Silnik Hondy RA260E
Honda RA260E to czterosuwowy , wolnossący , wyścigowy silnik V6 o pojemności 2,0 litrów , zaprojektowany dla Formuły 2 , który został zbudowany i opracowany przez firmę Honda Motor Co., Ltd na potrzeby wyścigów Formuły 2 w 1980 roku.
Historia
Opracowany w 1980 roku do wyścigów Formuły 2 . Projektantem był Nobuhiko Kawamoto . Celem było prześcignięcie 4-cylindrowego rzędowego silnika BMW, M12/7 , który w tamtym czasie był regularnym zwycięstwem w tej samej kategorii. Blok cylindrów to 80 stopni V6 wykonany z żeliwa .
opracowano turbodoładowany silnik Formuły 1, nazwany RA163E , ze skokiem zmniejszonym z 52,3 mm do 39,2 mm.
RA260E silnika F2 to szereg drobnych zmian, takich jak 2 z F2 i 6 z V6, a jednocyfrowa wartość z lat 80. znajduje odzwierciedlenie w nazwie modelu silnika. Na przykład w 1981 roku producent wtrysku paliwa został zmieniony na RA261E.
Okular
- Typ silnika: Chłodzony wodą, 6-cylindrowy , wolnossący, typu V, DOHC , 24 zawory
- Kąt przechylenia: 80°
- Całkowita pojemność skokowa: 1996,3 cm3 (121,82 cala sześciennego)
- Średnica x skok: 90 mm (3,5 cala) x 52,3 mm (2,06 cala)
- Współczynnik kompresji: nie ujawniono
- Moc maksymalna: > 310 KM przy 10 500 obr./min
- Waga: 125 kg (276 funtów)
Historia rozwoju
Kawamoto osobiście zaczął rysować silniki wyścigowe dla F2 w 1977 roku, aby odziedziczyć technologię silników, którą Honda kultywowała od pierwszego wejścia do F1. Pod koniec roku, kiedy Honda wyzdrowiała, zaczął projektować z kilkoma młodymi ludźmi.
W tym czasie rzędowy 4-cylindrowy BMW M12/7 był przytłaczająco mocny w F2, więc celem było przezwyciężenie tego iw przeciwieństwie do konwencjonalnego silnika Hondy w F1, który był trudny, liczba obrotów została zwiększona. Projekt został wykonany w celu wytworzenia mocy. Konwencjonalny silnik Hondy ma koncepcję wyciskania mocy przy wysokich obrotach, a ponieważ był na wysokim limicie, jest surowy we wszystkich aspektach, takich jak cena, dokładność pracy, materiały oraz poświęcenie serwisowania i użyteczności. pole ryżowe. Dlatego też miał mieć margines na liczbę obrotów (maksymalna liczba obrotów została stłumiona do 12 000 obr./min), aby nie występowały konwencjonalne wady, konserwacja była łatwa, a każdy zespół w miejscu dostawy mógł łatwo uchwyt.
Podczas gdy BMW nadało priorytet momentowi obrotowemu od średniej do wysokiej prędkości z długim skokiem czterocylindrowego rzędowego silnika, Honda wielokrotnie sprawdzała liczbę cylindrów w przypadku 4, 6 i 8 cylindrów, ale 6 cylindrów, ponieważ 8 cylindrów to za dużo. Jeśli szeregowo jest 6 cylindrów, całkowita długość silnika będzie duża, więc wybrałem 6-cylindrowy silnik typu V, który układa 3 cylindry w typ V.
Mówi się, że komora spalania z dachem jednospadowym została opracowana przez Keitha Duckwortha z Cosworth z FVA silnika F2 o pojemności 1600 cm3, ale przed FVA Honda zastosowała ją już w swoim silniku wyścigowym i ścigała się. Brał udział w wyścigu i osiągnął dobre wyniki. Jednak ten silnik nie był dostępny na rynku jako silnik Hondy, więc nawet jeśli osiągnął dobre wyniki w wyścigu, jego zawartość nie została ujawniona na zewnątrz Hondy.
Z drugiej strony, ponieważ FVA był sprzedawany uczestnikom wyścigów F2, można było uzyskać FVA i skopiować jego kształt komory spalania, przekładni itp. i odzwierciedlić to we własnym silniku wyścigowym. W szczególności FVA wykorzystuje blok cylindrów samochodów produkowanych seryjnie, dzięki czemu jest bardzo wszechstronny w konstrukcji i łatwy do kopiowania i użytkowania, i stał się podstawą podstawowej konstrukcji silników wyścigowych po FVA.
