Silnik Harley-Davidson Shovelhead
Silnik Shovelhead to silnik motocyklowy produkowany przez firmę Harley-Davidson w latach 1966-1984, zbudowany jako następca poprzedniego silnika Panhead silnik. Kiedy silnik został wyprodukowany po raz pierwszy, Shovelhead miał płytszą komorę spalania, większy spadek zaworów zarówno dolotowych, jak i wydechowych, lepsze otwory oraz mocniejsze zawory i tłoki. To dało nowemu silnikowi dodatkowe 10 koni mechanicznych, a także inny wygląd. Silnik zyskał przydomek „Shovelhead” ze względu na wygląd pokryw zaworów, które wyglądały jak stara łopata do węgla, która została odwrócona do góry nogami, nadając wygląd łopaty. Chociaż silnik miał problemy wcześniej w swoim czasie, nowy i ulepszony silnik zapewnił firmie Harley-Davidson wzrost sprzedaży o 26%.
Historia
Silnik Shovelhead powstał, gdy poprzedni silnik Panhead stawał się przestarzały, a wielu właścicieli Harley-Davidson domagało się większej mocy, aby konkurować z bardziej nowoczesnymi motocyklami. Przez cały okres eksploatacji Shovelhead w silniku wprowadzono wiele różnych zmian w celu poprawy mocy, chłodzenia i zużycia oleju. Silniki miały tylko 10 żeber do chłodzenia, co powodowało ich nagrzewanie. Innym problemem było to, że olej gromadził się w głowicach cylindrów, powodując wyciek do zaworów i spalanie oleju. Innym problemem było to, że olej gromadził się w skrzyni korbowej, a nie był pompowany, co powodowało przegrzanie silnika i poważny spadek osiągów. Wyciek i zużycie oleju stały się takim problemem w przypadku motocykli, że wielu właścicieli zgłaszało utratę nawet jednej kwarty oleju co 500 mil. Nadmierne przegrzewanie się silników powodowało również poważne problemy, które często kończyły się awariami. Przy braku oleju i nadmiernej temperaturze zawory były podatne na przywieranie i niszczenie górnego końca. Wielu techników Harleya stwierdziło nawet, że bez niezbędnych modyfikacji z najwyższej półki silniki często wytrzymywałyby tylko od 500 do 5000 mil. Ponieważ Harley-Davidson próbował naprawić silnik, zamiast badać i rozwijać, pozostali daleko w tyle za konkurencją tańszych i bardziej niezawodnych japońskich motocykli, które przejęły kontrolę nad rynkiem.
Aby spróbować walczyć z ich problemami finansowymi, firma połączyła się z American Machine and Foundry (znanym jako AMF), mając nadzieję na uzyskanie pomocy w ich zmaganiach. Po przejęciu kontroli przez AMF połączona firma zaczęła podejmować próby ulepszenia silnika z własnych środków. W 1970 roku alternator został przeprojektowany pod kątem mniejszego obciążenia, ukryty za nową i przeprojektowaną obudową boczną. Zmieniono gaźniki na Zenith-Bendix, poprawiając przepływ i moc, które zaczęły zyskiwać lepszy wizerunek silnika. Jednak w 1974 roku silnik zaczął wykazywać znacznie więcej problemów. Ze Stanami Zjednoczonymi zaangażowanymi w kryzys naftowy w 1973 roku , benzyna miała znacznie niższą liczbę oktanową i konsystencję, co poważnie szkodziło osiągom silnika. Stukanie silnika stał się dużym problemem; powodując przegrzanie, które doprowadziło do przepalenia uszczelek i uszkodzenia śrub głowicy. AMF próbował temu zaradzić, produkując więcej jednostek w 1976 roku pomimo problemów z silnikiem, co ostatecznie doprowadziło do nadszarpnięcia reputacji pracowników, a także do poważnego spadku jakości ich jednostek. Po uświadomieniu sobie, że będą potrzebować poważnych ulepszeń, aby naprawić swoją obecną sytuację, w 1978 roku wyprodukowali kilka aktualizacji silnika, które obejmowały większą pojemność skokową i stalowe rozpórki odlane w tłokach, aby zapobiec ich rozszerzaniu się pod wpływem ciepła. Jednak zmiany nie wystarczyły na pogarszającą się wówczas jakość amerykańskiego paliwa. Zawory i prowadnice były podatne na problemy, wraz z większym przegrzaniem, detonacją i zużyciem oleju.
Innym problemem, który pojawił się w 1979 roku, było to, że silniki były wyposażone w elektroniczne układy zapłonowe, które były podatne na awarie. Wielu właścicieli zamieniłoby jednostki na starszy system zapłonu punktowego ze względu na niezawodność. Większy stopień sprężania w nowszych silnikach nadal stanowił poważny problem ze względu na niską jakość paliwa i liczbę oktanową. Ponieważ wielu właścicieli Shovelhead musiało zwrócić się w stronę części zamiennych, aby zapewnić prawidłowe działanie motocykla, Harley-Davidson zdał sobie sprawę, że będą musieli rozpocząć opracowywanie nowego silnika. Pod koniec produkcji Shovelheada firma Harley-Davidson dokonała licznych modyfikacji, starając się utrzymać silnik nadający się do produkcji. Napęd pasowy został dodany do ich motocykli w 1980 roku, aby zapobiec wyciekom oleju z zamkniętego łańcucha, wraz z 5-biegową skrzynią biegów i gumowymi mocowaniami silnika, które pomagają zredukować wibracje. W 1981 roku Harley Davidson odkupił udziały firmy AMF w firmie, dodając nową pompę olejową, ulepszone prowadnice zaworów i obniżając kompresję, aby pomóc silnikom pracować na benzynie niższej jakości w Stanach Zjednoczonych. Silnik był produkowany do 1984 roku, kiedy to Silnik Evolution , który miał aluminiowe głowice i lufy, zaczął przejmować kontrolę nad większością modeli. Silnik nadal można było znaleźć w niektórych modelach, takich jak FLH w 1985 roku, ale wkrótce został zastąpiony przez kolejny silnik Evolution.
Stosowanie
Silnik Shovelhead był ostatecznie montowany we wszystkich dużych bliźniaczych motocyklach Harley-Davidson przez cały okres ich produkcji. Silniki po raz pierwszy spotkały się z kontrowersjami ze względu na wagę i prześwit Shovelhead. Z tego powodu kierowanie i tkanie stało się nowym problemem, który pojawił się w motocyklach wyposażonych w silnik. Aby wprowadzić więcej modeli do produkcji, w 1971 roku wypuszczono FX Super Glide z wyglądem „choppera”, który ostatecznie był FLH z przodu Sportster. Dzięki temu ówczesna scena motocyklowa dotarła do szerszej publiczności i poprawiła sprzedaż firmy. FLH był również dostępny z pakietem Electra-glide, który był używany jako silnik policyjny do motocykli. Pozwoliło to silnikom obracać się przez dłuższy czas na biegu jałowym, wraz z rozruchem elektrycznym. Ze względu na dodatkową wagę większego silnika w motocyklach z pakietem Electra-glide, motocykle były szybsze i mocniejsze, kosztem znacznie trudniejszego manewrowania. Ze względu na to, że pakiet policyjny jest rzadkością, jest bardzo poszukiwany przez kolekcjonerów. Obecnie silniki są powszechnie używane przez entuzjastów klasycznych motocykli do projektów renowacyjnych ze względu na prostą przekładnię silnika, wysoki moment obrotowy i płynny zakres mocy.