Skrzydło Kanału Custera
Custer Channel Wing to seria amerykańskich eksperymentalnych projektów samolotów z lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku, zawierających sekcję w kształcie półlufy do każdego skrzydła.
Zasada skrzydła kanału
W 1925 roku Willard Custer zauważył, jak bardzo silne wiatry zdołały unieść dach stodoły. Zdał sobie sprawę, że duża prędkość wiatru tworzy niższe ciśnienie nad dachem, podczas gdy ciśnienie pozostaje wysokie wewnątrz, dosłownie unosząc dach. To niskie ciśnienie powyżej/wysokie ciśnienie poniżej jest tym samym zjawiskiem, które pozwala skrzydłom samolotu zapewnić siłę nośną.
Custer opracował projekt skrzydła obejmujący półkolisty kanał lub kształt „półlufy”, w którym miał być zamontowany silnik w celu zasysania powietrza nad skrzydłem, aw 1929 roku otrzymał patent w Stanach Zjednoczonych .
Układ ma na celu wciągnięcie wystarczającej ilości powietrza nad skrzydłem, nawet przy powolnym ruchu, aby wytworzyć wystarczającą siłę nośną do lotu. Custer twierdził, że ten układ, skrzydło kanału , dał STOL możliwości operacyjne i zaowocował projektem „który jest samolotem, a nie samolotem. Nie ustawia powietrza do lotu, raczej doprowadza powietrze do powierzchni windy i zmniejsza ciśnienie do latać z prędkością od 8 do 11 mil na godzinę”.
CCW-1
Pierwszym samolotem, w którym zastosowano koncepcję Custera, był CCW-1, który był wyposażony w jednomiejscowy samolot i był napędzany dwoma silnikami pchającymi Lycoming O-145 o mocy 75 koni mechanicznych (56 kW). Zarejestrowany NX30090 w kategorii eksperymentalnej FAA, jedyny egzemplarz po raz pierwszy poleciał 12 listopada 1942 r. Podczas samodzielnego lotu, który był całkiem niezamierzony. Custer, który nie był pilotem, kołował samolotem podczas demonstracji dla sponsorów finansowych i nagle wzbił się w powietrze. Nastąpiło twarde lądowanie i jedno podwozie się zepsuło, ale to nie ostudziło entuzjazmu jego zwolenników.
Prototyp został przetestowany przez Franka D. Kelleya, który wraz z Custerem został partnerem w National Aircraft Corporation . Koncepcja Channelwing została zademonstrowana podczas testów w tunelu aerodynamicznym dla Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w Dayton w czerwcu 1944 r. I ponownie w 1946 r. W 53 różnych konfiguracjach.
NX30090 został przekazany National Air and Space Museum i wystawiony w Silver Hill w stanie Maryland .
CCW-2
Była to ewolucja CCW-1 jako jednomiejscowego stanowiska testowego i wykorzystywała przystosowany odkryty kadłub lekkiego samolotu Taylorcraft BC-12 , zastępując pojedynczy silnik dwoma silnikami pchającymi zamontowanymi po obu stronach kadłuba i umieszczonymi w skrzydle kanały. Jedyny egzemplarz N1375V oblatał po raz pierwszy 3 lipca 1948 r. Leciał nim przez około 100 godzin testów ze startem i lądowaniem w odległości 45–65 stóp (14–20 m). Pomimo twierdzenia, że „lata lepiej niż konwencjonalny samolot”, obliczono, że seryjny Piper Cub był bardziej wydajny, unosząc 18 funtów / KM (11 kg / kW) w porównaniu z 11 funtami / KM (6,7 kg / kW) CCW-2 ). Oznaczenia CCW-3 i CCW-4 nie były używane.
Custer Channel Wing Corporation
W 1951 roku Custer założył Custer Channel Wing Corporation z zarejestrowanym adresem 1905 West Washington Street, Hagerstown, Maryland.
Taylorcraft Inc z Conway w Pensylwanii byli pierwszymi producentami, którzy uzyskali licencję na produkcję samolotów wojskowych i prywatnych zgodnie z zasadami Channel Wing. Pierwszym typem, który miał być produkowany, był eksperymentalny samolot wojskowy zgodny ze Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych dla samolotu łącznikowego . Miał on przewozić pilota i trzy w pełni wyposażone oddziały bojowe lub 10 pacjentów z lekami. Przewidywana wydajność to ładunek o masie 1000 funtów (450 kg), płynący z prędkością 150 węzłów (280 km / h; 170 mil / h) lub lepszą w pięciogodzinnym zakresie rejsowym. Taylorcraft nigdy nie wprowadził planów w życie. Na początku 1952 roku przygotowano projekt jednosilnikowego samolotu ze skrzydłami kanałowymi z silnikiem zamontowanym w jednym kanale bezpośrednio za kabiną załogi, ale ten samolot nie został zbudowany. Numery projektowe CCW-3 i CCW-4 nie były używane.
W 1978 roku Custer złożył pozew o wartości 80 milionów USD (równowartość 332 milionów USD w 2021 roku) przeciwko projektantom A-10 za wykorzystanie jego pomysłu na indukowaną siłę nośną z bliskości silników do skrzydeł. Pozew został oddalony.
CCW-5
Custer's Corporation opracowała i zbudowała pięciomiejscowy CCW-5, przeznaczony do sprzedaży komercyjnej. Pierwszy przykład N6257C został zaprojektowany przez Custera, ale zbudowany przez Baumann Corporation z Santa Barbara w Kalifornii . Wykorzystywał zaadaptowany zespół kadłuba i ogona Brygadiera Baumanna . Napęd pochodził z dwóch pchających Continental O-470 o mocy 225 KM . Pierwszy lot odbył się 13 lipca 1953 roku.
_MAAM_Reading_PA_27.04.04R_edited-2.jpg)
Drugi przykład N5855V został wyprodukowany w fabryce Custer. Ponownie użył kadłuba i ogona Baumann Brigadier. Pierwszy lot tego samolotu odbył się 19 czerwca 1964 roku. Chociaż kilka firm wyraziło zainteresowanie produkcją tego projektu, żadna z nich nie wpłaciła wymaganej zaliczki.
CCW-5 pomieścił pięć osób, a jego elektrownie są zawieszone pośrodku kanałów skrzydłowych o długości 6 stóp (1,8 m) na rurowych ramach przymocowanych do dźwigarów skrzydeł. Samolot wciąga powietrze przez kanały z dużą prędkością, zmniejszając ciśnienie na skrzydłach i zwiększając siłę nośną. Twierdzono, że CCW-5 może latać ze stałą prędkością 35 mil na godzinę (56 km / h).
CCW-5 kontynuował loty rozwojowe w latach 60. i 70. XX wieku, ale nie uzyskano żadnych zamówień produkcyjnych.
N5855V został przekazany do Mid-Atlantic Air Museum na lotnisku Reading w Pensylwanii i jest wystawiony w ograniczonym zakresie.