko przed wycofaniem go z eksploatacji, widziany z mostu Itchen, betonowa konstrukcja, która go zastąpiła
Woolston Floating Bridge wsiadający na pokład pasażerów po stronie rzeki Itchen w Southampton w ostatnim dniu obsługi (11 czerwca 1977)

Woolston Floating Bridge był promem linowym , który przepłynął rzekę Itchen w Anglii między hardami w Woolston i Southampton od 23 listopada 1836 do 11 czerwca 1977. Został wycofany z eksploatacji po otwarciu nowego mostu Itchen .

Początkowo był jeden prom, zbudowany i należący do Floating Bridge Company, w 1881 roku powiększono go do dwóch. W 1934 roku zostały sprzedane firmie Southampton Corporation.

W latach siedemdziesiątych dwa promy z silnikiem Diesla kursowały obok siebie w ciągu dnia, a jeden prom późnym wieczorem. Po obu stronach skrzyżowania znajdował się pętla autobusowa, łącząca pasażerów pieszych z centrum Southampton i drogą do Portsmouth. Na północ od Woolston zbudowano pochylnię konserwacyjną i kołyskę, aby umożliwić wyciągnięcie promów (lub „mostów”) z wody. W późniejszych latach często można było znaleźć trzeci (lub zapasowy) prom z silnikiem Diesla zacumowany przy drutach po stronie rzeki Southampton, na północ od twardej.

Historia

Etap planowania

Pierwotne plany zostały wprowadzone w 1833 roku dla konwencjonalnego mostu z sekcją obrotową pośrodku. Sprzeciw pochodził z wielu źródeł, w tym od lokalnych rybaków i Northam Bridge Company . Próbę uzyskania artykułu parlamentu dotyczącego budowy mostu podjęto na początku 1834 r., Ale w tym momencie Admiralicja wyraziła sprzeciw, argumentując, że most będzie kolidował z żeglugą po Itchen. Admiralicja zasugerowała jako alternatywę pływający most parowy, a poprawiona ustawa została przyjęta 25 lipca 1834 r., Pomimo dalszego sprzeciwu ze strony Northam Bridge Company.

Budowa

Początkowy most kosztował 5945 funtów i został zbudowany w Plymouth. Kolejne 23 000 funtów wydano na drogi po obu stronach mostu.

Operacja

Most zaczął działać 23 listopada 1836 r. Był w dużej mierze zależny od osób podróżujących na duże odległości w celach zarobkowych, ponieważ w tamtym czasie na wschodnim brzegu Itchen mieszkało niewiele osób, a ci, którzy to robili, często kwalifikowali się do zwolnień z opłat. Firma Northam Bridge Company zareagowała na otwarcie pływającego mostu, obniżając opłaty za przejazd, a firma pływającego mostu początkowo ucierpiała z powodu słabych wyników finansowych. W 1839 r. uzyskano nową ustawę sejmową zezwalającą firmie na podniesienie myta i pożyczenie 12 tys. Konkurencja kolei doprowadziła pod koniec 1849 r. do bankructwa firmy i zaprzestania eksploatacji mostów. Kolejna ustawa sejmowa z 1851 r., zezwalająca na ponowne podwyższenie myta i zmniejszenie zwolnień, spowodowała powrót mostu do użytku. Nowe linie kolejowe spowodowały dalsze trudności w latach 60. XIX wieku, ale zostały one w dużej mierze rozwiązane ustawą parlamentu z 1886 r., Która zniosła większość pozostałych zwolnień z opłat. W 1879 r. przez rzekę poprowadzono dodatkowy zestaw łańcuchów, aby podeprzeć most przeznaczony wyłącznie dla pieszych. Poziom ruchu spadł ponownie po 1929 r., Kiedy rada Southampton kupiła most Northam i uczyniła go bezpłatnym.

W 1934 r. Rada Southampton, uzyskawszy od parlamentu uprawnienia do przymusowego zakupu, kupiła firmę za cenę 23 013 funtów ustaloną w drodze arbitrażu. Półgodzinny serwis nocny został wprowadzony w lutym 1937 r.