Komora spalania FVA z dachem jednospadowym wykorzystuje przekładnię z zainstalowanymi czterema zaworami wlotowymi i wylotowymi, aby kąt zaciskania zaworów był węższy niż 40 stopni, oraz dużą liczbę kół zębatych o małej średnicy, gdy do napędzania zaworów używany jest napęd zębaty. Wzór był wówczas podstawą silnika wyścigowego.
Kawamoto omija kajdany masowej produkcji, określa średnicę x skok i kształt komory spalania, osiąga moc nawet w niskim zakresie obrotów, a jako silnik, który może z pewnym marginesem zwiększyć obroty do 12000 obr./min, kąt docisku zaworów jest lepszy niż Duckworth . Poprawiona została efektywność spalania poprzez ustawienie kąta pomiędzy zaworami.
W przypadku napędu zaworu umieszczono wahacz, aby zabezpieczyć podnośnik większy niż podnośnik krzywkowy. Ponadto zawór był napędzany przez przekładnię zębatą, ale połączenie trzech kół zębatych tłumiło występowanie odchyłki rozrządu.
Od 1979 roku F2 wprowadził samochód skrzydłowy, który był już popularny w F1. Kawamoto wybrał Ralt, który w przeszłości był kojarzony z Hondą, jako podwozie do zamontowania w Hondzie, skonsultował się z projektantem Ronem Toorakiem w 1979 roku i rozważał zainstalowanie silnika Hondy V6 na podwoziu Ralt RT2, które konkurowało w tym samym rok. Jako kompatybilność z samochodami skrzydłowymi, otrzymaliśmy od Ralt polecenie „zamontowania silnika na sztywnym mocowaniu” i „zamontowania rury wydechowej tak wysoko, jak to możliwe i zmniejszenia szerokości silnika tak bardzo, jak to możliwe”.
W szczególności Honda zmieniła kąt pochylenia silnika V6 do 80 stopni i jednocześnie zmieniła konstrukcję części montażowej na sztywny montaż, aby zawęzić szerokość silnika, co było warunkiem koniecznym do montażu na samochodzie skrzydłowym.
Do zasilania paliwem zastosowano mechaniczny wtrysk paliwa Lucasa.
W 1980 roku silnik Hondy został zainstalowany w Ralt RH6 i zaczął brać udział w Mistrzostwach Europy F2 w środku sezonu. Geoff Lees i Nigel Mansell zostali wyznaczeni jako kierowcy.
Rozwój serii
Honda weszła do serii F2, ulepszając silnik co sezon aż do ostatniego roku F2 i dostarczając go niewielkiej liczbie zespołów zamiast dostarczać go wielu zespołom, takim jak BMW. Celem rozwoju była komercjalizacja silnika zespołom, które tego chciały, ale nie można było go skomercjalizować, ponieważ Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) nie powiedziała F2, że seria będzie kontynuowana w przyszłości.
RA261E
Silnik na sezon 1981.
W przypadku silnika z poprzedniego roku wdrożono „zmianę kształtu pokrywy głowicy”, „zmianę wtrysku paliwa z Lucasa na Boscha” oraz „zmianę kształtu komory spalania”.
W Europie Geoff Lees i Mike Thackwell uczestniczyli w Ralt RH6. W Japonii (All-Japan F2 Championship) Satoru Nakajima z I&I Racing Tetsu Ikuzawy brał udział w Ralt RH6 i marcu 812.
RA262E
Silnik na sezon 1982.
Głowica, krzywka awaryjna i układ zapłonowy zostały ulepszone, aby poprawić moment obrotowy w średnim zakresie prędkości i poprawić przyspieszenie wchodzenia w zakręt.
Honda rozpoczęła pełnowymiarowy rozwój turbodoładowanego silnika V6 dla F1 w przyszłym roku, więc silnik F2 zaczął być rozwijany i produkowany we współpracy z MUGEN (obecnie M-TEC).
W Europie dzięki inwestycji Hondy powstał nowy Spirit Racing, a jego liderami byli skauting Kawamoto z March Engineering. Stefan Johansson i Thierry Boutsen są nowymi użytkownikami Hondy na Spirit 201. Ten duchowy projekt był odskocznią do drugiego wejścia Honda Engine do F1. Boutsen uplasował się na 3. miejscu w rankingu serii i na szczycie Hondy.
Z kolei Kenny Acheson i Jonathan Palmer , ubiegłoroczny mistrz F3, brali udział w wyścigu Ralt RH6-82 firmy Ralt, który jest trzecim rokiem udziału Hondy. Ponieważ zespół wyposażony w Hondę nie ogranicza się już do Ralt, przygotowaliśmy 10 silników dla Europy i przeprowadziliśmy konserwację we współpracy z Judd. Judd opracuje i wyprodukuje silnik V8 oparty na RA262E tego V6 za zgodą Hondy. Później Honda opracuje silnik do F3000 (później Mugen, MF308) oparty na tym silniku V8 opracowanym przez Judda.