Podczas drugiej wojny światowej mostom wydano rozkaz zaprzestania działalności podczas nalotów, ale w praktyce w niektórych przypadkach nadal działały. Blisko D-Day sama liczba statków w Southampton oznaczała, że ​​prom Hythe nie był w stanie uzyskać dostępu do swojego zwykłego punktu lądowania w Southampton, a pływające mosty były używane jako przystanie.

Rada zaprzestała pobierania opłat od pieszych i rowerzystów korzystających z mostu w październiku 1946 r.

Wymiana i zamknięcie

Woolston pływający most w 1999 roku w Kemps Boatyard, przekształcony do użytku jako biura i warsztaty

W 1970 roku w raporcie przygotowanym w ramach planowania mostu Itchen zauważono, że wszystkie mosty pływające będą musiały zostać wymienione lub poddane znacznym remontom do 1980 roku, aby zachować zdatność do żeglugi. Między innymi to skłoniło radę miejską do podjęcia działań w kierunku budowy stałego mostu. Podczas budowy mostu prace budowlane blokowały widok promu w górę rzeki, dlatego na pomostach budowlanych trzeba było ustawić wieżę strażniczą, aby sygnalizować zbliżające się statki od góry.

Ostatnią publiczną przeprawą promową była podróż powrotna w dniu 11 czerwca 1977 r., Początek o godzinie 22:00. Na każdym promie przewożono 500 pasażerów ze specjalnymi biletami obejmującymi kieliszek wina w specjalnie napisanych kieliszkach. Po zakończeniu przepraw powrotnych z zachodniego brzegu Itchen wystrzelono sztuczne ognie. 12 czerwca dokonano kolejnej przeprawy z księżniczką Aleksandrą w ramach ceremonii nadania imienia nowemu mostowi Itchen

Technologia

prom łańcuchowy o drewnianym kadłubie, zaprojektowany przez inżyniera Jamesa Meadowsa Rendela . Początkowo po drugiej stronie rzeki znajdowała się jedna para łańcuchów, oba używane do napędu. Wraz z wprowadzeniem lżejszego promu nr 2 o żelaznym kadłubie w 1854 r. Tylko północny łańcuch był używany do napędu, a drugi łańcuch służył jedynie jako wskazówka.

W 1879 r. Wprowadzono prom przeznaczony wyłącznie dla pieszych, a następnie w 1881 r. Drugi, obsługujący rosnący ruch robotniczy kierujący się do stoczni Thornycroft tuż za skrzyżowaniem. Wymagało to zainstalowania drugiego zestawu łańcuchów, aby umożliwić jednoczesną eksploatację obu typów promów.

W 1880 roku prom nadal korzystał z łańcuchów, które w latach 1878-1887 zastąpiono linami. Po raz pierwszy widać je na zdjęciach pływającego mostu nr 7, zbudowanego w 1892 roku przez Day, Summers and Co. Każda lina ważyła prawie 2 tony i miała średni żywotność dziewięciu miesięcy przy normalnym użytkowaniu. Każdy koniec był przymocowany do krótkiego łańcucha, który był połączony z przeciwwagą umieszczonymi w zagłębieniach łańcucha, aby utrzymać napięcie. Ponieważ liny rozciągały się podczas użytkowania, w celu kompensacji usunięto ogniwa łańcucha. Czasopismo „Inżynieria” zamieściło pełny opis, w tym rysunki, plany i przekroje, dla mostu nr 8 w numerze z 26 listopada 1897 r.

Most pływający nr 11 i dwa kolejne promy napędzane były silnikami Diesla. Przejście z pary na olej napędowy oznaczało, że można było zmniejszyć załogę z trzech do dwóch

Pierwotnie promy były oświetlane lampami naftowymi. Prom nr 3 był wyposażony w lampy gazowe od nowych w 1862 r., Ale w 1869 r. Powrócono do oleju napędowego. Na początku XX wieku na promie nr 8 zamontowano światła elektryczne, zasilane parowym dynamem, zastąpionym olejem napędowym Lister w 1949 r.

Promy

Prom Budowniczy Praca Silniki Notatki
1 Richarda Hockinga ze Stonehouse 1836–1854 Dwa jednocylindrowe silniki belkowe Jednostka o drewnianym kadłubie z centralną kabiną zawierającą kocioł i silniki otoczona bliźniaczymi jezdniami. Ten ostatni miał poprzeczne listwy, aby zapewnić koniom lepszą równowagę.
2 Josepha Hodgkinsona z Southampton 1854–1896 2-cylindrowy silnik polny Statek o żelaznym kadłubie z centralną jezdnią z dwoma bocznymi sponsorami. Kocioł znajdował się w jednym sponsonie, a silnik w drugim.
3 Josepha Hodgkinsona z Southampton 1862–1900 2-cylindrowy silnik polny Po wycofaniu kadłub wraz z kadłubem nr 2 posłużył jako podstawa łodzi mieszkalnej na rzece Hamble
Woolstona Day, Summers & Co z Northam 1878–1883 Parownica przeznaczona do ruchu pieszego. Okazała się nieodpowiednia, powodując szereg wypadków z pasażerami podczas wchodzenia na pokład i wysiadania.
5 Day, Summers & Co z Northam 1879–1901 Prom przeznaczony wyłącznie dla pieszych, aby poradzić sobie ze stoczniowcami dojeżdżającymi do stoczni Woolston w Thorneycroft.
6 Day, Summers & Co z Northam 1881–1901 Siostra nr 5
7 Day, Summers & Co z Northam 1892–1928 Silnik parowy z potrójnym rozprężaniem Nieco mniejszy niż wcześniejsze promy wagonowe. Zatonął 8 marca 1928 po zderzeniu z holownikiem Fawley , ale został uratowany. Nie była ponownie używana i zakończyła swoje dni jako ponton w zakładach Supermarine.
8 Day, Summers & Co z Northam 1896–1961 1 napędzany parą, 2-cylindrowy, mieszany silnik napowietrzny z belką konika polnego Po zakończeniu budowy zestaw planów tego statku pojawił się w tomie 63 czasopisma „Engineering” w numerze z 26 listopada 1897 r. Uznany za niebezpieczny do dalszej służby po badaniu przeprowadzonym w 1961 r., Został sprzedany stoczni Kempa w Bitterne Manor jako ponton tankowania dla mariny. Silniki zostały usunięte i początkowo zakonserwowane w Wendron Forge w Kornwalii, ale obecnie znajdują się pod opieką Rady Miasta Southampton wraz z silnikami z numeru 9. Służyły jako pływająca restauracja zacumowana w Elephant Boatyard w Bursledon jako „The Ferry Restaurant” do 31 grudnia 2019 r. – ostatni znany zachowany most. Aktualne plany tego mostu nie są znane.
9 Mordey Carney & Co z Woolston 1900–1964 1 napędzany parą, 2-cylindrowy, złożony silnik z centralną belką obrotową Sprzedane stoczni Kemps po wycofaniu, silniki zostały usunięte i początkowo zakonserwowane w Wendron Forge w Kornwalii, ale obecnie znajdują się pod opieką Rady Miasta Southampton wraz z silnikami z numeru 8. Miała zostać przeniesiona do Medway w 1974 r., ale jest uważa się, że zatonął podczas holowania u wybrzeży Selsey .
10 Day, Summers & Co z Northam 1928–1967 1 dwucylindrowy, napędzany parą, złożony silnik z belką centralną Zbudowany w pośpiechu, aby zastąpić nr 7, został ukończony w mniej niż sześć miesięcy. Ostatni prom o napędzie parowym również wylądował na podwórku Kempa, gdzie usunięto górne części, gotowe do użycia jako ponton.
11 JI Thorneycrofta z Woolston 1962–1977 2 silniki autobusowe Leyland Atlantean o mocy 159 KM Wyrzucony na brzeg po północnej stronie Woolston ciężko po wycofaniu się, w miejscu pochylni konserwacyjnej. Służył jako bar i klub o nazwie Floaters przez kilka lat, aż do zniszczenia przez pożar pod koniec lat 80.
12 JI Thorneycrofta z Woolston 1964–1977 2 silniki autobusowe Leyland Atlantean o mocy 159 KM
14 Vospera Thorneycrofta w Portsmouth 1967–1977 2 silniki autobusowe Leyland Atlantean o mocy 159 KM Jeden z ostatnich dwóch dostarczonych mostów spalinowych, uważany za numer 14, został przekształcony w pływający warsztat i biuro w stoczni Kemp pod mostem Northam na wschodnim brzegu rzeki Itchen. Do 2004 roku był zacumowany w mokrym doku obok Belvidere Wharf na Zachodnim Brzegu. Nadbudowa została usunięta w celu utworzenia pontonu do 2007 roku i ostatecznie zniknęła jakiś czas przed 2012 rokiem.