W Japonii Nakajima uczestniczył w marcu 822 z I&I Racing. Nakajima i I&I również odbyli wyprawę do Europy i zajęli drugie miejsce na podium na otwierającym torze Silverstone Circuit.
RA263E
Silnik do serii 1983.
Ponieważ od tego roku na ostatnim zakręcie toru Suzuka zainstalowano nową szykanę, naszym celem było zwiększenie momentu obrotowego w średnim i niskim zakresie oraz poprawa wzrostu przy dużych prędkościach i przyspieszenia na początku zakrętu.
W Europie rywalizować będą Jonathan Palmer i Mike Thackwell z Ralt. Palmer zdobył mistrzostwo, a Thackwell nadal zajmował drugie miejsce w serii, aby zdominować sezon. Odkąd Spirit zaczął uczestniczyć w F1, w europejskim F2 jest tylko dwóch użytkowników Hondy, Ralt.
W Japonii Geoff Lees, który brał udział w Team Ikuzawa, zdobył mistrzostwo serii. Ponadto Nakajima opuścił Ikusawę i przeniósł się do Harada Racing, więc został dostarczony nie tylko do Team Ikuzawa, ale także do Harada Racing.
RA264E
Silnik do serii 1984.
udział wezmą Mike Thackwell i Roberto Moreno z Ralt. Thackwell zdobył mistrzostwo serii, a Moreno również zajął drugie miejsce w rankingu. Ostatni rok europejskiej F2 był przytłaczający.
W Japonii Nakajima przeniósł się do Heros Racing, więc dostarczono dwa zespoły, Dave Scott i Heroes of Team Ikuzawa. Nakajima zdobył mistrzostwo serii.
RA265E
Silnik do serii 1985.
Od tego roku mistrzostwa Europy F2 przeniosły się na mistrzostwa F3000, więc F2 będzie jedynymi mistrzostwami całej Japonii, a cała Japonia będzie kontynuować regulację F2 przez następne dwa lata. Ponieważ były to mistrzostwa tylko w Japonii, zmieniono niektóre przepisy dotyczące maszyn i silników. Zastosowano przepisy dotyczące płaskiego dna i przepisy dotyczące hałasu charakterystyczne dla Japonii. Regulacja objętości spalin mierzy objętość przy 75% maksymalnej prędkości obrotowej silnika i określono, że powinna wynosić 120 dB lub mniej w 1985 r. I 115 dB lub mniej w 1986 r.
RA264E zarejestrował 128 dB według pomiarów Japońskiej Federacji Samochodowej (JAF), więc zdecydowano się na udział w wyścigu z tłumikiem z certyfikatem JAF. Ten tłumik został przymocowany do końca dwóch rur wydechowych. Podstawowa konstrukcja polega na wykonaniu dużej ilości otworów o średnicy około 5 mm od końcówki konwencjonalnej rury wydechowej do całego obwodu o długości 30 cm, owinięciu obwodu azbestem i owinięciu azbestu w rurę z duża średnica. Jest. W tej części zwiększa się średnicę rury w celu zmniejszenia ciśnienia spalin, a do jego pochłaniania stosuje się azbest. Dzięki temu kształtowi możliwe jest zachowanie tych samych wymiarów, co wewnętrzna średnica konwencjonalnej rury, i stał się tłumikiem, który może zmniejszyć objętość, unikając jednocześnie wzrostu rozmiaru.
Odkąd BMW zmniejszyło podaż silników wraz z końcem rozwojowym europejskiej F2, w Japonii, oprócz Ikusawy i Nakajimy, Hoshino Racing, który do tego czasu był użytkownikiem BMW, również obalił i miał nadzieję na ten sam silnik Hondy celując w Nakajimę, Hondę z tego roku Został użytkownikiem. Nakajima zdobył mistrzostwo drugi rok z rzędu. A jeśli chodzi o silnik, F2, która była konfrontacyjną kompozycją Hondy i BMW, będzie walczyć z nowo zgłoszoną Yamahą OX66.
RA266E
Silnik do serii 1986. Wraz z tym silnikiem zakończy się rozwój silnika Hondy F2. Kształt i zawartość tłumika zostały zmienione, aby spełnić surowsze przepisy dotyczące ilości spalin niż w 1985 roku.
W wyścigu, choć pozwolił OX66 wygrać inauguracyjne trzy kolejne zwycięstwa, od połowy sezonu wprowadził sterowanie elektroniczne i odzyskał przewagę. Nakajima zdobył mistrzostwo trzeci rok z rzędu.
Od następnego roku mistrzostwa Japonii F2 zostaną zmienione na ogólnojapońskie mistrzostwa F3000.