Nazewnictwo

Pływający most był technicznie nazywany promem Woolston. Pływający most to czuły opis technologii, a nie nazwa przeprawy. Termin ten został po raz pierwszy użyty przez inżyniera Jamesa Meadowsa Rendela , który wcześniej wdrożył podobny projekt promu łańcuchowego w Torpoint w Kornwalii iw Dartmouth w Devon. Tę samą technologię zastosowano na promie Gosport w 1840 r. Żaden wariant promu nie miał formy mostu pontonowego rozciągający się na całej szerokości przeprawy, do którego dziś szerzej stosuje się i myśli termin pływający most.

Termin Floating Bridge był powszechnie używany w Southampton i nadal jest używany, ponad 30 lat po wycofaniu promu z eksploatacji. Terminologia została uwieczniona na obrazie The Floating Bridge z 1956 roku autorstwa LS Lowry'ego i została zapamiętana na Floating Bridge Road, która prowadzi do miejsca Southampton Hard.

Termin pływający most został również zastosowany do pływającego mostu Cowes , który nadal świadczy podobne usługi w podobnej sytuacji zaledwie kilka mil dalej, po drugiej stronie rzeki Medina w Cowes na wyspie Wight .

Budynki powiązane

W 1820 r., kiedy przeprawa była jeszcze obsługiwana przez małe łodzie z wioski Itchen Ferry , zbudowano punkt poboru opłat. Stało się to Kawową Tawerną, kiedy w 1836 roku zbudowano kasę biletową dla promu. Budynek poboru opłat / Kawiarni przetrwał do 1970 roku. Kasa została zburzona w 1954 roku.

Wpływ na obszar

St Johns Road w Hedge End została zbudowana od 1839 roku, aby obsługiwać prom. Projekt ten został zainicjowany przez czterech właścicieli firmy Floating Bridge, w tym Jamesa Warnera Młodszego z Botley w hrabstwie Hampshire , i został przeprowadzony na ich własny koszt. Między promem a mostem Northam , który w tamtym czasie był płatnym mostem, rywalizowała konkurencja . Budując drogę, która łączyła osadę Hedge End z Portsmouth Road w Sholing , właściciele firmy Floating Bridge byli w stanie podkraść niektórych pasażerów, którzy w przeciwnym razie korzystaliby z mostu Northam . Droga przecinała Botley Common i Netley Common . Nieunikniony dalszy rozwój wzdłuż drogi spowodował dalszą erozję wspólnych gruntów i pomógł wiosce Hedge End stać się samodzielną wioską.

W kulturze popularnej

LSLowry Artysta odwiedził Southampton, odwiedzając swoją przyjaciółkę i koleżankę artystkę, Hildę Margery Clarke , i namalował most. Obraz jest teraz częścią kolekcji w Southampton Guildhall Art Gallery.

„ The Woolston Ferry ” to piosenka ludowa z 1977 roku autorstwa Gutta Percha i The Balladeers . Zawiera teksty:

Jeśli kiedykolwiek będziesz w Sholing i będziesz chciał pojechać do miasta,





Nie jedź przez Bitterne, to długa droga dookoła, Wybierz się na wycieczkę przez prom, wybierz się na wycieczkę przez morze, a jeśli jesteś pieszym, możesz przejść za darmo. Och, prom Woolston, nie płynie zbyt szybko,

Nigdy nie został zbudowany dla wygody, został zbudowany, aby przetrwać.

Prom dzisiaj

Zarówno hardy Southampton, jak i Woolston zostały przebudowane, a ostatnimi zachowanymi znaczącymi artefaktami promu Woolston są silniki mostów 8 i 9 oraz kadłub mostu numer 8. Znajduje się on w Elephant Boatyard w Bursledon i służył jako popularna restauracja promowa na rzece Hamble do 31 grudnia 2019 r., kiedy została zamknięta.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Woolston_Floating_Bridge&oldid=1146302867 ”